Amtliche Verkehrsunfallstatistik im Vergleich mit einer proaktiven Bevölkerungserhebung über wahrgenommene Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle am Beispiel von Dortmund

Die polizeiliche Unfallstatistik gilt seit Langem als wesentliche Grundlage der Verkehrssicherheitsarbeit zur Identifikation räumlicher Gefahrenschwerpunkte und der nachgelagerten Entscheidungsfindung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (Ahmed et al. 2019; Hauer und Hakkert 1988; Hautzinger et al. 1993; Holz-Rau und Hölderich 2016; Schöneburg und Kramer 2023; Unfallkasse Nordrhein-Westfalen 2015). So sind beispielsweise im Zuge der Erstellung von Schulwegplänen Unfallanalysen meist Teil der Bestandsaufnahmen (Bundesanstalt für Straßenwesen 2019). Entgegen ihrer praktischen Bedeutung wurden amtliche (meist polizeiliche) Statistiken über Straßenverkehrsunfälle als Datenbasis der Verkehrssicherheitsarbeit jedoch immer wieder kritisiert, insbesondere, weil sie nur einen Teil der tatsächlichen Unfälle abbilden („underreporting“; z. B. Ahmed et al. 2019; Hauer und Hakkert 1988; Unfallkasse Nordrhein-Westfalen 2015). Während tödlich verlaufende Unfälle fast ausnahmslos erfasst werden, sind amtliche Unfallstatistiken für weniger schwere Unfallfolgen in der Regel unzuverlässiger (Abay 2015; Amoros et al. 2006; Elvik und Mysen 1999; Hautzinger et al. 1993; Janstrup et al. 2014). Zudem ist die Datenqualität für Unfälle mit Beteiligung von Pkw vergleichsweise gut, während Unfallstatistiken für andere Verkehrsmittel oftmals weniger aussagekräftig sind, was sich insbesondere an einer hohen Dunkelziffer von Fahrradunfällen zeigt (Amoros et al. 2006; Elvik und Mysen 1999; Hautzinger et al. 1993; Janstrup et al. 2014; Juhra et al. 2012; Watson et al. 2015). Überdies kann die Wahrscheinlichkeit von Unfallmeldungen von infrastrukturellen Gegebenheiten und Personenmerkmalen abhängen (Abay 2015; Amoros et al. 2006; Watson et al. 2015): Abay (2015) zeigt für Dänemark, dass die Verfügbarkeit lokaler Polizeidienststellen mit der Meldehäufigkeit von Unfällen zusammenhängt und dass Unfälle vergleichsweise häufig von Männern bzw. älteren Fahrer*innen gemeldet werden. Amoros et al. (2006) kommen für das französische Rhône-Département zu einem ähnlichen Ergebnis und berichten vermehrtes „Underreporting“ für Unfälle unter Beteiligung von jüngeren Kohorten oder Frauen bzw. Mädchen. Watson et al. (2015) kommen ebenfalls zu dem Schluss, dass Unfallmeldungen seltener für jüngere Kohorten erfolgen, berichten allerdings hinsichtlich des Geschlechts eine verringerte Meldehäufigkeit für Unfälle unter Beteiligung von Männern bzw. Jungen.

In Deutschland ist das Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz (StVUnfStatG) für die statistische Erfassung von Straßenverkehrsunfällen maßgeblich. Die Zuständigkeit für die Datenerhebung liegt bei den Polizeien, die die Daten an die Länder übermitteln (§ 4 StVUnfStatG 1990). Konzeptionelle Unzulänglichkeiten der datengestützten Verkehrssicherheitsarbeit sind teilweise im StVUnfStatG angelegt. So haben Fahrverkehr und Schadensfolge eine wesentliche Bedeutung für die Operationalisierung von Straßenverkehrsunfällen. Aus § 1 StVUnfStatG (1990) ergibt sich, dass neben dem Fahrverkehr weitere Modi (zu Fuß gehen) nur dann statistisch in die Identifikation räumlicher Gefahrenschwerpunkte einfließen, wenn Fahrzeuge in Unfällen involviert waren. Hierzu zählen im Prinzip auch Fahrräder, Scooter usw.; unter ergänzender Berücksichtigung der hohen Dunkelziffer von Fahrradunfällen richtet sich die praktische Aussagekraft der polizeilichen Unfallstatistik jedoch im Wesentlichen auf den Kraftfahrzeugverkehr, während Gefahrenstellen für Fuß- und Radverkehr allenfalls lückenhaft über die polizeiliche Unfallstatistik abgebildet werden können. Durch die Beschränkung auf Unfälle mit Personen- oder Sachschaden (§ 1 StVUnfStatG 1990) wird die konzeptionelle Reichweite der polizeilichen Unfallstatistik zusätzlich reduziert. Dies wirkt sich insbesondere auf die Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder nachteilig aus, weil sich deren eigenständige Mobilität im Wesentlichen auf den Fuß- und Radverkehr beschränkt (Gössling et al. 2024).

