Mit dem modularen Querbaukasten kann Volkswagen je nach Wunsch verschiedene Antriebstechniken verbauen.
Andreas Burkert
Der Hybrid wird die Elektromobilität antreiben. Davon sind fast alle OEMs überzeugt. Weil aber ein übergreifendes Systemwissen zum Zusammenspiel der unterschiedlichen Energiespeicher- und Antriebssysteme nötig ist, wird es mit der modernen Mobilität noch dauern.
Warum nur, setzt sich die Elektromobilität nicht durch? Trotz der enormen Fortschritte der vergangenen Jahre hinsichtlich Leichtbau, Akkumulatortechnik und elektrischem Antriebsstrang dümpeln die Zulassungszahlen vor sich hin. Die Antwort auf die eingangs gestellt Frage ist allen bekannt. Dennoch gibt sie Werner Kropsbauer, CEO der Edag Group, im Interview mit Michael Reichenbach, stellvertretender Chefredakteur ATZ: "Monovalente Elektrofahrzeuge kämpfen nach wie vor mit den zentralen Restriktionen in Bezug auf eingeschränkte Reichweiten, fehlende flächendeckende Lade-Infrastrukturen und Einschränkungen im Winterbetrieb", erklärt er und weiß, dass es aus heutiger Sicht unrealistisch ist, in 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren zu sehen.
Der Ruf nach finanziellen Anreizen hilft seiner Ansicht auch nicht weiter, wie ein Blick nach China zeigt. "Trotz der massiven staatlichen Förderung der Elektromobilität, ließ sich dort noch kein nennenswerter Markterfolg für Elektrofahrzeuge verzeichnen." Aus einem einfachen Grund: Auch der chinesische Endkunde reagiert auf die faktischen Komforteinschränkungen und die heute noch teuren Anschaffungspreise mit Kaufzurückhaltung. Kropsbauer sieht genau aus diesen Gründen für die Elektromobilität eher das Ziel 2025 realistisch. Dann wird es vermutlich "einen Zulassungsanteil von größer 50 Prozent geben". Wobei die Hybridfahrzeuge den überwiegenden Anteil einnehmen werden.
Vernetztes Hybridkonzept für Sportfahrzeuge
Die Anstrengungen dafür laufen bereits auf Hochtouren. Denn die aktuell verabschiedeten Emissionsgrenzwerte für die Jahre 2015 und 2020 erfordern nämlich ambitionierte technische Fortschritte, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Zwar lässt sich durch Downsizing des Hubvolumens von Verbrennungsmotoren, Entdrosseln (Dethrottling) 5142132 sowie Zylinderabschaltung der CO2-Ausstoß reduzieren. Doch "Fahrzeuge im Sportwagensegment werden die Emissionsgrenzwerte der kommenden Jahre allein durch verbrennungsmotorische Maßnahmen nicht erreichen", schreiben die Springer-Autoren Gabriele Pieraccini, Bodo Becker und Günther Vogt in "Das vernetzte Hybridkonzept für Sportfahrzeuge".
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In ihrem Beitrag beschreiben sie daher wie Bosch Engineering einen Sportwagen mit V12-Verbrennungsmotor und manuellem Sechsganggetriebe zu einem Fahrzeug mit Axle-Split-Hybridantrieb umgebaut. "Damit zeigt die Bosch-Tochter das Potenzial der Elektrifizierung, um mit domänenübergreifendem Systemwissen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu reduzieren, Fahrdynamik und Leistung zu verbessern und die Individualisierungsmöglichkeiten speziell im Sportwagensegment zu vergrößern."
Zusammenspiel unterschiedlicher Energiespeicher- und Antriebssysteme
Doch die Umsetzung ist schwierig, erklären die Autoren. Immerhin umfasste allein die mechanische Integration 30 neue Komponenten. "Damit die zusätzliche Komplexität beherrscht werden kann, ist übergreifendes Systemwissen zum Zusammenspiel der unterschiedlichen Energiespeicher - und Antriebssysteme sowie zu den Fahrzeugdomänen Antrieb, Fahrdynamik, Karosserie und Multimedia Grundvoraussetzung." Der Aufwand aber lohnt sich. Davon sind die Entwickler überzeugt. Insbesondere mithilfe einer intelligenten Funktions- und Softwareentwicklung "lassen sich die diversen Herausforderungen der Elektrifizierung lösen".