Kawasaki: Die neue Ninja ZX-10R

 
14.10.2010 - 

Die neue Kawasaki Ninja ZX-10R präsentiert sich nicht nur mit einem neuen Motor, sondern auch mit einem neuen Rahmen sowie einem neuen Fahrwerk in der 1000 Kubikzentimeter-Klasse. Es ist die erste komplette Neukonstruktion seit Markteinführung der Ninja ZX-10R, erklärt der Motorradhersteller. Der neue Motor, ein rennstreckenorientierter, flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder mit 998 Kubikzentimeter, leistet 147,1 Kilowatt und bietet eine lineare Leistungsentwicklung bis zur Höchstdrehzahl. Die lineare Leistungsentfaltung macht den Abruf der Höchstleistung einfach, während die Motorabstimmung so ausgelegt ist, dass man möglichst häufig richtig Gas geben kann. Der Schwerpunkt wird durch das Motorenlayout angehoben.

Das auf Leistung und Beherrschbarkeit ausgelegte neue Triebwerk bietet 147,1 Kilowatt bei 13.000 1/min, ein gefühlvolles Ansprechen beim Gasgeben und einen Motorcharakter, der mehr Vollgasfahrten ermöglicht. Das maximale Drehmoment gibt der Hersteller mit 114,3 Newtonmeter bei 11.500 1/min an. Der Antrieb zeichnet sich laut Hersteller durch eine lineare Leistungsentwicklung bis in höchste Drehzahlen aus. Wert wurde auf eine gute Beherrschbarkeit des Motors in jeder Kurvenphase gelegt: beim Gaswegnehmen am Kurveneingang, beim moderaten Gasgeben in der -mitte und beim Gasaufmachen am -ausgang. Das höchste Drehmoment wurde in den höheren Drehzahlbereich verlagert, wodurch Drehmomentlöcher und -spitzen beseitigt wurden. Dadurch, dass das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen nicht höher als nötig ist, wird das Gasgeben nach dem Gaswegnehmen sicherer.

Das Layout von Kurbelwelle und Antrieb des neuen Motors wurde komplett überarbeitet: Die Getriebeeingangswelle befindet sich jetzt über den beiden anderen Wellen. Zudem liegt die Kurbelwelle jetzt etwa zehn Grad höher als die Ausgangswelle. Das neue Layout trägt zu einem höheren Schwerpunkt und zu einer stärkeren Zentralisierung der Massen bei. Die Bearbeitung der Zylinderbohrungen erfolgt bei aufgesetztem "Dummy-Zylinderkopf", womit sich Rundheit und Zylindrizität verbessern. Da die Bohrungen damit genauer werden, können Kolbenringe mit weniger Ringspannung eingesetzt werden, sodass Reibungverluste reduziert werden. Die Zylinder weisen eine versetzte Achse auf: In Bezug zur Kurbelwellenachse verlaufen die Zylinderbohrungen zwei Millimeter zur Auslassseite des Motors versetzt. Dadurch reduzieren sich die Kräfte, die am Punkt des größten Verbrennungsdrucks seitlich auf die Kolben wirken (weniger Reibungsverluste), und die Belastungsspitzen auf die Kolben (was den Einsatz leichterer Kolben möglich macht).

Die neue, kleinere und leichtere Batterie wiegt weniger als die Hälfte der bisherigen Batterie (4130 Gramm zu 2040 Gramm). Die ABS-Modelle (ZX1000K) benötigen eine etwas größere Batterie, die mit 3080 Gramm jedoch noch immer leichter ist.

Der Ram-Air-Einlass wurde weiter nach vorn verlegt (wo der Luftdruck höher ist). Dies trägt zur besseren Füllung der Airbox bei. Der Deckel der neuen Airbox wurde höher angeordnet, sodass die Luft von oben in die Ansaugtrichter eintritt und eine effizientere Beatmung ermöglicht. Das Airboxvolumen wurde ebenfalls vergrößert (von acht Liter auf neun Liter) und der neue Luftfilter besitzt eine größere wirksame Fläche (laut Motorradhersteller bis zu zirka 48 Prozent. Beides trage zu einer effizienten Beatmung bei. Die Drosselklappengehäuse sind mit auf 47 Millimeter Durchmesser vergrößerten Hauptdrosselklappen bestückt (vorher betrug der Durchmesser 43 Millimeter), um Leistung und Gasbetätigung zu verbessern. Die ovalen Sekundärdrosselklappen sind ebenfalls entsprechend größer. Ein am Drosselklappengehäuse montiertes ISC-Ventil (Idle Speed Control / Leerlaufdrehzahlsteuerung) stellt eine stabilere Leerlaufdrehzahl automatisch ein. Diese Vorrichtung trägt nicht nur zur Einhaltung der Emissionsbestimmungen bei, sondern erleichtert auch den Startvorgang und verbessert das Anfahrverhalten. Sekundär-Einspritzdüsen tragen zur Maximierung der Höchstleistung und zur Leistungscharakteristik im oberen Drehzahlbereich bei. Während die unteren Einspritzdüsen ständig arbeiten, hängt der Einsatz der stromaufwärts angeordneten Einspritzdüsen vom Grad der Drosselklappenöffnung und von der Motordrehzahl ab.

