Autor: Robert Unseld
Die 7. Internationale ATZ-Fachkonferenz Automatisiertes Fahren 2021 beleuchtet die Entwicklungen rund um die wachsenden Fähigkeiten der Technik virtuell. Motto: Was muss noch passieren bis 2030?
Bei der virtuellen ATZlive-Tagung Automatisiertes Fahren war Zoran Cutura von ETAS (rechts, hier im Gespräch mit Moderator Torsten Bertram) einer der Keynote-Speaker.
Screenshot [M]: Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Der Weg ist noch weit und der Atem sollte lang sein: Bereits in der Keynote von Julien Marguerie, Global Project Manager bei Hitachi Astemo, stand der Marker für weitgehendes autonomes Fahren eher auf der Marke 2030. Die Weiterentwicklung der Funktionen geht nun mal schrittweise. Im Fall von Astemo stehen zwar bereits Funktionstest wie Auto Lane Change 2015, Auto Overtaking 2016, Valet Parking 2017, AD using Risk Map 2019 auf der Habenseite, dennoch muss in den Bereichen Absicherung, Operation Design Domain sowie KI noch eine Menge passieren. Allein die zu verarbeitenden Datenmengen bleiben ein Problem.
Dies sieht Zoran Cutura von Etas ähnlich in seiner Keynote mit dem passenden Etikett Continuous-X: Es handelt sich bei ADAS/AD aus seiner Sicht um praktisch rein Daten- und KI-getriebene Entwicklungen, wobei das Software-definierte Fahrzeug (Softwaredefined Car, SWdC) der neue Goldstandard wird. Dafür nötig sei unter anderem eine Trennung von Soft- und Hardware, um für SWdC plattformunabhängiger in der Entwicklung zu werden. Dabei setze sich die Entwicklung dann auch immer mehr aus kleinen iterativen Schritten zusammen und der große Sprung zu ganz neuen SW-Plattformen. Am Ende werden dann auch Modelle stehen, die eine Datennutzung aus dem Fahrzeugbetrieb erlauben.
AD/ADAS in Bezug auf die Safety-Architektur
Neben Vorträgen zu Projekten wie dem autonomen Shuttle "Heat" der Hamburger Hochbahn und Konzepten zur Optimierung von Fahrzeugflotten durch digitale Zwillinge der Fahrzeuge war ein bemerkenswerter Ansatz von Toyota zu hören: Satoshi Taniguchi, Group Manager AD/ADAS Safety Assurance bei der Toyota Motor Corporation, hatte die unterschiedlichen Herangehensweisen und Auffassungen der Hersteller und Systemlieferanten beim Thema AD/ADAS in Bezug auf die Safety-Architektur zum Thema. Seiner Meinung nach führen diese Unterschiede auch zu einer gewissen Unschärfe in der Bewertung beziehungsweise auch in der Validierung der Sicherheit verschiedener Umsetzungen. Zum einen erfordern die angesprochenen Unterschiede in der Umsetzung eine technologieneutrale Regulierung beziehungsweise Gesetzgebung, zum anderen stellt sich auch das Problem einer Mehrdeutigkeit der bei der Entwicklung einer Funktion angelegten Safety-Kriterien. Eine Lösung könnte sein, für die Kriterien und Methodologie der Umsetzung von ADAS/AD-Funktionen mehr Transparenz zu schaffen, oder gar allgemeingültige Standards beziehungsweise ein Framework zu definieren.
Es könnte ein vielversprechender Ansatz sein, derartige Aktivitäten weltweit zu harmonisieren, um letztlich auch das Thema einer weltweiten Homologation hochautomatisierter oder gar autonomer Fahrzeuge lösen zu können, ohne für jeden großen Markt eigens entwickeln zu müssen.