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18.03.2020 | Automatisiertes Fahren | Interview | Onlineartikel

"Das Texten ist eher das Problem als das Zeitunglesen"

Autor:
Michael Reichenbach
5 Min. Lesedauer

Automatisiertes Fahren ist eng mit der Rückholzeit des Fahrers verknüpft. Es sollte sich nicht auf die Zahl an Sekunden geeinigt werden, sondern auf vernünftige Strategien, fordern Knut Ehm und Andreas Forster, Continental, im Interview. 

ATZ _ springerprofessional.de: Herr Ehm und Herr Forster, soll das hochautomatisierte Fahren erfolgreich sein, muss der Zustand des Fahrers und damit seine Gesundheit bekannt sein. Wie bauen Sie als Zulieferer ein Medizin-Know-how für die Zustandsüberwachung auf?

Ehm: Das Thema Gesundheit ist für uns bei Continental relativ neu. In der Automobilindustrie kommt es aber immer mehr auf – die Nachfragen von Fahrzeugherstellern bei uns sind massiv. Uns ist aber klar: Wir haben die medizinischen Experten nicht im Haus, das ist als Autozulieferer auch nicht unser Ziel. Daher haben wir Verträge und Kooperationen mit Ärzten und Kliniken zum Beispiel in Asien und in den USA geschlossen. Wir haben im letzten Jahr, also 2019, viel in die internationale Zusammenarbeit investiert, um die physikalischen Vitalparameter eines Menschen, sprich Fahrers, mit unseren Autosensoren messen zu können. Wir sind nun im Vorentwicklungsstadium in der Lage, in einem fahrenden Pkw Werte wie Herzschlag, Atemrate und Herzfrequenzvariabilität zu erfassen.

Foster: Ein Beispiel hierfür ist Singapur. Dort werden so viele Gesundheitsdaten wie möglich gesammelt und daraus Aktionen abgeleitet. Das Sammeln steht noch am Anfang und hat das Ziel, eine professionelle Diagnose zu machen. Die Telemedizin für Landärzte ist ein ähnlich gelagertes Thema in Deutschland, das Gesundheitsmonitoring ist somit nicht nur auf Automotive bezogen. 

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Wie sehen die gesundheitlichen Unterschiede am Steuer weltweit aus?

Ehm: In den USA gibt es andere Prioritäten im Gesundheitsschutz als, beispielsweise, in China. In den USA fokussiert man sich mehr auf Diabeteseffekte und Herzinfarkt am Lenkrad, während in China die psychische Gesundheit im Zentrum steht. Wir müssen als globaler Zulieferer alle Krankheitsfälle in unseren Monitoringsystemen abdecken können.

Forster: Unsere Vision ist, den Gesundheitszustand von einem Fahrer sogar zu verbessern. Vom Start seiner Fahrt bis zum Aussteigen am Zielort soll sein Zustand etwa durch einen Massagesitz oder sonnenähnliches Licht in Richtung Komfort verbessert werden. Aber auch gute Musik kann den Stress senken oder Langeweile bekämpfen. Man möchte sowohl eine Über- als auch eine Unterforderung erkennen. Am besten, der Fahrer befindet sich im idealen Zustand, indem er beim Fahren am sichersten agiert.

Welche Möglichkeiten ergeben sich durch die künstliche Intelligenz (KI)? Denn im Lauf der Zeit wird das Auto den Fahrer immer besser kennen. Spielt der Pkw ihm lieber ruhige Lounge-Musik statt Heavy Metal vor, damit die Autofahrt angenehmer wird?

Forster: Die KI hat den Vorteil, dass man große Mengen an Daten sehr gut und schnell auswerten kann. Klar, man könnte so weit gehen, dass das System sich präventiv und intelligent verhält, um Ratschläge zu erteilen. Aber ein Lernen on-the-fly, also als Over-the-Air-Update nach dem Autokauf, bei dem sich das Verhalten des Autos durch das Training durch den Fahrer ändert, das geht nur in einem engen Rahmen. Man muss aufpassen, sonst entzieht sich das Auto dem erlaubten Homologationsrahmen.