Ein weiteres Problem der datengestützten Verkehrssicherheitsarbeit liegt in der einseitigen Fokussierung auf tatsächlich eingetretene Unfälle. Demgegenüber werden Beinaheunfälle und potenzielle Gefahrenstellen bislang kaum systematisch erhoben, obwohl sie im Verkehrsalltag gemeinhin deutlich häufiger erlebt werden als realisierte Unfälle und somit eine große Bedeutung für die Wahrnehmung von Verkehrssicherheit sowie nachgelagerte Entscheidungen (z. B. Routen‑/Verkehrsmittelwahl) haben (Aldred und Crosweller 2015; Gössling et al. 2024; Mesimäki und Luoma 2021; Sanders 2015). In der jüngeren Vergangenheit haben sich akademische Studien zunehmend mit Gefahrenstellen und Beinaheunfällen jenseits der polizeilichen Unfallstatistik befasst. Diese Studien deuten insbesondere für Fuß- und Radverkehr auf vermehrte Erfahrungen mit Beinaheunfällen und Gefahrenstellen hin (Olma et al. 2022; Poulos et al. 2017). Häufig wurden vor allem Beinaheunfälle unter Beteiligung des Radverkehrs untersucht: Diese Beinaheunfälle ereignen sich insbesondere an Kreuzungen und Kreisverkehren (Chou et al. 2024; Laberee et al. 2021); oftmals aus Konflikten mit Kraftfahrzeugen heraus (Poulos et al. 2017). Weitere Beinaheunfälle werden auch für Verkehrsinfrastrukturen, die dem Fuß- und Radverkehr gemeinsam dienen, berichtet (Chou et al. 2024; Mesimäki und Luoma 2021). Demgegenüber gehen baulich getrennte Radverkehrsführungen („protected bicycle tracks“) mit geringeren Auftrittswahrscheinlichkeiten von Unfällen und Beinaheunfällen für den Radverkehr einher (Chou et al. 2024). In der Studie von Poulos et al. (2017) korrespondieren berichtete Zeitpunkte von Beinaheunfällen und Unfällen mit dem erhöhten Verkehrsaufkommen im morgendlichen und abendlichen Pendelverkehr. Die häufigsten von Radfahrenden berichteten Beinaheunfälle in der Studie von Laberee et al. (2021) ergaben sich aus gefährlichen Überholmanövern, rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen an Kreuzungen sowie der Missachtung der Vorfahrt für Radfahrende durch Kraftfahrzeuge. Aldred und Crosweller (2015) berichten u. a. einen negativen Zusammenhang zwischen den Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrenden und der Häufigkeit berichteter Beinaheunfälle. Bei der Untersuchung von Gefahrenstellen und Beinaheunfällen wurden sowohl Sensordaten (Chou et al. 2024; Karakaya et al. 2020) als auch Befragungsdaten (Aldred und Crosweller 2015; Laberee et al. 2021; Mesimäki und Luoma 2021; Park et al. 2023; Poulos et al. 2017) genutzt, wobei die grundsätzliche Plausibilität von Crowdsourcing- bzw. Befragungsdaten durch Olma et al. (2022) sowie Park et al. (2023) bestätigt wurde.

