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21.06.2019 | Antriebsstrang | Nachricht | Onlineartikel

Wer gewinnt den Wettbewerb der Energieträger?

Autor:
Marc Ziegler

Auf der AVL-Fachtagung "Motor & Umwelt" in Graz drehte sich alles um den Technologiemix für den Antrieb der Zukunft. Auch die Defossilisierung durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe war Thema.

Klar im Fokus standen auf der 31. Internationalen AVL-Fachtagung "Motor & Umwelt" am 6. und 7. Juni in Graz allen voran Wasserstoff und dessen Einsatz in Brennstoffzellenantrieben. Im Antriebsmix der Zukunft wird aber auch das batterieelektrische Fahrzeug eine entscheidende Rolle spielen. Klar schien aber, dass einzelne Antriebe nicht ausreichen werden, um die Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen.

In seinen einleitenden Worten bestärkte Professor Helmut List die Rolle alternativer Kraftstoffe auf dem Weg zu den gesetzten europäischen Klimazielen und hob heraus, wie wichtig eine Lebenszyklusanalyse des Gesamtsystems für eine nachhaltige Mobilität sein muss. Ebenso betonte er die Notwendigkeit von Technologieoffenheit in der Antriebsentwicklung und der Energieproduktion und -pufferung. Bei allen Konzepten – gleich welcher Energieträger – zähle am Ende nur der reale Energieverbrauch.

Hyundai betont Relevanz von Mildhybriden

Im ersten Vortrag des Tages präsentierte Dr. Michael Winkler die zukünftigen Antriebe von Hyundai. Dabei hob er die Wichtigkeit von 48-V-Systemen hervor, die seiner Ansicht nach bis 2030 den Großteil der Antriebe stellen werden. Die Verbrennungskraftmaschine bleibe dabei aber stets der relevante Hauptantrieb, und auch der Diesel spiele als sauberer Antrieb eine große Rolle.

Für Ähnliches sprach sich auch Wolfgang Langhoff von der BP Europe SE aus, der den Kraftstoff Diesel im globalen Umfeld als überaus relevant für die Reduzierung von CO2-Emissionen einschätzte, allgemein aber auch die Technologieoffenheit hervorhob. Nach Langhoff werden 2040 ein großer Anteil von 53 Prozent der Fahrzeuge mit Diesel- und Otto-Hybriden angetrieben werden. Rein batterieelektrische Fahrzeuge werden demnach eine wichtige Rolle in der zukünftigen Mobilität, vor allem im urbanen Raum spielen und Tankstellen als Hubs für alle Arten von Energie dienen.

Klar zum batterieelektrischen Fahrzeug positionierten sich Ulrich Schmalohr von Geely, der die Strategie der Chinesen im Heimatmarkt und ein weltweites Ausrollen der Fahrzeuge des Unternehmens darlegte, und Dr. Tobias Lösche-ter Horst, der die Elektromobilitätsstrategie von Volkswagen vorstellte. Er sah dabei vor allem eine Betrachtung zukünftiger Möglichkeiten für sinnvoll, die Diskussion über die Emissionen im Lebenszyklus eines elektrischen Fahrzeuges heutiger Bauart mit vergleichsweise hohen Ausstößen dürfe die Markteinführung solcher Fahrzeuge nicht bremsen.

Kohlenstoffarme Kraftstoffe im Fokus

Besonders Wasserstoff als chemischer Speicher wurde von vielen Seiten diskutiert. Dessen Anwendung als reines Speichermedium saisonalen Stroms und als kohlenstofffreier Kraftstoff in Brennstoffzellen dominierte die Vorträge des ersten Tagungstages. Dabei wurden immer wieder die Notwendigkeit der Technologieoffenheit und der Lebenszyklusanalyse sowie der systemischen Betrachtung aller Antriebsalternativen herausgestellt.

Die grundsätzlich sehr positive Stimmung im Plenum wurde lediglich von Dr. Guido Bartlok von Magna Steyr Fahrzeugtechnik etwas getrübt, da er in seinem Vortrag hervorhob, dass besonders aus Fasermaterial hergestellte 700-bar-Hochdruckspeicher aufgrund schwieriger Datenlage und damit extremer Sicherheitsreserven bei der Herstellung und im Betrieb eine Großserienherstellung verhindern könnte. Zusammen mit der bisher ungenügend verfügbaren Tankstelleninfrastruktur könnte diese Problemstellung den flächendeckenden Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff verhindern. Die Brennstoffzelle als Energiewandler erscheint derweil weit genug entwickelt zu sein, um in der Großserie eingesetzt zu werden, auch wenn bisher nur vier Hersteller ein Fahrzeug im Markt verfügbar halten. Ein weiterer Player in diesem Feld soll in absehbarer Zeit auch BMW werden, die Bayern befinden sich laut Dr. Volker Formanski bereits seit 2015 in der Antriebserprobung eines entsprechenden Fahrzeugs.

Technologiemix ist unausweichlich

Während sich verschiedene Hersteller, allen voran Volkswagen und Geely, aber auch Mahindra mehr oder weniger stark zu batterieelektrischen Fahrzeugen bekennen und der Wasserstoff in Brennstoffzellen zukunftsfähig erscheint, werden sich auch weiter verschieden stark elektrifizierte Verbrennungsmotoren mit Hoch- und Niedrigvoltsystemen im Markt etablieren. Vor allem in Kombination mit synthetischen, aus erneuerbarem Strom mit Wasserstoff und CO2 erzeugten Kraftstoffen sind die Potenziale bis hin zur CO2-Neutralität unumstritten. Sowohl die gesetzlichen Vorgaben als auch die Herstellung in industriellem Maßstab erweist sich dabei als problematisch. 

Der Hochlauf der nötigen Produktionskapazitäten wird verschiedenen Rednern zufolge zwischen fünf und zehn Jahren dauern, allerdings nur, wenn die nötigen Rahmenbedingungen dafür geklärt sind. Ohne eine direkte Förderung oder zumindest Anrechnung der Treibstoffe als klimawirksame Maßnahme sieht sich derzeit kein Hersteller in der Lage, eine Anlage umzusetzen. Zumindest für den Wasserstoff scheint diese Zurückhaltung hingegen nicht mehr zu gelten, auch wenn auch hier entsprechende Tankstellen bisher nur unwirtschaftlich betrieben werden könnten, wie Dr. Tobias Brunner von Hynergy hervorhob. Allerdings würden die stark fallenden Preise für Solarmodule dazu führen, dass große Mengen Strom aus Überproduktion gespeichert werden müssten. Hier biete sich der Wasserstoff als chemischer Speicher an.

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