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05.08.2015 | Automatisierung | Interview | Onlineartikel

„Die zehn Gebote der Roboter-Ethik“

4:30 Min. Lesedauer

Die Idee vom autonomen Fahren macht den Menschen als Fahrer überflüssig. Springer-Autor Markus Maurer erläutert im Interview, welche Herausforderungen hier auf technischer, rechtlicher und ethischer Ebene zu meistern sind und wie wichtig der interdisziplinäre Dialog ist.

Springer für Professionals: Autonome Fahrzeuge sind eine ambitionierte Speerspitze der Automatisierungstechnik. Wie werden die neuen technischen Möglichkeiten das Mensch-Maschine-Verhältnis verändern?

Prof. Dr.-Ing. Markus Maurer: Sollte autonomes Fahren eines Tages salonfähig werden, wird das sicherlich zumindest die Rolle des Fahrers verändern: Er wird zum Passagier. Bis wir soweit sind, sind jedoch noch eine Menge Fragen zu klären. Ein ganz wichtiges Thema ist dabei die maschinelle Wahrnehmung: Die maschinelle Wahrnehmung in ihrer heutigen Leistungsfähigkeit macht assistiertes und automatisiertes Fahren erst möglich. Aber auch die besten technischen Systeme sind vielen aufmerksamen menschlichen Fahrern in vielen Situationen immer noch unterlegen.

Eigentlich ja eine beruhigende Aussage …

Ja, wir können als Menschen stolz auf das sein, was wir können. Besonders deutlich wird dies, wenn wir Ingenieure versuchen, dieses Können nachzubilden. Aber ich spreche hier ganz bewusst vom uneingeschränkt aufmerksamen Menschen als Referenz – und das sind wir ja beileibe nicht immer! Die technische Herausforderung ist es gleichwohl, diesem Menschen mindestens gleichzukommen. In diese Richtung gehen auch die aktuellen Forschungsprojekte. Die Frage ist nur: Reden wir dabei von Michael Schumacher in seinen besten Tagen? Oder von einem bestimmten Kollektiv von Menschen? Das ist eine große gesellschaftliche Diskussion, die wir noch vor uns haben.

Welchen Stellenwert haben insbesondere die Sicherheitskonzepte autonomer Fahrzeuge?

Sicherheitskonzepte machen überhaupt erst den zentralen Unterschied aus zwischen assistiertem und autonomem Fahren. Hierbei übernimmt die Maschine die Überwachung des Systems und nicht mehr der Mensch. Die Voraussetzung dafür ist, dass die Maschine ihre eigenen Fähigkeiten kennt und zugleich überwachen kann. Es geht also hierbei auch ganz entscheidend um den Blick nach innen, ins System.

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Vor welchen Herausforderungen steht der Gesetzgeber, wenn er die Veränderungen fassen will, die mit dem autonomen Fahren einhergehen?

Einige Kernfragen des autonomen Fahrens sind sicherlich von Juristen zu lösen, weil sie die gesellschaftliche Meinung abbilden müssen. Diese Fragen lauten etwa: Wer trägt die Verantwortung für Handlungen in einer Fahrsituation, die unter Umständen schwerwiegende Folgen haben kann? Inwiefern lässt sich überhaupt die Verantwortung vom Fahrer auf die Maschine übertragen? Viele Techniker verstecken sich hinter diesen Fragestellungen und meinen, es fehle nur noch an den Gesetzen. Das stimmt nicht! Wir Ingenieure haben mit einem enormen interdisziplinären Spanungsfeld zu tun. Hier spielen Aspekte der Sicherheit, der Zuverlässigkeit und des Risikos eine Rolle – und eben auch die Überlegung, wie mit einem Schadensfall umzugehen ist. Ganz wichtig in diesem Zusammenhang auch die Frage: Wenn die Maschine eine Entscheidung zwischen verschiedenen Regelverletzungen trifft – auf welchem Wertekodex gründet sie diese Entscheidung?

Können Sie hier ein Beispiel nennen?

Nehmen wir zunächst ein einfaches Beispiel: Ein Kind liegt auf der Fahrspur, und das Fahrzeug kann nicht mehr rechtzeitig bremsen. Es könnte aber problemlos über die durchgezogene Linie fahren und durch einen Spurwechsel den Unfall vermeiden. In dieser Situation muss die Maschine also wissen, dass sie das Spurwechselverbot ignorieren darf. Schwieriger wird es etwa bei Unfällen mit Querverkehr: Hier kann sich durch eine automatische Vollbremsung der Aufprallpunkt verschieben, und Schäden werden dadurch eher größer als kleiner. Wie soll das Fahrzeug in einer solchen Situation entscheiden? Dies alles sind Fragen, denen wir Techniker uns ebenfalls stellen müssen. Sicherlich kann man nicht sämtliche Situationen gedanklich vorwegnehmen, aber es müsste generalisierbare Grundsätze geben – die zehn Gebote der Roboter-Ethik sozusagen, wie sie der Ingenieur und Wissenschaftler Chris Gerdes aus Stanford vorschlägt, aus denen sich das alltägliche Verhalten ableiten lässt. Diese zu implementieren ist für uns völlig neu und eine große und spannende Herausforderung.

Autonome Fahrzeuge faszinieren die Menschen. Dabei ist der Wunsch nach Selbstbestimmtheit und Individualität heute wohl so groß wie nie. Wie löst sich dieser Widerspruch?

Ein klassisches Beispiel für diese Selbstbestimmtheit sind wohl die Abstandsregeltempomaten, die sich anfangs überhaupt nicht verkauft haben. Aber nach meinen Beobachtungen findet schon ein Umdenken statt: Die Menschen erkennen, dass es auch Vorteile haben kann, wenn sie das Fahren ihrem Auto überlassen. Ein Chirurg zum Beispiel, der nach zwölf Stunden Operation noch einen langen Heimweg vor sich hat, will vielleicht nicht mehr selbst fahren – und wenn man ehrlich ist, ist er dazu möglicherweise auch gar nicht mehr uneingeschränkt in der Lage. Ein anderes Beispiel ist der Stop-and-go-Verkehr: Hier ist Selbstbestimmung zwar ganz nett, jedoch möchte man sich in einer solchen Situation vielleicht doch ganz bewusst dazu entscheiden, die Kontrolle abzugeben, um etwas anderes tun zu können. Kurzum: Den Wunsch nach Selbstbestimmung haben wir Menschen nach wie vor – aber „alles zu seiner Zeit“.

Zur Person

Markus Maurer studierte Elektrotechnik an der TU München und schloss seine Dissertation an der Universität der Bundeswehr München ab. Er war Projektleiter und Abteilungsleiter in der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen bei der Audi AG und ist heute Professor für elektronische Fahrzeugsysteme an der TU Braunschweig.

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