In der praktischen Anwendung existieren gemäß dem Prinzip „Citizens as Sensors“ (Goodchild 2007) bereits mehrere Angebote, die die Lücken der polizeilichen Unfallstatistik durch freiwillige Meldungen über Gefahrenstellen und Beinaheunfälle aus der Bevölkerung zu schließen versuchen (z. B. Nelson et al. 2015). In Deutschland wurden neben vereinzelten Meldeplattformen auf Ebene der Kommunen (z. B. München; Landeshauptstadt München o.J.) und Länder (z. B. Hessen; ivm o.J.) in jüngerer Vergangenheit mit Tools wie etwa gefahrenstellen.de (FeGiS+-Projektkonsortium 2022; Grahl 2024; Initiative für sichere Straßen o.J.), SimRa (Karakaya et al. 2020) und RADar! (Temmen et al. 2022) auch überregional nutzbare Angebote entwickelt. Diese Angebote erlauben eine Identifikation räumlicher Gefahrenschwerpunkte im Straßenverkehr, unterscheiden sich jedoch in der Art der Datenerfassung. Bei SimRa zeichnet eine Smartphone-App nach Aktivierung durch die Nutzenden einzelne Fahrten auf. Hierbei werden Standortdaten sowie Daten aus Bewegungssensoren registriert und während der Fahrt identifiziert die App automatisch außergewöhnliche Änderungen in der Beschleunigung als potenziell kritische Vorfälle, die nach jeder Fahrt durch die Nutzenden um optionale Angaben ergänzt werden können (Karakaya et al. 2020; Temmen et al. 2022). Demgegenüber stützt sich RADar! auf Meldungen aus der Bevölkerung in einer gesonderten App, wo Meldungen über positive und negative Situationen im Straßenverkehr möglich sind (Temmen et al. 2022). Das Angebot von gefahrenstellen.de kombiniert Crowdsourcingdaten zu räumlich verorteten Einträgen über Gefahrenstellen im Straßenverkehr mit Sensordaten aus Fahrzeugen und amtlichen Unfalldaten, um lokale „Gefahrenscores“ zu berechnen, die der Identifikation von Gefahrenstellen dienen (Grahl 2024).

Im Sinne der Common-Causation-Hypothesis (Park et al. 2023; Wright und van der Schaaf 2004), der zufolge Beinaheunfälle und Unfälle die gleichen Ursachen, aber unterschiedliche Folgen aufweisen, werden im Folgenden für diese Untersuchung drei Formen von Gefahrenstellen unterschieden: Eine wahrgenommene Gefahrenstelle ist ein Standort im Verkehrsnetz bei dem auf der Basis von (subjektiven) Erlebnissen, Beobachtungen oder Einschätzungen ein erhöhtes Unfallpotenzial vermutet wird. Ein Beinaheunfall bezeichnet eine Gefahrenstelle, an der Situationen beobachtet oder erlebt wurden, in denen ein Unfall im letzten Moment durch Intention oder Zufall abgewendet wurde (nicht realisiertes Unfallpotenzial). Ein Unfall bezeichnet demgegenüber eine Gefahrenstelle mit realisiertem Unfallpotenzial.

Die schematische Darstellung in Abb. 1 illustriert das komplexe Wirkungsgefüge bei der Identifikation von Handlungsbedarfen in der Verkehrssicherheitsarbeit.¹ Während Abläufe und Zuständigkeiten bei der Erfassung von Straßenverkehrsunfällen über das StVUnfStatG standardisiert sind, existiert bislang kein systematisches Vorgehen zum statistischen Umgang mit Beinaheunfällen und wahrgenommenen Gefahrenstellen: Deren Meldung obliegt einerseits den Bürger*innen, die in Abhängigkeit von persönlichen Empfindungen, Einschätzungen und Motivationen entscheiden, inwieweit sie auf Gefahrenstellen im Straßenverkehr hinweisen. Andererseits ist die Anerkennung dieser Hinweise und ihrer Relevanz durch zuständige Stellen erforderlich, damit wahrgenommene Gefahrenstellen überhaupt in der Verkehrssicherheitsarbeit berücksichtigt werden können. Einzelfallabhängig kann die mediale Berichterstattung Einfluss auf den diskursiven Umgang mit und die planerisch-politische Bewertung von Gefahrenstellen nehmen. Sowohl Meldungen als auch deren Anerkennung sind also durch subjektive Urteile geprägt, die den systematischen Umgang mit wahrgenommenen Gefahrenstellen und Beinaheunfällen im Straßenverkehr erschweren. Im gesamten Wirkungsgefüge wird zudem der (un-)gefährliche Ausgang einer Situation im Straßenverkehr mitunter durch schlichten Zufall beeinflusst, der über die systematische Erfassung von Unfällen gemäß StVUnfStatG kaum abgebildet werden kann.

