Dr. Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer Technik und Umwelt des Verbands der Automobilindustrie (VDA)
Eichhorn / VDA
Drei Zukunftsthemen stehen auf der IAA Nfz dieses Jahr im Vordergrund: Effizienz, Vernetzung und Flexibilität. Und damit die Frage: Wie sieht der Straßengüterverkehr der Zukunft aus? Eine Antwort darauf sucht Ulrich Eichhorn vom VDA. Ein Kommentar.
Nach Prognosen der Bundesregierung wird der Straßengüterverkehr bis 2030 um fast 40 Prozent zunehmen. Das heißt: Im gesamten Transportgewerbe ist Effizienz gefordert. Nutzfahrzeuge sind schon heute für zahlreiche Relationen und Transportarten das effizienteste Verkehrsmittel. Gerade auf kurzen bis mittleren Strecken weist der Lkw - gegenüber der Bahn - häufig die bessere Klimabilanz auf. Auch im Fernverkehr ist er höchst effizient: Ein voll beladener 40-Tonner mit 28 t Nutzlast verbraucht auf der Autobahn durchschnittlich weniger als 30 l Diesel auf 100 km. Der Ein-Liter-Lkw ist also bereits Realität.
Hersteller und Zulieferer haben zudem die Emission klassischer Schadstoffe minimiert. Mit Euro VI sinken die Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen, Partikeln und Stickoxiden auf ein "homöopathisches" Niveau - gegenüber 1990 beträgt die Reduktion rund 98 Prozent. Allerdings gelten die Gesetze der Physik auch hier: Noch weniger klassische Schadstoffe und weniger Verbrauch sind nicht gleichzeitig zu haben. So haben zum Beispiel schadstoffreduzierte Antriebe einen erheblich höheren Kühlleistungsbedarf. Weitere Reduktionsmöglichkeiten liegen künftig bei Nebenaggregaten und in der Abwärmenutzung. Auch die Aerodynamik der Lkw wird eine größere Rolle spielen. Sattelzüge mit aerodynamisch optimiertem Auflieger könnten künftig den niedrigeren cw-Wert eines Pkw erreichen - damit wäre eine Kraftstoffersparnis von bis zu 20 Pr0zent verbunden.
Unsere Nutzfahrzeugindustrie arbeitet intensiv an der Entwicklung neuer Antriebskonzepte. Allerdings ist der Dieselantrieb im Fernverkehr weiterhin die beste Lösung, der Elektro-Lkw kann in diesem Bereich noch nicht mithalten: Die Batterie wäre zu teuer und zu groß, die Aufladungszeiten zu lang, die Transportkapazität zu klein.
Für den Fernverkehr steckt mittelfristig größeres Potenzial in der Nutzung von Erdgas. Flüssiges Erdgas (LNG) hat ein geringeres Volumen als gasförmiges Erdgas (CNG). Daraus resultiert bei überschaubarem Tankvolumen eine große Reichweite, die an Dieselfahrzeuge heranreicht. LNG-Motoren sind zudem leise und emissionsarm. Der Aufbau einer LNG-Tankstellen-Infrastruktur ist in Europa in Planung. Darüber hinaus wird aber auch CNG eine Rolle spielen: Der Nachteil beim Volumen kann etwa durch einen Zusatztank am Trailer ausgeglichen werden.
Im Verteiler- und Lieferverkehr werden Hybridantriebe vermehrt zum Einsatz kommen. Sie kombinieren die ausgereifte Technik des Dieselmotors und die Emissionsfreiheit des Elektroantriebs. Der Elektromotor im Hybridfahrzeug fungiert dabei als Aufladestation bei der Bergabfahrt oder beim Bremsen. Das Fahrzeug behält seine gewohnte Ladekapazität und Reichweite und reduziert mit dem Elektromotor CO2 und Lärm. Schon heute sind Hybrid-Lkw für den Verteilerverkehr erhältlich, die im Vergleich zu einem herkömmlichen Antrieb etwa 10 bis 15 Prozent weniger Diesel brauchen.
Es gibt noch weitere Potenziale: Mit dem Lang-Lkw können wir die Transporteffizienz schon heute mit bestehenden Technologien deutlich steigern. Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw. Das bedeutet: Weniger Verkehr auf der Straße - und bis zu 30 Prozent weniger CO2-Emissionen. Wir plädieren dafür, Lösungen für einen langfristigen Einsatz der Lang-Lkw zu suchen.