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15.03.2017 | Automatisiertes Fahren | Im Fokus | Onlineartikel

Gesetzentwurf für selbstfahrende Autos in der Kritik

Autor:
Christiane Köllner

Verkehrsminister Dobrindt nennt seinen Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren "das innovativste Straßenverkehrsrecht der Welt". Allerdings: In puncto HMI und Datenschutz gibt es Nachbesserungsbedarf. 

Bundestag und Bundesrat haben am 10. März 2017 in Berlin einen Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren diskutiert. Der Entwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes aus dem Haus von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt liegt vor. Haftungsfragen würden gelöst, kündigte Dobrindt bei der ersten Lesung der Gesetzespläne im Bundestag an: "Wenn der Computer fährt, dann haftet am Schluss der Hersteller." Gleichzeitig beriet der Bundesrat über den Entwurf. Während der VDA den Entwurf im Januar lobte, regen sich bei der Ländervertretung sowie Daten- und Verbraucherschützern Bedenken. Offen ist auch, wie der Fahrer "in the loop" bleiben kann. Fragen und Antworten zum Gesetzentwurf. 

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  • Was beinhaltet der Gesetzentwurf?

Mit dem Gesetzentwurf will der Gesetzgeber das Zusammenwirken zwischen Fahrer und hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen regeln. Es lässt zu, dass der Fahrer "dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann". Die letzte Verantwortung bleibt aber bei ihm. So müssen automatisierte Systeme "jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar" sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt nicht durch das System ersetzt. Das wäre erst beim autonomen Fahren der Fall, bei dem es keinen Fahrer, sondern nur noch Passagiere gibt. Mit einer Art "Blackbox", die die wesentlichen Daten der Fahrt aufzeichnet, soll sich nach einem Unfall klären lassen, ob Technik und damit Hersteller oder der Fahrer Schuld hat.

  • Wie beurteilt der Bundesrat den Entwurf?

Der Bundesrat begrüßt, dass die Bundesregierung einen Rechtsrahmen für vollautomatisiertes Fahren schaffen möchte. In dem konkreten Gesetzentwurf sieht er jedoch "keine ausreichende Grundlage für eine rechtlich sichere und wirtschaftliche Nutzung der Technologie". Zu konkretisieren sei insbesondere, wann genau die Übernahme der Fahrzeugsteuerung zu erfolgen habe und wie die Fahrer dazu aufzufordern sind.

  • Was sagen VDA und Bitkom dazu?

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), begrüßt den Regierungsentwurf zum automatisierten Fahren. "Wir erwarten, dass das automatisierte Fahren den Straßenverkehr sicherer, effizienter und komfortabler gestalten wird", prognostiziert der VDA-Präsident.

Bitkom-Hauptgeschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder äußert sich ebenfalls positiv zum Entwurf: "Dem autonomen Fahren gehört die Zukunft und es ist höchste Zeit, dass wir auch in Deutschland den Rechtsrahmen darauf ausrichten." Wichtig sei es dabei auch, im weiteren Gesetzgebungsverfahren Rechtssicherheit für den Fahrer herzustellen. So sei bislang nicht genau geregelt, was der Fahrer tun darf, während der Autopilot die Kontrolle hat und in welchem Zeitraum er selbst wieder das Steuer übernehmen muss, wenn er vom Bordcomputer dazu aufgefordert wird.

  • Wie lässt sich der Fahrer "in the loop" halten?

Den Fahrer "in the loop" zu halten und Probleme bei der Übernahme der Fahrzeugführung zu vermindern, ist durch den Gesetzentwurf Thema in der Politik und bei den Verbänden. Seit Längerem arbeiten auch die Techniker an Lösungen für eine sichere Übergabe der Fahrzeugsteuerung von Maschine zu Mensch und umgekehrt. 

Die Springer-Autoren Bernhard Schlag und Gert Weller zitieren in ihrem Artikel Verhaltenswissenschafltiche Aspekte von Fahrerassistenzsystemen aus dem Handbuch Fahrerassistenzsysteme Wissenschaftler, die eine differenzierte Automatisierung zur Lösung der Übernahmeproblematik vorschlagen. Nach diesem Konzept soll der Grad der Automatisierung variieren, je nachdem, welche Auswirkungen auf die Beanspruchung, die Situation Awareness, die Nachlässigkeit und die Dequalifizierung zu erwarten seien. Mehr Klarstellung in puncto Nebentätigkeiten forderten in der Vergangenheit auch Wissenschaftler der TU München und der Universität Würzburg im Artikel Rechtliche Aspekte beim automatisierten und teleoperierten Fahren aus dem ATZextra 7-2015.