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Auf Basis der vorangegangenen Ausführungen ergibt sich folgende These: Datenbasierte Verkehrssicherheitsarbeit, die sich ausschließlich auf die polizeiliche Unfallstatistik stützt, reicht nicht aus, um räumliche Gefahrenschwerpunkte im Straßenverkehr flächendeckend zu antizipieren. Hierfür bedarf es einer flankierenden, systematischen Erhebung von Berichten über wahrgenommene Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle aus der Bevölkerung.

Dieser These entsprechend verfolgt dieser Beitrag durch persönliche Befragungen im Straßenraum mit anschließendem Datenvergleich zwei wesentliche Zielsetzungen: Einerseits soll ermittelt werden, inwieweit sich Angaben aus der Bevölkerung mit der polizeilichen Unfallstatistik decken, um Einschätzungen über die grundsätzliche Plausibilität von Bevölkerungsangaben treffen zu können. Andererseits ist vor diesem Hintergrund zu untersuchen, inwieweit Angaben aus der Bevölkerung von der polizeilichen Unfallstatistik abweichen und diese somit ergänzen können, um insbesondere die räumliche Abdeckung der Datengrundlagen für die Verkehrssicherheitsarbeit zu verbessern.

Der Vergleich der polizeilichen Unfallstatistik mit Bevölkerungsangaben über wahrgenommene Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle wird für den Untersuchungsraum Dortmund durchgeführt.² Eine Bereitstellung von Unfalldaten durch die Polizei Dortmund erfolgte auf Anfrage aus Kapazitätsgründen nicht. Daher wurden die polizeilichen Unfalldaten für das gesamte Stadtgebiet von Dortmund aus dem Unfallatlas für die Jahre 2019–2023³ extrahiert und umfassen somit ausschließlich Unfälle mit Personenschäden (Destatis 2025; Hagedorn und Hoffmann 2020). Die polizeilichen Unfalldaten wurden um jene Unfälle bereinigt, die auf durch Dortmund verlaufenden Schnellstraßen erfasst wurden, sodass 7345 polizeilich erfasste Unfälle in die Analyse eingehen.

In einer von März 2024 bis Januar 2025 durchgeführten Bevölkerungsbefragung wurden 1113 wahrgenommene Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle in 701 standardisierten Face-to-Face-Interviews ermittelt. Hierfür wurden Anwohner*innen, Passant*innen und Ladeninhaber*innen/-mitarbeiter*innen im Umfeld von 13 Dortmunder Grundschulstandorten (Abb. 2) spontan und persönlich angesprochen. Die Auswahl der Grundschulstandorte ergab sich aus einem Forschungsprojekt, für das die Daten über wahrgenommene Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle als ergänzende Information erhoben wurden.⁴ Die schulischen Wohnumfelder sind städtisch bis suburban geprägt. Die Erhebung erfolgte mittels standardisierter Fragebögen über die auf Smartphones und Tablets installierte ArcGIS FieldMaps-App. Bei der Befragungskonzeption stand die Beschränkung auf wenige Fragen im Vordergrund, um einen akzeptablen Rücklauf durch kurze Befragungsdauer zu gewährleisten. Der Fragebogen enthielt Angaben zum Ort der angegebenen Gefahrenstelle, zur Ereignisart, Wahrnehmung, Häufigkeit und zur Beteiligung von Kindern. Außerdem wurden ergänzend raumzeitliche Informationen, Verkehrsmittelbeteiligung, Unfalldetails (nach Destatis 2022), Personenangaben und schriftliche Bemerkungen erfasst. Die Unfalldetails nach Destatis (2022) wurden nicht nur für Unfälle, sondern auch für Beinaheunfälle und wahrgenommene Gefahrenstellen erhoben, um eine standardisierte Beschreibung nichtrealisierter Unfallpotenziale zu ermöglichen. Die Erhebung wurde von insgesamt fünf Studierenden (drei studentische Hilfskräfte, zwei Bachelorand*innen) durchgeführt.

