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19.04.2017 | Antriebsstrang | Interview | Onlineartikel

"E-Mobilität ist die Zukunft des Verbrennungsmotors“

Autor:
Dr. Alexander Heintzel
Interviewt wurde:
Prof. Dr.-Ing. Peter Gutzmer

ist stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Schaeffler AG.

Die Klimaziele sind allein mit der E-Mobilität nicht zu erreichen, sondern nur mit einer Energieversorgung basierend auf regenerativen Energien. MTZ sprach mit Peter Gutzmer über den Antrieb von morgen.

MTZ: Herr Professor Gutzmer, der Antrieb entwickelt sich immer mehr zum Antriebssystem, mit einem Schwerpunkt in der Elektrifizierung. Wie sieht der Antrieb der Zukunft aus?

Gutzmer: Die Welt der Antriebskonzepte der Zukunft im Fahrzeug wird deutlich komplexer. Wir werden mehrere Lösungswege gehen müssen und zwar aus dem folgenden Grund: Die globale Flottengesetzgebung bezüglich CO2, aber auch neue Regeln zu weiteren Emissionen, beschleunigen die Einführung rein elektrischer und zunehmend elektrifizierter verbrennungsmotorischer Antriebe im Fahrzeug. Verstärkt wird das Thema zudem durch lokale Erfordernisse, in bestimmten Städten und Regionen Emissionen deutlich reduzieren zu müssen. Allerdings ist mit einer rein lokalen CO2-Reduzierung das globale Problem nicht lösbar. Daher werden wir verstärkt zu einer Gesamtbetrachtung kommen müssen – von der Energieerzeugung über die Herstellungsketten bis hin zur Nutzung. Um zu einer nachhaltigen CO2-neutralen Mobilität zu kommen, müssen also nicht nur Tank-to-Wheel-, sondern insbesondere auch Well-to-Wheel-Bewertungen berücksichtigt werden. Das ist das eigentliche Schlüsselthema. Antriebe der Zukunft werden komplexer, weil wir spezifisch sowohl lokale CO2- und Emissionsvermeidung als auch gesamthafte CO2-Neutralität generell darstellen müssen. 

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Wie wird dies aussehen?

Klar ist, dass der Antrieb der Zukunft in den wachsenden urbanen Zonen primär elektrisch sein wird, weil ein elektrischer Antrieb zumindest die Fähigkeit hat, lokal emissionsfrei zu fahren. Wir müssen uns aber dann ganz intensiv damit beschäftigen, wie regenerativ diese elektrische Energie erzeugt wird. Eine komplette Umstellung auf CO2-freie rein elektrische Mobilität wird nicht gelingen. Deshalb muss der globale Fokus auf einem Gesamtsystem mit CO2-neutralem Ökosystem von der Energieerzeugung, der Energiewandlung, der Speicherung und der Energieverteilung liegen. Und damit sind wir bei einem zukünftigen Lösungssystem, bei dem auch die Verbrennungskraftmaschinen eine Zukunft haben. Die hohe Volatilität der wachsenden regenerativen Energieerzeugung führt zumindest temporär zu Überschussanteilen in der Stromerzeugung, die genutzt werden müssen. Es bietet sich deshalb fast notwendigerweise an, die aus Sicht der Energiedichte sogar günstigeren, flüssigen synthetischen Kraftstoffe mit bekannter und vorhandener Infrastruktur zu nutzen. Diese Position vertritt ja im Übrigen auch das UBA mit Fokus auf den gesamten Transportsektor. 

Wie bereitet sich Schaeffler auf die Herausforderung der Elektrifizierung vor? 

Mit unserer technologischen Kompetenz sind wir bei Schaeffler für diese Zukunft grundsätzlich hervorragend aufgestellt. Zum einen sind wir bei allen Schlüsselthemen dabei, sei es die Optimierung des Verbrennungsmotors, Variabilität, Reibungsreduzierung oder auch bei der Frage, wie ein Antrieb beschaffen sein muss, der synthetische Flexfuelsysteme einsetzt. Dafür beherrschen wir auch die entsprechende Wertschöpfung. Zum anderen haben wir in unserem Getriebeumfeld, das geprägt ist von Kupplung, Kupplungssystemen, Wandlern und vor allem Schwingungsdämpfern, bereits vor zehn Jahren begonnen, elektrische Kombinationen darzustellen. 2001 haben wir den ersten Hybridantrieb gebaut, um zu erkennen, was das für unsere Produkte bedeuten kann und wird. Wenn wir also heute von Plug-in-Hybriden oder Hybridanwendungen bei Doppelkupplungen in Standardgetrieben reden, dann sind wir mit an der Spitze des Wettbewerbs, weil wir sowohl die elektrische Steuerungsseite als auch den mechanischen und mechatronischen Teil voll integrieren und auch als Komponente darstellen können. Mithin gehen wir davon aus, dass sich beispielsweise hybridische 48-V-Systeme durchsetzen werden. Auch hier haben wir sowohl für den Antrieb als auch die Elektrik oder die Elektronik die passenden Lösungen.