Ehm: Die Algorithmen, von denen wir hier sprechen, führen bei der passiven Sicherheit dazu, die Verletzungsgefahr zu reduzieren. Es ist schlechter, wenn fünf Rippen gebrochen sind, als wenn nur eine angeknackst wird. Man kann mit KI vieles optimieren, das Ziel muss immer sein, dass die Optimierung nie dazu führt, dass es zu einem negativen Fall kommt.

Nach einer gewissen Euphorie fürs autonome Fahren fokussiert sich die Branche bei Pkw-Anwendungen derzeit auf Systeme nach SAE-Level 2.5 oder 2-plus oder 2-plus-plus. Warum ist Level 3 so schwierig zu realisieren?

Forster: Der Schritt zu Level 3 ist groß, weil man dort auch das Minimum Risk Maneuver vollständig beherrschen muss. Dabei geht es um das Abstellen des Autos an einer sicheren Stelle, nachdem ein Problem aufgetaucht ist, das die Maschine nicht lösen kann oder wenn der Fahrer nicht die Kontrolle zurück übernimmt. Deswegen geht man erst einmal auf Level 2-plus, das heißt ich kann einzelne Funktionen in begrenzten Anwendungsbereichen aktivieren. Der Fahrer behält aber weiterhin die Hoheit über den Pkw.

Welche Nebentätigkeiten, etwa Zeitung lesen, sind bei Level 3 erlaubt, welche nicht?

Ehm: Dazu gibt es derzeit noch keine konkrete Regulierung. Klar ist aber auch, dass unterschiedliche Nebentätigkeiten zu unterschiedlich starker Ablenkung führen. Eine Studie hat beispielsweise ergeben, dass das Schreiben von Nachrichten ein gravierendes Problem ist. Der Fahrer tendiert dazu, eine Nachricht komplett fertig zu schreiben, während er sich beim Lesen der Zeitung auch vor dem Artikelende unterbrechen lässt.

Welche Zeitspanne für das "Driver back in the loop", die Rückholzeit, ist eine Realistische?

Forster: Die viel diskutierte Rückholzeit, seien es sechs, zehn oder 20 Sekunden, um die Fahraufgabe wieder an den Fahrer zu geben, ist noch Gegenstand der Forschung. Wichtiger ist Folgendes: Die Systeme so sicher und zuverlässig zu machen, dass die Übergabe an den Fahrer auf seinen jeweiligen Zustand zugeschnitten werden kann. Für mehr Akzeptanz müssen die Assistenzsysteme so gut und verlässlich sein, dass ein Fahrer auf sie künftig nicht mehr verzichten möchte. Dadurch lässt sich die Verkehrssicherheit erhöhen.

Ehm: Im Nutzfahrzeugbereich spricht man übrigens von einer Rückholzeit in Minutenlänge. Das war das Ergebnis eines europäischen Forschungsprojekts. Es gilt für übermüdete Lkw-Fahrer, die lange benötigen, um wieder fit genug zu sein, bis sie das Steuer übernehmen.

Forster: Ein ähnliches Thema zeigt sich bei der Forschung zu Autopiloten in Flugzeugen: Wie bringe ich den Piloten dahin, bald wieder übernehmen zu können? Da bieten sich gemeinsame Forschungsprojekte mit Hochschulen und Flugzeugbauern an, erste Kontakte sind geknüpft. Wir sollten uns nicht auf die Zahl an Sekunden einigen, sondern auf vernünftige Strategien.

Herr Ehm, Herr Forster, haben Sie vielen Dank für den aufschlussreichen Dialog.

Mehr vom Interview können Sie in der ATZ 4-2020 lesen, die am 25. März 2020 erscheinen wird.

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