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Die Datenauswertung erfolgte überwiegend deskriptiv. Zur Plausibilisierung der räumlichen Lage gemeldeter Gefahrenstellen wurde die Luftliniendistanz zwischen gemeldeten Gefahrenstellen und den jeweils nächstgelegenen Unfallorten aus der polizeilichen Unfallstatistik ermittelt. Eine Analyse auf der Basis der einzelnen Berichte über Standorte von Gefahrenstellen würde eine Überschätzung der Datenqualität berichteter Ortsangaben implizieren: Mehrere Berichte können mitunter denselben Ort beschreiben, sodass dieser Ort mehrfach in die Analyse eingehen würde. Um entsprechende Verzerrungen zugunsten kürzerer Distanzen zu vermeiden, wurden daher räumlich geclusterte Meldungen über eine einzige mittlere Koordinate abgebildet (807 Standorte für gemeldete Gefahrenstellen, 3857 Standorte für polizeilich erfasste Unfälle). Für die räumliche Clusterung wurde der DBSCAN-Algorithmus eingesetzt. Der Abstand zwischen Punkten des gleichen Clusters wurde auf maximal 30 m begrenzt, die Clustergröße auf mindestens drei Meldungen festgelegt. Für die übrigen, rein statistischen Auswertungen (d. h. ohne Berücksichtigung der räumlichen Lage) wurde keine Aggregation vorgenommen, weil unterschiedliche Berichte über Gefahrenstellen am selben Ort durchaus unterschiedliche Gefahrensituationen beschreiben können.

Von den in der Befragung erhobenen Gefahrenstellen entfallen 61,26 % auf wahrgenommene Gefahrenstellen, 22,78 % auf Beinaheunfälle und 15,78 % auf Unfälle (0,18 % nicht beantwortet). Ein Großteil der Befragten schätzt die Präzision seiner getätigten Positionsangaben zu Gefahrenstellen als „genau“ ein (70,85 %); weitere 25,92 % machten nach eigener Einschätzung „grobe“ Ortsangaben, während jeweils 1,61 % unsicher waren bzw. keine Angaben zur Präzision machten. Wie Abb. 3 zeigt, liegen knapp 30 % aller in der Befragung gemeldeten Gefahrenstellen maximal 20 m von einem polizeilich erfassten Unfall mit Personenschaden entfernt. Dieser Befund legt nahe, dass sich die Lage der von der lokalen Bevölkerung angegebenen Gefahrenstellen mit der Lage amtlich erfasster Unfälle in relevanten Teilen deckt. Dies spricht für eine grundsätzliche Plausibilität gemeldeter Gefahrenstellen. Gleichzeitig beträgt die Distanz für etwa ein Viertel der gemeldeten Gefahrenstellen mehr als 100 m zum nächsten amtlich erfassten Unfallort. Die Unterschiede zwischen gemeldeten Gefahrenstellen und amtlich erfassten Unfällen werden im Folgenden näher betrachtet.

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Prinzipiell werden Gefahrenpotenziale insbesondere im Umfeld von Supermärkten, ÖPNV-Haltestellen, Schulen und Kindertagesstätten berichtet. Abb. 4 zeigt ein Beispiel für die räumliche Verteilung von in der Befragung gemeldeten Gefahrenstellen und den über die polizeiliche Unfallstatistik erfassten Unfallorten mit Personenschaden. Punktuell ist erkennbar, dass die Angaben aus der Befragung gehäuft an Orten auftreten, an denen auch eine Häufung polizeilich erfasster Unfälle erkennbar ist. Ein Beispiel hierfür ist der in Abb. 5 dargestellte Supermarkt an einem ÖPNV-Knotenpunkt in Dortmund-Lütgendortmund, wo Konflikte zwischen Fuß- und Kfz-Verkehr bereits mehrfach polizeilich registriert und auch in den Befragungen berichtet wurden. Wie das Bild zeigt, nutzen die querenden Fußgänger*innen die einzige, abseitig gelegene Querungsanlage (Bildhintergrund) oftmals nicht.

