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17.08.2016 | Automatisiertes Fahren | Schwerpunkt | Online-Artikel

Bremsklötze für das automatisierte Fahren

verfasst von: Stefan Schlott

3:30 Min. Lesedauer

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Die Visionen vom automatisierten Fahren werden immer konkreter. Doch noch immer bremsen technische Details und juristische Fragestellungen die Entwicklung aus.

Deutsche Automobilhersteller bleiben vor den USA weiterhin an der Spitze, wenn es um automatisierte Funktionen in Serienfahrzeugen geht. Allerdings ziehen andere Länder nach und das Wettbewerbsumfeld verschärft sich. Zu diesem Ergebnis kommt der jüngste "Index Automatisierte Fahrzeuge", den Roland Berger und die Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) für das dritte Quartal 2016 veröffentlicht haben. Dem Papier zufolge verfügt derzeit rund ein Drittel der Neufahrzeuge in den USA und etwa zehn Prozent der Autos in Europa über eine mobile Internetverbindung. Und die Nachfrage steigt: Zukünftig werden immer mehr Autos mit entsprechenden SIM-Karten ausgerüstet, die es ermöglichen, das Fahrzeug mit seiner Umgebung zu vernetzen und Sicherheits- und Unterhaltungsdienste anzubieten. "Allerdings sind die derzeit verfügbaren Mobilfunknetze aufgrund zu geringer Bandbreiten oder zu hoher Latenzzeiten nicht ausreichend, um alle Daten in Echtzeit zu verarbeiten", erklärt Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger.

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01.04.2015 | Recht

Rechtliche Aspekte beim automatisierten und teleoperierten Fahren

Das selbstfahrende Automobil ist in den letzten Jahren zunehmend in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit gelangt, lässt es doch eine noch sicherere, komfortablere und effizientere Mobilität erwarten. Allerdings sind je nach Grad der Autom

Eine Herausforderung für die OEMs bleiben nach Ansicht der Autoren weiterhin die rechtlichen Rahmenbedingungen und die damit verbundenen Unsicherheiten. Obwohl Deutschland im April dieses Jahres die Änderung des Wiener Übereinkommens beschlossen und damit wichtige Schritte zugunsten der Zulassung selbstfahrender Autos unternommen habe, biete aber die USA weiterhin die besten Voraussetzungen für automatisiertes Fahren. Einer der Hauptgründe seien die vereinfachten Zulassungsverfahren. Auch beim Thema Haftungsfähigkeit von Autopiloten sind die USA auf dem Vormarsch. Die US-Transportbehörde NHTSA hat sich für eine grundsätzliche Anerkennung des Computers als Fahrer ausgesprochen, sofern unter anderem die Funktionsfähigkeit des Systems unter allen Fahrsituationen ohne menschlichen Eingriff nachgewiesen wird. Auch das hängt mit dem Wiener Übereinkommen zusammen. "Die USA sind diesem Abkommen nicht beigetreten und haben daher deutlich mehr Flexibilität in der Rechtsgestaltung", konstatieren Ferdinand Dudenhöffer und Wolfgang Schneider in ihrem Kommentar "Fehlender rechtlicher Rahmen verschafft den USA Zeitvorsprung beim Zukunftsmarkt individuelle Mobilität" für den ifo-Schnelldienst 7/2015.

Technische Innovation geht am Gesetzgeber vorbei

Der Kampf um passende technische und juristische Rahmenbedingungen ist für die beteiligten Entwickler zwischenzeitlich zu einem vertrauten Terrain geworden. "Insbesondere Rechtsfragen stehen meist im Fokus, wenn es um die Rahmenbedingungen für das automatisierte Fahren geht", schreibt zum Beispiel Christiane Brünglinghaus in ihrem Beitrag "Wie das Recht automatisiertes Fahren hemmt" für die ATZ 4/2015. Eine Begründung liefert die Autorin gleich mit: So habe der Gesetzgeber trotz des rapiden technischen Fortschritts bislang kaum auf die sich entwickelnde Technik reagiert. Und auch die Rechtswissenschaft stehe erst am Anfang und beginne, sich nun Schritt für Schritt mit den Folgen und Effekten der fortschreitenden Fahrzeugautomatisierung auseinanderzusetzen. Hauptsächliche Schwierigkeit dabei: Die Rechtsprobleme sind nicht nur im deutschen, sondern auch im europäischen und internationalen Recht zu lösen.

Die rechtlichen Probleme des hochautomatisierten und teleoperierten Fahrens sind für Lennart S. Lutz, Frank Diermeyer und Markus Lienkamp prinzipiell lösbar. In ihrem Aufsatz "Rechtliche Aspekte beim automatisierten und teleoperierten Fahren" für das ATZextra 7/2015 schreiben sie jedoch: "Dennoch haben sich verschiedene Referate im Bundesverkehrsministerium (BMVI) und Bundesjustizministerium (BMJV) jüngst dafür ausgesprochen, den Schritt zum hochautomatisierten Fahren in Deutschland auf absehbare Zeit nicht zu vollziehen. Nebentätigkeiten sollen nicht ermöglicht werden. Wenn der Fahrer das Fahrzeug aber ohnehin ständig überwachen muss, brächte eine über den Status quo hinausgehende Fahrzeugautomatisierung allenfalls einen marginalen Zusatznutzen."

Verbesserte Reisezeiten sind nur einer von vielen Vorteilen

Dass sich die Kämpfe an den juristischen und technischen Fronten dereinst lohnen könnten, zeigt ein Blick auf das Kapitel "Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren aus Sicht der Nachfragemodellierung" im Fachbuch "Autonomes Fahren". Dort schreibt Rita Cyganski: "Mit der Einführung vollautomatisierter Fahrzeuge verbindet sich die Vorstellung einer substanziellen Verbesserung der Bewertung der Reisezeit im Fahrzeug und einer gleichzeitigen Senkung der Hindernisse für die Nutzung des Pkws. Tiefgreifende Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem lassen sich vor allem für das Szenario einer weitreichenden Verfügbarkeit von Vehicles-on-Demand aufzeigen."

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