  • Wie beurteilen Datenschützer den Gesetzentwurf?

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit (BfDI), Andrea Voßhoff, kritisiert fehlende Datenschutzvorgaben im Gesetzentwurf. Die Vorschläge seien in Datenschutzfragen vage und ungenau und würden so rechtliche Risiken für Fahrer schaffen. Daher bestehe die Gefahr, "dass quasi durch die Hintertür elektronische Fahrtenschreiber für automatisierte Privatfahrzeuge eingeführt werden", so Voßhoff.

Springer-Autor Jürgen Bönninger forderte bereits im Artikel Mobilität im 21. Jahrhundert: sicher, sauber, datengeschützt aus der DUD 6-2015, dass Autofahrer Möglichkeiten erhalten müssten, wie sie das Fahrzeug datensicher und datengeschützt betreiben können. Dies gelänge, indem bereits bei der Konstruktion und Herstellung von Autos sichergestellt werde, dass die Grundsätze "Privacy by Design" und "Privacy by Default" Beachtung finden. Dazu seien wirksame Regelungen auf europäischer und nationaler Ebene gefordert.

  • Was sagen die Verbraucherschützer?

Die Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) kritisiert, dass Bestimmungen zu Datenschutz und Haftungsfragen Verbrauchern nicht genügend Schutz böten. "Die Regelungen für die Weitergabe der im Fahrzeug gespeicherten Daten an Behörden sind zu weitreichend. Der vzbv schlägt die Einrichtung eines Trust Centers vor, das bei der Datenspeicherung und -weitergabe eine Vermittlerrolle übernimmt. Hier sollte der Gesetzentwurf unbedingt angepasst werden", sagt Klaus Müller, Vorstand des vzbv. Der Bundesverband setze sich außerdem weiterhin dafür ein, dass nicht Fahrer, sondern Hersteller für Unfälle haftbar gemacht werden, die der Autopilot verursacht. Der Gesetzentwurf sähe das bisher nicht vor.

  • Was sagen die Versicherer zum automatisierten Fahren?

Wenn es um das automatisierte Fahren der Zukunft geht, sei eine Frage für die Versicherer besonders wichtig, schreibt Meris Neininger in ihrem Artikel Schöne autonome Autowelt? aus dem Versicherungsmagazin 2-2016: "Wie sehen die Gewinnmargen der Zukunft aus?" Da der Kfz-Markt bereits heute ein schwieriger Markt sei, sei es künftig nicht sonderlich relevant, ob man durch den Automatisierungstrend eine kleine oder große schwarze Null schreibe, zitiert Neiniger die Wissenschaftlerin Ina Ebert von der Munich Re. Eine weitaus größere Gefahr für die Branche stellten andere Anbieter wie Google & Co. dar.

  • Welche rechtlichen Weichen wurden bislang gestellt?

Das Kabinett hatte bereits im September 2015 die "Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren" beschlossen. Ziel ist, dass Deutschland "Leitanbieter für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge" bleibt und zugleich "Leitmarkt" wird. Ein Baustein der Strategie ist die Realisierung  des nötigen Rechtsrahmens.

Dem folgte im April vergangenen Jahres ein Gesetzentwurf zur Umsetzung des Wiener Übereinkommens (WÜ). Dabei ging es um technische Vorschriften für automatisierte Fahrsysteme: "Unternehmen dürfen nach dem geänderten WÜ ihre Fahrerassistenzsysteme vermarkten und in Deutschland auf die Straße bringen, wenn diese entweder übersteuerbar sind oder aber von dem Gremium als technisch zulässig eingestuft wurden", fasst Professor Dr. Dr. Eric Hilgendorf von der Universität Würzburg im Interview "Die Änderung des Wiener Übereinkommens kommt jetzt fast zu spät" aus der ATZ 5-2015 die Änderung zusammen.

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Die Hintergründe zu diesem Inhalt

01.04.2015 | Auf Der Agenda | Ausgabe 4/2015

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