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Manche Häufungen gemeldeter Gefahrenstellen erklären sich aus Unfällen, deren Bekanntheit durch mediale Berichterstattung und Konversationen verbreitet wurde. Gleichzeitig sind jedoch auch Häufungen von in der Befragung gemeldeten Gefahrenstellen erkennbar, die keine Entsprechung in der polizeilichen Unfallstatistik finden, oft aber anhand der über die offenen Antwortfelder erfassten mündlichen Zusatzinformationen interpretierbar werden. So ist etwa für die in Abb. 6 und in Abb. 7a dargestellte Fahrradstraße (Arndtstraße) eine Häufung von Gefahrenstellen erkennbar, die gemäß den mündlichen Erläuterungen der Befragten auf Fehlverhalten im Kraftfahrzeugverkehr zurückzuführen sind. Umgekehrt sind jedoch auch polizeilich erfasste Unfallhäufungen zu erkennen, die sich nur geringfügig oder gar nicht in den Rückmeldungen aus den Befragungen wiederfinden. Dies ist etwa auf der parallel zur Arndtstraße verlaufenden, nördlich gelegenen Kaiserstraße (siehe Abb. 6) der Fall; hierbei handelt es sich um eine Einkaufsstraße mit häufigen Querungs‑, Park- und Ladevorgängen (siehe Abb. 7b).

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Grundsätzlich ist bei den gemeldeten Unfällen eine mit der amtlichen Unfallstatistik vergleichbare Beteiligung von Pkw erkennbar (Tab. 1). Demgegenüber werden in den Befragungen deutlich mehr Gefahrensituationen unter Beteiligung des Fußverkehrs beschrieben, insbesondere bei gemeldeten Gefahrenstellen, deren Unfallpotenzial nicht realisiert wurde. Die Beteiligung des Radverkehrs liegt für Beinaheunfälle deutlich über der amtlichen Unfallstatistik, während sie für Unfälle und wahrgenommene Gefahrenstellen darunter liegt. Dieses Ergebnis bestätigt teilweise frühere Befunde wonach die amtliche Unfallstatistik die Gefahrenpotenziale für nichtmotorisierte Verkehrsmittel unterschätzt (vgl. Einführung).

Die vorliegende Analyse ist durch Stärken hinsichtlich der Befragungskonzeption und Felderschließung gekennzeichnet. Die getrennte Erfassung von Gefahrenstellen, Beinaheunfällen und Unfällen ermöglicht eine differenzierte Analyse von Gefahrenschwerpunkten, was etwa für ein vertieftes Verständnis von mobilitätsbezogenen Entscheidungen (bspw. Verkehrsmittelwahl, Routenwahl, Begleitung von Kindern auf Schulwegen) hilfreich sein kann. Gegenüber einladungsbasierten Formen der Felderschließung ist die persönliche Ansprache von Interviewpersonen insoweit vorteilhaft, als nicht nur das Wissen der Wohnbevölkerung, sondern auch das Wissen der Tagesbevölkerung berücksichtigt werden kann. Befragungen als Grundlage der hier identifizierten Gefahrenstellen, Beinaheunfälle und Unfälle können die Unzulänglichkeiten der Unfallstatistik jedoch nicht gänzlich beheben, sondern lediglich mildern. Auch auf dieser Grundlage ist davon auszugehen, dass Gefahrenschwerpunkte unzureichend oder inkorrekt ausgewiesen werden (bspw. aufgrund falscher Erinnerungen). Im Vergleich zu den über den Unfallatlas bereitgestellten Geodaten über amtlich erfasste Unfälle ermöglichte die Nutzung eines offenen Antwortfeldes bei der Erfassung gemeldeter Gefahrenstellen eine verbesserte Interpretation der Geodaten.

