Mitsubishis Outlander PHEV löst das Reichweitenproblem

Reichweite ist kein Problem. Der neue Outlander PHEV hat zwei Elektromotoren und einen effizienten Benzinmotor. Mal lädt dieser drehzahloptimiert die Lithium-Ionen-Batterie, mal klinkt er sich direkt auf die Vorderachse ein und treibt den Wagen voran. Der Trick: Geschickt wechselt der SUV zwischen seriellen und parallelen Antriebsmodus.

Gibt es einen Reservekanister für Elektrofahrzeuge? Diese Frage stellten wir uns diese Woche auf der Europa-Präsentation des Mitsubishi Outlander PHEV in Barcelona. Die besondere Antriebsarchitektur des neuen Mitsubishi Outlander lässt dieses vermuten. Neben den beiden 60-kW-starken Elektromotoren, die den SUV in der Regel antreiben, unterstützt ein 2,0-l-Benzinmotor den Antrieb. Und zwar immer dann, wenn dem allradangetriebenen Wagen die nötige elektrische Ladung ausgeht. Dabei unterscheidet sich diese Art der Range-Extender-Technik in einem wesentlichen Punkt vom Konzept eines Opel Ampera.

Zum einen lädt der 89-kW-starke Verbrennungsmotor drehzahloptimiert die Lithium-Ionen-Batterie, zum anderen klinkt er sich direkt auf die Vorderachse ein und unterstützt die beiden Elektromotoren. Der Outlander PHEV ist damit - nach den Benzin- und Diesel-Versionen - die dritte Antriebsvariante des Crossover, den die Japaner komplett überarbeitet haben. Dabei haben sie das Volumenmodell von Beginn der Entwicklung sowohl für konventionelle als auch für Plug-in-Hybridantriebe ausgelegt. Eine geschickte Lösung. Zumindest bis sich rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf dem Markt etablieren.

Das 4WD-Elektro-Antriebssystem des Outlanders

Dazu gehört, dass EV-Fahrzeuge auch die Reichweite herkömmlich angetriebener Automobile erreichen. Für den Outlander PHEV verspricht Mitsubishi im Übrigen eine Reichweite von über 800 km. Vorausgesetzt der im Unterboden verbaute 300-V-Lithium-Ionen-Akkumulator mit einer Kapazität von 12 kWh ist geladen und der 45-l-Tank ist voll. Laut Datenblatt liegt der nach dem NEFZ-Verfahren ermittelte kombinierte Verbrauch bei 1,9 l/100 km. Diese Werte erreicht der rund 1800 kg schwere Wagen vor allem wegen der EV-spezifischen Antriebsarchitektur sowie der ausgeklügelten Antriebssteuerung inklusive Ladestrategie.

So verfügt der Outlander PHEV über:

• einen Frontmotor: 89 kW 2,0-l-Benziner, angeordnet auf der rechten Seite des Motorraums

• einen Front-Elektromotor 60 kW + Wechselrichter (Inverter) + 70 kW Generator, angeordnet auf der linken Seite des Motorraums (Transaxle)

• eine Fahrbatterie in sicherer Unterfluranordnung zwischen den Achsen ohne Einschränkung des Innenraums
• einen Heck-Elektromotor 60 kW + Wechselrichter (Inverter) in Unterfluranordnung ohne Einschränkung der Laderaumkapazität

Im Vergleich mit konventionellen 4WD-Systemen bietet das elektrische Zweimotor-Konzept wegen des Fehlens einer Kardanwelle und anderer mechanischer Elemente deutlich reduzierte Reibungsverluste. In Kombination mit der Allradsteuerung S-AWC (Super All Wheel Control) sorgt die Twin-Motor-4WD-Lösung für hohe Fahrstabilität. Der S-AWC wurde ursprünglich für den Lancer Evolution entwickelt und besitzt die Regelhoheit unter anderem über Allradantrieb, Traktionskontrolle (ASC) und ABS und ist mit dem PHEV-System vernetzt.

Lesen Sie auf Seite 2 mehr über die ausgeklügelte Regelung zwischen seriellem und parallelem Hybrid-Modus des Outlanders.

Ausgeklügelte Regelung zwischen seriellem und parallelem Hybrid-Modus

Damit die leistungsstarke Lithium-Ionen-Fahrbatterie im rein elektrischen Betrieb auf die maximale 52 km Reichweite kommt, haben die japanischen Ingenieure eine Regelung zwischen seriellem und parallelen Hybrid-Modus integriert. So wechselt der Outlander zwischen drei Fahrmodi. Je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand wählt die elektronische Antriebssteuerung automatisch den Fahrmodus, der die höchste Kraftstoffeffizienz verspricht. So treiben im Fahrprogramm "EV Drive Mode" zwei Elektromotoren die Vorder- und Hinterachse jeweils rein elektrisch an.

Im seriellen Hybridmodus lädt der Benzinmotor in der Funktion eines Generators die Batterie auf. Die Systemsteuerung schaltet automatisch in diesen Modus, wenn der Ladezustand der Batterie 30 Prozent erreicht hat - ebenso bei zusätzlicher Leistungsanforderung, beispielsweise für Überholvorgänge, an Bergpassagen, plötzlichem Beschleunigen aber auch oberhalb von 120 km/h. Wenn keine erhöhte Leistung mehr benötigt wird, schaltet das System automatisch in den rein elektrischen Fahrbetrieb zurück. In den direkten Antrieb ist der Benzinmotor in diesen Betriebsmodus nicht involviert.

Bei höherem Tempo oder Leistungsbedarf aktiviert das System den Parallelhybrid-Modus In dieser Konfiguration stellt der Benzinmotor die Hauptantriebskraft bereit und treibt die Vorderräder direkt über eine Kupplung an. Bei Bedarf arbeiten die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse in unterstützender Funktion, und der Generator erzeugt zusätzliche Leistung zur Erhöhung der Motoreffizienz und Schonung der Fahrbatterie. Wenn der parallele Hybrid-Modus nicht mehr benötigt wird, schaltet das System automatisch wieder zurück, entweder in den seriellen Hybrid-Modus oder in den reinen Elektrobetrieb.

Der Fahrer kann allerdings auch selbst die Batterie durch Aktivieren des Lademodus (Battery Charge Mode) laden (Benzinmotor lädt in Generatorfunktion die Antriebsbatterie auf). Dieser Eingriff ist dann sinnvoll, wenn er beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt ausreichende Batteriekapazität für eine längere Passage im elektrischen Antriebsmodus bereitstellen möchte. Beim Betätigen der Bremsen und im Schubbetrieb arbeiten die elektrischen Antriebsmotoren als Generatoren und wandeln kinetische Energie in elektrische Energie zum Aufladen der Batterie um.