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2019 | OriginalPaper | Buchkapitel

5. Abstimmung Set-up

verfasst von : Michael Trzesniowski, Philipp Eder

Erschienen in: Datenanalyse, Abstimmung und Entwicklung

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Die Abstimmung – das Set-up – ist nicht Aufgabe des Konstrukteurs. Ein Abriss dieser Tätigkeit eines Rennteams soll jedoch zumindest eine Vorstellung liefern, was wie oft an einem Fahrzeug geändert wird und wie entscheidend für ein Rennfahrzeug die leichte sowie schnelle und gezielte Einstellbarkeit von bestimmten Größen ist. Für diese wichtige Änderbarkeit muss eben der Konstrukteur durch entsprechende Gestaltung und Anordnung der Teile sorgen. Fahrzeugingenieure und Mechaniker können „nur“ noch an den vorgesehenen Stellschrauben drehen oder Komponenten, wie Stabilisatoren oder Feder-Dämpfersysteme, tauschen.

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Fußnoten
1
Siehe auch Handbuch Rennwagentechnik Bd. 3 Antrieb Abschn. 4.​4 Übersetzungen.
 
2
Vgl. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 2 Gesamtfahrzeug, Abschn. 5.7 Auslegung und Abstimmung.
 
3
Siehe auch Handbuch Rennwagentechnik Bd. 2 Antrieb, Kap. 6, Abb. 6.4.
 
4
Vgl. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 3 Antrieb, Kap. 1, Abb. 1.1.
 
5
Es existieren darüber hinaus einzelne Kennwerte, die allein ein Setup charakterisieren, siehe dazu Abschn. Kennwerte.
 
6
Z. B. nach Abschn. 3.​2.​1 (insbesondere Tab. 3.6) im Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk.
 
7
Siehe Fußnote oben.
 
8
Siehe Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 2 Radaufhängung, Abschn. 2.​1.
 
9
Ein vollständiger Temperaturzyklus ist hier der zeitliche Temperaturverlauf ausgehend von Umgebungstemperatur bis zum Maximalwert und wieder zurück zur Ausgangstemperatur.
 
10
Vgl. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 3, (3.9).
 
11
Vgl. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 3, (3.3).
 
12
Siehe z. B. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Abschn. 3.2.2 insbesondere Abb. 3.35.
 
13
Die Vorderräder sollen dabei von der Wand wegweisen, damit das Losfahren ohne Reversieren möglich ist.
 
14
Professionelle Rennfahrer liegen mit dem gleichen Fahrzeug ca. innerhalb von 0,2 s bei einer Rundenzeit von 100 s.
 
15
Vgl. hierzu auch Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 3, (3.1).
 
16
Vgl. auch Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Abschn. 3.2.2 Schwingungsdämpfer.
 
17
Vgl. Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 3, (3.1).
 
18
Milliken Research Associates.
 
19
Das SAE-Koordinatensystem (SAE J670e) unterscheidet sich zwar grundlegend davon, weil die Z-Achse nach unten zeigt, für das Diagramm ist jedoch der einzige Unterschiede, dass Rechts- und Linkskurve genau vertauscht sind.
 
20
Zu den Indizes: n steht für f Vorder- bzw. r Hinterachse und W für den Radaufstandspunkt, also hier für den Einzelreifen.
 
21
Der Winkel beschreibt den kinematisch erforderlichen Rad-Lenkwinkel für das Befahren einer Kurve und wird u. a. beim Eigenlenkgradient gebraucht.
 
22
Die Fahrgeschwindigkeit ist bei einem MMM-Diagramm konstant. Folglich bedeutet zunehmende Querbeschleunigung abnehmender Bahnradius.
 
23
Eine umfassendere Betrachtung findet sich im Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 2 Radaufhängung.
 
24
Genaueres zur Aufteilung der Radlastverlagerung siehe Handbuch Rennwagentechnik Bd. 4 Fahrwerk, Kap. 2 Radaufhängung.
 
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Metadaten
Titel
Abstimmung Set-up
verfasst von
Michael Trzesniowski
Philipp Eder
Copyright-Jahr
2019
Buch
Datenanalyse, Abstimmung und Entwicklung

Print ISBN: 978-3-658-26701-8

Electronic ISBN: 978-3-658-26702-5

Copyright-Jahr: 2019

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-26702-5_5

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