Schwächen der vorliegenden Studie betreffen u. a. die Felderschließung durch Ansprache von Passant*innen bzw. Gewerbetreibenden sowie die Beschränkung auf Unfälle mit Personenschäden in einem begrenzten Untersuchungsraum. Die Ad-hoc-Befragungen erfolgten nach Verfügbarkeit und Teilnahmebereitschaft, sodass die Felderschließung unsystematisch war. Durch die forschungspraktisch notwendige Beschränkung auf eine Stichprobe war im Rahmen dieser Studie keine flächendeckende Erhebung von wahrgenommenen Gefahrenstellen, Beinaheunfällen und Unfällen möglich. Gleichwohl ist davon auszugehen, dass die Subjektivität bei der Wahrnehmung von Gefahrensituationen eine flächendeckende Erhebung von Gefahrenstellen prinzipiell unmöglich macht, was den grundsätzlichen Erkenntnisbeitrag von Bevölkerungsangaben jedoch nicht schmälert. Ein weiterer Nachteil der persönlichen Befragung ergibt sich zudem aus dem Umstand, dass die Befragungsteilnehmer*innen mindestens zum Zeitpunkt der Befragung nicht mit dem Kfz unterwegs waren. Dadurch sind die Perspektiven von Kraftfahrzeugführer*innen womöglich unterrepräsentiert; gleichzeitig ergeben sich hieraus Potenziale zur Ergänzung der vorrangig auf den Kraftfahrzeugverkehr gerichteten amtlichen Unfallstatistik. In analytischer Hinsicht beschränkt sich der Vergleich der hier erhobenen Daten lediglich auf öffentlich zugängliche Daten über polizeilich erfasste Unfälle mit Personenschaden (Destatis 2025), während Unfälle mit Sachschaden mangels Bereitstellung durch die Polizei nicht berücksichtigt werden konnten. Diese umfassenderen Daten über Unfälle mit Sachschäden könnten weiteren Aufschluss über Gefahrenpotenziale im Straßenverkehr geben, wodurch die analytisch feststellbaren Unterschiede zwischen amtlicher Unfallstatistik und Bevölkerungsangaben möglicherweise reduziert würden. Um das Fehlen dieser Daten jedoch bestmöglich zu kompensieren, wurde für die Daten des Unfallatlas der maximal mögliche Zeitraum von fünf Jahren gewählt (Destatis 2025). Schließlich beschränkt sich die vorliegende Analyse auf den Untersuchungsraum Dortmund, der einwohnerstärksten Stadt im polyzentrischen Ruhrgebiet. Künftige Untersuchungen sollten ermitteln, inwieweit sich die hier diskutierten Erkenntnisse auch auf Räume mit anderen siedlungsstrukturellen Charakteristika (insb. ländliche Räume, Klein- und Mittelstädte) übertragen lassen.

In der akademischen Forschung (u. a. geographische Verkehrsforschung, Raum- und Planungsforschung, Bauwesen, Unfallforschung, Public Health und Epidemiologie) wird bereits seit einigen Jahrzehnten die Qualität polizeilicher Unfalldaten diskutiert. Die amtliche Unfallstatistik ist zwar ein wichtiges Instrument zur großflächigen Identifikation von Gefahrenschwerpunkten im Straßenverkehr, gilt aber trotzdem als fehlerbehaftet und unvollständig. Wie die vorliegenden Ergebnisse für das Beispiel Dortmund zeigen, bestehen bezüglich der Kenntnis von Gefahrenstellen gleichermaßen Gemeinsamkeiten und Diskrepanzen zwischen der amtlichen Unfallstatistik und Angaben aus der Bevölkerung. Obwohl die amtliche Unfallstatistik den umfassenderen Datenbestand darstellt, bildet sie das Gefahrenpotenzial im Dortmunder Straßenverkehr nur unvollständig ab, insbesondere hinsichtlich der Gefahrenpotenziale für den nichtmotorisierten Verkehr. Der Vergleich deutet gleichzeitig darauf hin, dass Angaben aus der Bevölkerung grundsätzlich plausibel sind.

