Warum Speditionen auf fahrerlose Lkw setzen

Ergebnisse der Atlas-Studie zeigen, dass ein hoher Bedarf für den Einsatz von automatisierten und vernetzten Lkw besteht – jedoch nur für fahrerlose Fahrzeuge. Das hat mehrere Gründe. 

Die deutschen Logistik- und Speditionsunternehmen erwarten vom automatisierten Lkw den kompletten Verzicht auf einen menschlichen Fahrer. Lösungen, bei denen das Führerhaus als "mobiles Büro" fungiere, seien für sie unattraktiv. Dies zeigen Ergebnisse des Projektes Atlas (Automatisiertes und vernetztes Fahren in der Logistik – Chancen für mehr Wertschöpfung) der TU Hamburg und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), für das Führungskräfte von Logistikunternehmen nach den Chancen für mehr Wertschöpfung durch Digitalisierung und Automatisierung im Güterverkehr gefragt wurden. 

Demnach wollen künftige Nutzer von automatisierten Lkw keine teilautomatisierten Lösungen, sondern vollautomatisierte Transportmittel ohne Fahrer. Diese würden die Kosten für die Fahraufgabe sparen und sich besser in die zunehmend automatisierte Logistikwelt eingliedern lassen. Gegen teilautomatisierte Lösungen spräche auch der akute Fahrermangel bei den Logistik- und Speditionsunternehmen.

Platoons könnten Lastspitzen abfangen

Damit veränderte sich laut der Umfrage auch die Bedeutung des sogenannten "Platooning" der Lkw. Beim Plattoning "verbinden sich zwei oder mehr Lkw mittels direkter Datenkommunikation zu einem Verbund mit einem Abstand von 15 m zwischen den Fahrzeugen", so Christian Ballarin von Daimler im Artikel Der Lkw auf dem Weg zum autonomen Transportmittel aus dem ATZextra Assistenzsyteme in Nutzfahrzeugen. Das Ziel: weniger Verkehrsraum, mehr Sicherheit, weniger Kraftstoffverbrauch durch den verringerten Luftwiderstand aufgrund des engen Abstands der Fahrzeuge. Aktuelle Ansätze sehen meist einen Fahrer pro Lkw vor; während der Fahrt im Platoon sollen sich diese administrativen Aufgaben widmen.

Für die Logistikunternehmen würde sich dieses Szenario jedoch nur dann lohnen, wenn tatsächlich nur ein Fahrer den kompletten Zug steuert. Ohnehin sei diese Transportmöglichkeit nur dann interessant, wenn es darum gehe, Lastspitzen abzufangen. Gegen ein großflächiges Platooning spräche ein weiteres Argument: "Die Produktionsprozesse der Kunden von Logistikunternehmen sind heute auf die Lkw-Größe abgestimmt. Es nützt wenig, wenn auf einmal vier oder sechs Lkw gleichzeitig an der Rampe auf dem Industriehof stehen. Das überfordert die vorgehaltenen Lagerkapazitäten und den Produktionsprozess", berichtet Stephan Müller vom DLR-Institut für Verkehrsforschung aus den Interviews mit den Unternehmen.

Zwischen Depots und Logistikzentren

Als Einsatzgebiete für vollautomatisierte, vernetzte Lkw sehen die Wissenschaftler die Autobahnstrecken im sogenannten Systemverkehr zwischen Depots und Logistikzentren oder deren Autobahn-Zufahrtsstrecke. Hier sei der Transport in hohem Maße standardisiert und biete sich deswegen für die Einführung der neuen Technologie an. Die Lohnkosten für die Fahrer machen dabei etwa 30 bis 40 Prozent der Transportkosten aus. 

Die Forscher stellten sich auch die Frage, wie verschiedene Szenarien aussehen könnten, bei denen vollautomatisierte Lkw auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. So könnte in einem ersten Szenario nur auf Autobahnen automatisch gefahren werden. Für den Anfahrtsweg vom Depot zur Autobahn würden dann immer noch bemannte Lkw benötigt. Oder fahrerlose Fahrzeuge könnten in einem zweiten Szenario auch auf der Anfahrtsstrecke zwischen Depot und Autobahn zum Einsatz kommen.

Im ersten Szenario wären an der Autobahn dann spezielle Flächen nötig, auf denen die Fahrer die Fahrzeuge abstellen. Von dort startet dann die automatische Fahrt auf der Autobahn. Um diese Flächen zu bauen, seien entsprechende Infrastruktur-Investitionen notwendig. Gleichzeitig würden jedoch Lkw-Parkflächen entlang der Autobahn wegen der wegfallenden Lenkzeitenregelung nicht mehr benötigt und könnten nachfragegerecht zurückgebaut werden.

Rahmenbedingungen klären

Außerdem sollten laut den Forschern die Rahmenbedingungen zum fahrerlosen Fahren geklärt werden. "Wer darf ein solches Fahrzeug beispielsweise für eine Kontrolle anhalten? Wer hat Zugriff auf die Daten? Oder wie werden die Daten geschützt?" Dies sind für Müller wichtige Fragen, wenn automatisiertes und vernetztes Fahren Realität werden soll. Es sei wichtig, dass für die Branche klare Rahmenbedingungen geschaffen werden.