Dr. Wolfgang Held, Leiter Entwicklung Fahrzeug- und Nonroad-Motoren, MAN Truck & Bus AG
Matthias Haslauer
Bietet der Verbrennungsmotor bei Nutzfahrzeugen noch ausreichend Entwicklungspotenzial, um den künftig immer höheren CO2-Anforderungen gerecht zu werden? Singulär betrachtet eher nicht, meint Dr. Wolfgang Held, Leiter Entwicklung Fahrzeug- und Nonroad-Motoren bei der MAN Truck & Bus AG in Nürnberg. Er plädiert für eine verstärkte Einbeziehung der Motorperipherie und des Gesamtfahrzeugs.
MTZ _ Was wird künftig die Entwicklung von Nutzfahrzeugmotoren bestimmen, Emissionen oder Verbrauch?
Held _ In der Vergangenheit waren für den Gesetzgeber die Partikel- und Stickoxidemissionen wichtig, bei unseren Kunden hatte aber ganz eindeutig der Verbrauch einen höheren Stellenwert. Mit Euro VI sind wir auf einem so niedrigen Emissionsniveau, dass eine weitere Verschärfung aus meiner Sicht keinen Sinn macht. Daher liegt der Entwicklungsfokus in der Zukunft eindeutig auf dem Kraftstoffverbrauch — nicht nur vor dem Hintergrund der Betriebskosten, sondern auch getrieben durch den Klimawandel und die schrumpfenden Erdölreserven.
Welche Maßnahmen werden Sie dabei umsetzen?
Die meisten Maßnahmen werden weniger am Motor, sondern vielmehr am Gesamtfahrzeug greifen. Beim Motor sind wir an den physikalischen Grenzen angelangt, die Thermodynamik ist nahezu ausgereizt. Da gibt es zwar noch kleine Verbesserungsmöglichkeiten am Grundmotor, aber ich denke, die sind sehr gering. Ein gewisses Potenzial bietet das Thema Reibleistungsverminderung, beispielsweise durch Beschichtungen oder Oberflächenbehandlungen.
Oft wird das Downsizing angesprochen, insbesondere mit Zylindersprung. Wie sehen Sie die Marktchancen beim schweren Nfz?
MAN arbeitet traditionell mit Downsizing. Schon in den 1970er Jahren haben wir konsequent Aufladung mit Ladeluftkühlung eingesetzt, um beispielsweise Acht- durch Sechszylindermotoren ersetzen zu können. Diese Technologie haben wir bei uns bis heute weiter optimiert. Das war nicht immer problemlos, denn die Motoren mussten für die hohen mechanischen Belastungen ertüchtigt werden. Bei den Saugmotoren hatten wir einen Spitzendruck von 90 bar, durch die Aufladung dann von 130 bar.
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