Aus der vorliegenden Analyse lassen sich unterschiedliche Schlüsse für die Verkehrssicherheitsarbeit ziehen. Wie in der Einführung diskutiert, sind einige konzeptionelle Unzulänglichkeiten der Verkehrssicherheitsarbeit im Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz (StVUnfStatG 1990) angelegt. Die Datengrundlagen der institutionalisierten Verkehrssicherheitsarbeit (Verwaltung, Schulen, Polizeien, Planungsbüros) sollten demnach durch eine verbindliche und systematische Erhebung von Gefahrenmeldungen aus der Bevölkerung flankiert werden (siehe auch bspw. Aldred und Crosweller 2015; Chou et al. 2024; Olma et al. 2022; Park et al. 2023; Poulos et al. 2017). Hierbei kommt der (ggf. gesetzlichen) Festlegung entsprechender Zuständigkeiten und Verfahrensabläufe entscheidende Bedeutung zu. In diesem Zusammenhang kann insbesondere die kommunale Verkehrssicherheitsarbeit wirksam um Monitoringmaßnahmen ergänzt werden, die entweder aktiv (etwa durch Einbindung anonymisierter Daten von medizinischen Versorgungseinrichtungen oder in Form von Befragungen; z. B. Aldred und Crosweller 2015; Juhra et al. 2012) oder passiv (Etablierung eines systematischen Vorgehens zur Erfassung eingehender Meldungen und Beschwerden in einem GIS) ausgeführt werden können. Hierbei ist möglichst zwischen Gefahrenstellen, Beinaheunfällen und Unfällen zu unterscheiden, um Handlungsbedarfe angemessen identifizieren zu können. Mit gefahrenstellen.de, SimRa und RADar! existieren bereits mehrere Plattformen, die sich in diesem Zusammenhang zur passiven Sammlung von Gefahrenstellen eignen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist das dadurch eröffnete Potenzial jedoch bei weitem nicht ausgeschöpft. Weiterhin ist für eine wirksame Beteiligung eine Verbreitung in der Bevölkerung erforderlich. Konzertierte Kampagnen – etwa an Schulen, in größeren Betrieben und auf Social Media – können ebenso zu einer Verbreitung des Angebots beitragen wie eine Einbindung in zentralisierte Dienstleistungen (bspw. kommunale Bürgerservices, Apps; Olma et al. 2022; Temmen et al. 2022).

In methodologischer Hinsicht sind zwar eindeutige Angaben über Mindestwerte für Stichprobengrößen und Meldungshäufigkeiten wünschenswert, um Kriterien formulieren zu können, die eine Bewertung der Validität und Reliabilität gemeldeter Gefahrenstellen erlauben. Eine abschließende Verwirklichung dieses Anspruchs ist jedoch unrealistisch, weil der Eintritt eines konkreten Unfallereignisses stets auch auf Zufälle zurückzuführen ist (siehe Abb. 1), die einerseits nicht antizipiert und andererseits nicht generalisiert werden können. Darüber hinaus wäre eine flächendeckende Erfassung gemeldeter Gefahrenstellen nur über wiederholte Vollerhebungen umsetzbar, deren Realisation forschungspraktisch ausgeschlossen ist. Datenerhebungen über gemeldete Gefahrenstellen sind – ebenso wie die amtliche Unfallstatistik – somit prinzipiell als (systematische) Heuristik aufzufassen. Anstelle absoluter Schwellenwerte als allgemeine Bewertungskriterien wird daher empfohlen, gemeldete Gefahrenstellen grundsätzlich relativ nach lokalen Meldungshäufigkeiten (ggf. bezogen auf lokale Verkehrsstärken oder Häufigkeiten amtlich erfasster Unfälle) zu priorisieren. Dabei sind mehrfache Meldungen immer ernst zu nehmen, wenn anzunehmen ist, dass sie unabhängig voneinander erfolgt sind.

Künftige Forschungsarbeiten sollten Prozesse zur Implementation systematischer Erhebungen über Gefahrenstellen kritisch begleiten und hierbei insbesondere hemmende sowie unterstützende Faktoren identifizieren. Zur Prozessoptimierung und verbesserten Dateninterpretation könnten weiterführende Untersuchungen überdies empirisch herausarbeiten, inwiefern Subjektivität (z. B. Einstellungen, Werthaltungen, Überzeugungen, Persönlichkeit, Erfahrungen) einerseits die Gefahrenwahrnehmung und -meldung durch Bürger*innen und andererseits den behördlichen und medialen Umgang mit Gefahrenmeldungen beeinflusst (vgl. Abb. 1).