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2014 | OriginalPaper | Chapter

14. Zweiachsiges Kraftfahrzeug, Unebenheits-Einspuranregung

Authors : Manfred Mitschke, Professor em. Dr.-Ing., Henning Wallentowitz, Professor Dr.-Ing.

Published in: Dynamik der Kraftfahrzeuge

Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Zum Anfang des Kap. 13 wurden vier Vereinfachungen eingeführt, um das Kraftfahrzeug einschließlich eines Insassen durch ein Dreimassensystem anzunähern. Es wurde nur über einen Punkt zu Hubschwingungen angeregt, der Radstand war unendlich groß, die Koppelmasse war Null, und der Mensch saß über einer Achse. Nun wird ein Zweiachsfahrzeug nach Abb. 10.4b betrachtet, das an Vorder- und Hinterachse gleichzeitig erregt wird und bei dem der Aufbau nicht nur Hub-, sondern auch Nickschwingungen ausführen kann. Der Radstand ist endlich, die Koppelmasse im Allgemeinen ungleich Null, und der Mensch muss nicht mehr über einer Achse sitzen.

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Als Bezugspunkt wurde die Radstandmitte genommen, weil die vorderen Sitze im Pkw etwa dort liegen. Ist ein Sitz, beispielsweise in Bussen, über der Vorderachse, dann ist \(l_{\mathrm{S}}=+l/2\), über der Hinterachse \(l_{\mathrm{S}}=-l/2\).

Die Aufbaufeder- und -dämpferkonstanten \(c_{2\mathrm{i}}\) und \(k_{2\mathrm{i}}\) sind die auf das Rad reduzierten Konstanten, s. (16.19).

Schwingungstechnisch gleich bedeutet nicht, dass alle Daten gleich sind, also nicht \({m}_{2\mathrm{V}}={m}_{2\mathrm{H}},\,{c}_{2\mathrm{V}}={c}_{2\mathrm{H}},{\ldots}\), sondern dass die Daten des einen Systems das Vielfache des anderen sind, also \({m}_{2\mathrm{V}}={\alpha}m_{2\mathrm{H}},\,{c}_{2\mathrm{V}}=\alpha c_{2\mathrm{H}},{\ldots}\), und damit \(\nu_{2\mathrm{V}}=\nu_{2\mathrm{H}},{D}_{2\mathrm{V}}={D}_{2\mathrm{H}},{\ldots}\) bleibt.

Da nach (14.16) nur eine Anregungsfunktion vorhanden ist, wird \(\hat{h}_{\mathrm{V}}=\hat{h}\) gesetzt, d. h. der Index V weggelassen.

Bei diesen Rechnungen wird vorausgesetzt, dass Fußbodenblech und Lenkrad keine Relativbewegungen gegenüber der Karosse ausführen, alles stellt ein steifes System dar.

Bei leerem Pkw ist etwa \({i}_{\mathrm{y}}/{l}\approx 0{,}5\) und \({l}_{2\mathrm{V}}/{l}\approx{l}_{2\mathrm{H}}/{l}\approx 0{,}5\), was nach (14.35) \({m}_{\mathrm{K}}/{m}_{2}\approx 0\) ergibt.

Bei leerem Pkw ist etwa \({{i_{\mathrm{y}}}}/{l}\approx 0{,}5\) und \({l}_{2\mathrm{V}}/{l}\approx{l}_{2\mathrm{H}}/{l}\approx 0{,}5\), was nach (14.35) \({m}_{\mathrm{K}}/{m}_{2}\approx 0\) ergibt.

Mechanisch verwirklicht bei den früheren Citroën 2CV, hydraulisch durch das sog. Hydrolastic Federungssystem der British Motor Corporation Ltd, Birmingham, England, bei den Serienmodellen Mini 1100 und 1800.

Häufig auch Aggregat„aufhängung“ genannt, damit keine Verwechslung z. B. mit der Gleitlagerung der Kurbelwelle im Motor aufkommt. Manchmal wird auch von „Motor“aufhängung gesprochen, was falsch ist, weil nicht nur der Motor, sondern Motor \(+\) Kennungswandler aufgehängt sind.

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Title: Zweiachsiges Kraftfahrzeug, Unebenheits-Einspuranregung
Authors: Manfred Mitschke, Professor em. Dr.-Ing.
Henning Wallentowitz, Professor Dr.-Ing.
Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden
Book: Dynamik der Kraftfahrzeuge
Print ISBN: 978-3-658-05067-2

Electronic ISBN: 978-3-658-05068-9

Copyright Year: 2014
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-658-05068-9_14

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