Das Fahrwerk mit einem neuen Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen wurde auf verbessertes Handling, hohe Beherrschbarkeit und deutliche Gewichtsersparnis optimiert. Der Kastenprofil-Brückenrahmen folgt einer direkteren Linie vom Lenkkopfrohr zum Schwingenlager. Das trägt zu stärkerem linearen Verhalten bei und somit zur besseren Beherrschbarkeit. Die Rahmenverwindung liegt so dicht wie möglich an den Hauptholmen, was das Feedback an den Fahrer verbessert. Zudem bietet der Rahmen eine höhere Kurvenstabilität und ein besseres Feedback. Der Rahmen ist eine komplette Druckgusskonstruktion aus sieben Teilen. Das ermöglichte den Ingenieuren ein hohes Maß an konstruktiven Freiheiten. Die Wandstärke konnte minimiert werden, während gleichzeitig die erforderliche Festigkeit und Stabilität gewährleistet wurde. Die Motoraufhängungen (für die oberen Motoraufnahmen) bilden mit den Hauptholmen des Rahmens eine Einheit und tragen so zur Gewichtsersparnis bei. Ebenso wie der Rahmen ist auch die Schwinge eine komplette (dreiteilige) Druckgusskonstruktion. Die Steifigkeitsbalance der Schwinge ist auf den Rahmen abgestimmt. Während der Schwerpunkt im Vergleich zum Vorgängermodell ZX1000F insgesamt um vier Millimeter abgesenkt wurde, rückten die schweren Teile wie beispielsweise die Motorwellen näher an den Schwerpunkt heran (die Kurbelwelle liegt 28 Millimeter höher; die Getriebeeingangswelle liegt 107 Millimeter höher), um damit die Handlingqualitäten des neuen Modells zu verbessern.

Die neue BPF-Gabel mit 43 Millimeter starken Gleit-(Innen-)rohren trägt zur Beherrschbarkeit des Motorrades bei Bremsvorgängen bei. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Cartridge-Gabel derselben Größe verfügt die BPF-Gabel über einen Hauptkolben von fast doppelter Größe (mit einem Durchmesser von 39,6 Millimeter gegenüber einem Durchmesser von 20 Millimeter bei der ZX1000F); das Öl im Innern der BPF-Gabel wirkt auf eine beinahe viermal so große Oberfläche. Die größere Oberfläche ermöglicht eine Absenkung des Dämpfungsdrucks bei gleichbleibender Dämpfungskraft. Die Reduzierung des Dämpfungsdrucks lässt das Gleitrohr gleichmäßiger und sanfter laufen, was sich besonders im ersten Teil des Einfederwegs bemerkbar macht. Das Ergebnis ist eine bessere Kontrolle bei beginnender Kompression der Gabel und geringe Änderungen des Fahrverhaltens, wenn sich das Gewicht des Fahrzeugs beim Verzögern nach vorn verlagert, wodurch sich eine größere Fahrwerksstabilität am Kurveneingang ergibt. Da die BPF-Gabel auf viele der im Innern einer herkömmlichen Cartridge-Gabel verwendeten Bauteile verzichten kann, fällt die Konstruktion einfacher aus und trägt zum geringeren Gesamtgewicht der Gabel bei.

Bei der neuen Hinterradfederung liegen der Dämpferkorpus und der Umlenkhebel oberhalb der Schwinge. Die neue Anordnung bietet laut Hersteller eine Reihe von Vorteilen: besserer Bodenkontakt (insbesondere im letzten Drittel des Federwegs), gefühlvolleres Ansprechen vom ersten bis zum mittleren Teil des Federwegs (auch bei härterer Abstimmung), höhere Stabilität und Rückmeldung bei Kurvenfahren sowie stärkere Zentralisierung der Massen. Da mit der horizontalen Back-Link-Hinterradfederung der bisher vom unteren Umlenkhebel der Uni-Trak-Federung beanspruchte Platz frei wird, konnte ein größerer Vorschalldämpfer verbaut werden. Das ermöglichte wiederum den Einsatz eines kürzeren Schalldämpfers und damit eine stärkere Zentralisierung der Massen. Mit dieser Anordnung rückte das obere Federbeinlager (an der oberen Querstrebe des Rahmens befestigt) weiter vom Drehpunkt der Schwinge weg. Im Bereich zwischen der oberen Querstrebe und dem Schwingendrehpunkt konzentrierten sich bislang die Kräfte. Dank des größeren Abstands zwischen den beiden Punkten können die Kräfte jetzt weiter verteilt werden. Damit wurde die genaue Abstimmung der Festigkeit und die Fahrwerksbalance optimiert. Das voll einstellbare Federbein verfügt über einen Ausgleichsbehälter und eine getrennt einstellbare Druckstufendämpfung für niedrige und hohe Dämpfungsgeschwindigkeiten (Low/High Speed), was die Feineinstellung für die Rennstrecke möglich macht.

Quelle: Katrin Pudenz | Redaktion ATZonline.de