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21.11.2018 | Antriebsstrang | Interview | Onlineartikel

"Steht 'Turbo' auch am Heck eines Elektroautos?"

Autor:
Michael Reichenbach

Ist der Hybrid bloß ein elektrisches Assistenzsystem? Wie vermittelt man die Power eines E-Autos dem Endkunden? Rede und Antwort steht Anton Mayer, Magna Powertrain, im ATZ-Interview.

ATZ: Herr Dr. Mayer, die Elektrifizierung des Antriebs schreitet voran, aber der Begriff Hybridantrieb ist generell zu hinterfragen: Handelt es sich doch bei Mild- und Vollhybrid-Systemen nicht um Antriebe, sondern lediglich um elektrische Assistenzsysteme, die die Verbrennungskraftmaschine, also VKM, unterstützen. Was halten Sie von dieser These?

Mayer: In der momentanen Situation und auch noch die nächsten zwei, drei Jahre stellt sich das so dar. Zukünftig sehe ich es aber ins Gegenteil drehen. Der Elektromotor wird an Wichtigkeit gewinnen, und die VKM wird zurückgehen. In unserem Skalierbarkeitsansatz mit modularen Plattformen, also eine Art Baukastensystem, gehen wir davon aus, dass die VKM nur noch in sehr wenigen Leistungsklassen verfügbar sein und die entsprechende Leistungssteigerung über die E-Maschine stattfinden wird. Wir werden in unserem heurigen Wintertest in Schweden sehen, dass 100 kW der VKM mit einer Hybridisierung von bis zu 85 kW an der Vorderachse und 140 kW elektrisch an den Hinterrädern Sinn machen und enorm viel Fahrspaß ergeben.

Wird in zehn Jahren am Heck eines Pkw noch ein Schild wie "Hybrid" kleben – oder weiterhin "Turbo" als Marketingbegriff, obwohl er elektrisch fährt?

Um diese neuartige Elektro-Leistungsquelle dem Endkunden gut zu vermitteln, wird der OEM schon solche Begriffe wie "Hybrid" oder "Turbo" weiter in seinem Marketing verwenden können, das wird weiter am Heck stehen. Dies hat sowohl heute als auch in Zukunft seine Berechtigung, denn bereits heute weiß der Endkunde doch nicht, was ein Abgasturbolader genau tut. Aber er weiß, "Turbo" steht für Kraftentfaltung, für Leistung, für ein sportliches Image. Neue Begriffe wie E-Power, E-Spark oder E-Boost, um nur einige zu nennen, müssen sich neben dem "Turbo" erst einmal etablieren.

Der Kunde ist König. Wie kommen Sie als Zulieferer an den Endkundenwunsch? Das ist doch eigentlich die Hoheit des OEM, der dafür extra Car Clinics und Kundenabfragen durchführt.

Ja, prinzipiell ist es seine Aufgabe. Wir haben bei weitem nicht diesen Endkundenzugang wie der OEM. Jedoch als jahrelang führender Allradlieferant haben wir in sehr früher Phase Kontakte zum Autohersteller, was zusätzliche Funktionalitäten ausmacht. Daraus beziehen wir im Wesentlichen unser Markt-Know-how, schätzen Effekte aber mit unseren eigenen Trendanalysen ab. Wie schwierig jedoch das Thema ist, sehen wir daran, dass gerade kein OEM weiß, was der Endkunde in 2025 kaufen wird. So fair muss man auch sein. Daher müssen wir ja diese breite Antriebspalette anbieten, dann kann der OEM auch reagieren.

Sie sprachen auf dem Magna Powertrain Media Day im Juni 2018 in St. Valentin (Österreich) von einem weltweiten reinen Verbrennungsmotor-Anteil in 2030 von noch 16 Prozent. Ist das nicht viel zu hoch, wenn man die Fahrverbote in den deutschen Großstädten umgehen möchte?

Es gibt weltweit doch noch sehr viele Märkte, die in den Emissionsregularien noch hinter uns in Europa liegen. Und 16 Prozent sind schlussendlich auch nicht mehr so viel. Aber es wird sich auch hier zeigen, in wie weit das Pariser Klimaabkommen greifen wird. Dort ist der Plan, auch diese Länder zunehmend in die Emissionsgesetzgebung und CO2-Regularien einzubinden. In Südostasien, Südamerika und Afrika sind die Abgasgesetze derzeit noch sehr heterogen. Dass diese Länder mit Top-VKM-Technik einen großen Sprung nach vorne machen werden: ja, das stimmt und kommt als Ablösetechnik alter Motoren schnell in den Markt. Aber sie werden noch nicht mit komplexer und teurer Mildhybrid- und Plug-in-Hybridtechnik aufwarten.

Apropos Asien: Magna baut Purpose-Design-Elektrofahrzeuge für BJEV in China. Sind in diese Arbeiten auch Ihre Powertrain-Entwicklungen involviert?

Wir haben in China aktuell bereits den Joint-Venture-Partner Hasco. Mit ihm liefern wir gesamte elektrifizierte Antriebssysteme in den chinesischen, aber auch internationalen Markt. Magna beabsichtigt, mit BJEV im Rahmen eines Joint Ventures gemeinsam Elektrofahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren. Da ist es offensichtlich, dass gewisse Synergien bei beiden Projekten möglich sind. Aber man muss sich vergegenwärtigen: Eine Gesamtfahrzeugproduktion hat einen anderen zeitlichen Entscheidungshorizont als ein System für ein alleiniges Antriebssystem. Um weitere Aussagen dazu zu treffen, ist es noch zu früh.

Langjährige Nutzer von BEVs nutzen im Alltag fast nur noch den Eco-Modus, fragen die Maximalleistung nicht ab. Braucht es diese überbordende Power überhaupt? Auch hier stellt sich wie im Eingang die Frage, wie tickt der Kunde eigentlich, wie zielorientiert muss man entwickeln?

Gegenfrage, Herr Reichenbach, was ist Ihre Meinung dazu?

Ich bin eher ein Vernunftmensch, der so viel Leistung nicht braucht. Für mich muss ein Auto in erster Linie praktisch und geräumig sein, es soll effektiv und sparsam laufen, mich sicher von A nach B bringen.

Sehen Sie, hier muss man den Grund des Verhaltens jedes einzelnen Menschen genau verstehen, ja hinterfragen. Ist es wirklich dem Thema "Ich brauch' es nicht" geschuldet? Oder hat er die Reichweite seines E-Autos im Hinterkopf, und die Ladezeit, will daher nicht massiv beschleunigen? Die Welt verändert sich derzeit sehr stark, es verändern sich Lebensräume und Ansprüche. Die Vielfalt nimmt zu, das heißt: Nicht umsonst gibt es sehr viele OEMs, die einerseits den Teslafighter im Programm haben und andererseits das ökologische Thema Mobilität als Service vorantreiben. Also gibt es hier keine Entweder-oder-Frage, sondern ein Und-Statement von mir: Für die Antriebsvielfalt von der VKM über mehrere Hybridspielarten bis hin zum BEV gibt es jede Menge Lösungsmöglichkeiten – und die können wir nur mit unserem Skalierbarkeitsansatz der Antriebs-Milchstraße modular abdecken.

Herr Dr. Mayer, ich danke Ihnen für die klaren Worte.

Mehr vom Interview können Sie in der ATZ 12/2018 lesen, die am 30. November 2018 erscheinen wird.

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