Wie beherrschen Sie die Vielfalt an Antrieben?

Wir decken das heute einzuschätzende Zukunftspotenzial schon jetzt in einer Art modularem Baukasten ab, den wir über die letzten Jahre entwickelt haben. Das ist eine Investition in die Zukunft und ich bin felsenfest davon überzeugt, dass diese es uns ermöglicht, als Partner und Zulieferer auch mit neuen Spielern zu interagieren. Aktuell reden wir intensiv mit Start-ups, die autonom fahrende Peoplemover für Städte generieren. Die Unternehmen sind hoch interessiert an unserem – im Moment noch in der Entwicklung befindlichen – Radnabenantrieb, sodass ich davon ausgehe, dass wir nach 2020 auch mit solchen Partnern das Potenzial haben, in Serie zu gehen. 

Wie lange hat die klassische Verbrennungskraftmaschine als Teil des Systems überhaupt noch eine Zukunft? 

Noch sehr lange. Unsere wachsende Zukunft ist die E-Mobilität, aber die E-Mobilität ist gleichzeitig auch die Zukunft des Verbrennungsmotors. Wie viele Studien, auch die erwähnte des UBA, zeigen, werden wir mit rein batterieelektrischer Elektrifizierung die angestrebten Ziele bis 2050 nicht erreichen. Das ist in der gesamtsystemischen Betrachtung nur möglich, wenn wir mit regenerativer Energie CO2-neutrale Energieträger erstellen, und das werden gasförmige und flüssige synthetische Kraftstoffe sowie Wasserstoff sein, also Energieträger, die sich ideal in einem verbrennungsmotorischen System darstellen lassen. Davon ausgehend, dass der Bedarf an Mobilität generell auch in Zukunft vorhanden sein wird, werden wir schon aufgrund der bereits vorhandenen Infrastruktur diese Varianz der Energieträger brauchen. Mit diesen synthetischen Kraftstoffen ist nach wie vor der Verbrennungsmotor mit hoher Wahrscheinlichkeit die richtige Lösung, entweder als alleiniger Antrieb, in "milden" Hybridsystemen oder auch in kombinierten Hochvoltlösungen. Die Effizienz in der kommenden Well-to-Wheel-Betrachtung ist damit für verbrennungsmotorisch integrierte Lösungen, auch im Vergleich zum batterieelektrischen Fahrzeug, absolut zukunftsfähig. Deshalb schaue ich persönlich sehr positiv in die Zukunft der deutschen Automobilindustrie, der deutschen Zulieferer und insbesondere der von Schaeffler.

In welchen Bereichen ist der Verbrennungsmotor noch gesetzt? 

Das Thema Kraftstoffe aus regenerativer Energie wird dem Verbrennungsmotor nochmal einen richtigen Schub geben. Unsere Zukunft ist geprägt von einer CO-neutralen Welt und da liefert der Verbrennungsmotor neben dem E-Antrieb einen ganz wesentlichen Beitrag für die individuelle Mobilität. Wärmekraftmaschinen sind im Flugzeug und als Verbrennungsmotor im Schiff gesetzt, im Nutzfahrzeug sehr wahrscheinlich, und den Pkw können sie gemeinsam mit dem E-Antrieb antreiben. Darüber hinaus muss aber noch beachtet werden, dass sich die Welt der Mobilität in den Städten verändert, nicht nur durch den Antrieb, sondern auch durch das autonome und vernetzte Fahren. Der Antrieb wird in dieser Welt integriert sein. Das heißt, wir werden noch intensiver bei diesen entstehenden Welten über effiziente, kostengünstige aber auch systemisch-integrierte Lösungen nachdenken müssen. Dort sehe ich aktuell gerade die Hybridlösungen nach wie vor als die am besten darstellbare Kompromisslösung. 

Herr Professor Gutzmer, vielen Dank für das Gespräch.

Mehr von Professor Gutzmer zum Thema lesen Sie in der ATZ 10-2017.

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Quelle:
Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik

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