Der neue Audi A4: Limousine und Avant.
Audi
Als Avant ist er bis zu 120 kg leichter. Zudem ist er bis zu 21 Prozent sparsamer, hat neue Motoren, ein neues Infotainmentsystem und ist vollständig vernetzt. Audi präsentiert den neuen A4. Dabei wird hervorgehoben, dass die Reduzierung der CO2-Emissionen bei der Entwicklung einen hohen Stellenwert hatte. Alle Techniken wurden auf die Reduzierung der Fahrwiderstände ausgerichtet. In diesem ersten Teil sollen Motoren, Getriebe und Fahrwerk detailliert beleuchtet werden.
Zum Verkaufsstart in Europa rollen die neuen Audi A4 und A4 Avant mit einem von drei TFSI- und vier TDI-Motorisierungen vom Band. Die Motoren mobilisieren zwischen 110 kW und 200 kW Leistung. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist ihr Verbrauch um bis zu 21 Prozent zurückgegangen, während sie ihre Leistung um bis zu 25 Prozent gesteigert haben. Alle Aggregate halten die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6 ein.
Das serienmäßige, weiterentwickelte Start-Stopp-System bietet Neuerungen, die den Kraftstoffverbrauch weiter senken: Wenn der Fahrer auf eine rote Ampel zufährt, kann es den Motor schon unterhalb von 7 km/h Geschwindigkeit deaktivieren (A4 3.0 TDI mit Tiptronic: 3 km/h).
Einstiegsottomotor 1.4 TFSI
Bei den Ottomotoren erfolgt der Einstieg mit dem 1.4 TFSI. Der kompakte Vierzylinder, der 1395 cm3 Hubraum mobilisiert, gibt 110 kW und 250 Nm Drehmoment in einem Bereich von 1500 bis 3500/min ab. In Zusammenarbeit mit der Siebenstufen-S-tronic beschleunigt er laut Hersteller die A4-Limousine in 8,5 s von 0 auf 100 km/h und weiter bis 210 km/h Höchstgeschwindigkeit. Beim Avant werde 8,9 s und ebenfalls 210 km/h Spitze als Werte genannt. Im NEFZ-Zyklus verbrauche der 1.4 TFSI mit der S-tronic in der A4 Limousine auf 100 km 4,9 l Kraftstoff - ein CO2-Äquivalent von 114 g/km. Im Vergleich mit dem 1.8 TFSI im Vorgängermodell ergibt sich ein Verbrauchsrückgang von 21 Prozent.
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Mit seinem Aluminium-Kurbelgehäuse wiegt der neue Vierzylinder wenig mehr als 100 kg, nennen die Motorspezialisten Zahlen. Das Ventiltriebsmodul im Zylinderkopf baue leicht und steif. Unter ihm liege der Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert - ein wichtiger Bestandteil des Thermomanagements. Ebenso wie das Kurbelgehäuse verfüge der Kopf über einen eigenen Kühlkreislauf. Im gesamten Kurbeltrieb seien die Massen gering und die Reibungsverluste niedrig.
Der Turbolader und seine Peripherie seien in allen Details für raschen Ladedruckaufbau optimiert. Bei dem sogenannten Mixed-flow-Turbinenrad liege das Trägheitsmoment niedrig, das elektrisch betätigte Wastegate arbeitet präzise, die Integration des Ladeluftkühlers ins Saugrohr führt zu kurzen Gaslaufwegen. Die Common-Rail-Anlage baut bis zu 200 bar Einspritzdruck auf, der Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb sei auf Motorlebensdauer ausgelegt.
2.0 TFSI
Der 2.0 TFSI mit seinen 1984 cm3 Hubraum steht in den neuen A4 und A4 Avant in zwei Versionen zur Wahl. Seine technischen Finessen sind der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer, das Drehschiebermodul für das Thermomanagement, das Audi Valvelift System (AVS) für die Auslassventile, das elektrische Wastegate des Turboladers und die duale Einspritzung - im Teillastbereich ergänzt eine indirekte Saugrohreinspritzung die Direkteinspritzung FSI.
In der Top-Version leistet der 2.0 TFSI Angaben zufolge 185 kW, zwischen 1600 und 4500 1/min stemmt er 370 Nm Drehmoment. Die neue A4-Limousine mit Quattro-Antrieb und Siebengang-S-tronic beschleunige in 5,8 s von 0 auf 100 km/h und erzielt elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed. Der neue A4 Avant komme auf 6,0 s und ebenfalls 250 km/h. Die Limousine mit Frontantrieb und S-tronic verbrauche auf 100 km im NEFZ-Zyklus 5,7 l Kraftstoff (129 g CO2 pro km).
Die zweite Variante des 2.0 TFSI, das Benzinmotor-ultra-Modell, entwickelt 140 kW Leistung, von 1450 bis 4200/min stehen 320 Nm Drehmoment bereit, nennt der Ingolstädter Autobauer Daten. Auch hier seien die Fahrleistungen agil: 7,3 s von 0 auf 100 km/h und 240 km/h Spitze bei der Limousine, 7,5 s und 238 km/h beim Avant (beide mit S-tronic). Auf 100 km verbrauche die Limousine im NEFZ 4,8 l/100km, der Avant 5,0 l/100km (entsprechend 109 beziehungsweise 114 g CO2 pro km).
Brennverfahren
Hinter diesen Resultaten steht eine neue Strategie - Audi-Ingenieure entwickelten das Downsizing der Motoren zum Rightsizing weiter. Die Effizienz des 2.0 TFSI resultiert aus einem neuartigen Brennverfahren, berichten die Konstrukteure. Der vergleichsweise große Hubraum sei hier kein Handicap, sondern Voraussetzung. Das neue Brennverfahren mit verkürzter Kompressions- und langer Expansionsphase sowie erhöhter Verdichtung ist speziell für den Teillastbereich, die weit überwiegende Betriebsart, konzipiert. Die Einlassventile schließen viel früher als üblich - im Zusammenspiel mit einem erhöhten Druck im Saugrohr sinken dadurch die Drosselverluste beim Ansaugen.
Durch die verkürzte Kompressionsphase sei es möglich gewesen, das Verdichtungsverhältnis von 9,6 auf 11,7:1 zu erhöhen. In der Kompressionsphase müsse der Motor dadurch nur etwa so viel Gas verdichten wie ein 1.4 TFSI. Auch in der Expansionsphase, in der er seine zwei Liter Hubraum voll nutze, profitiere er von dem hohen Verdichtungsverhältnis - das daraus resultierende höhere Druckniveau bei der Verbrennung steigere den Wirkungsgrad weiter.
Damit die Ladung trotz der kurzen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind die Brennräume, Kolbenmulden und Einlasskanäle sowie die Aufladung des neuen 2.0 TFSI speziell auf das neue Brennverfahren abgestimmt, erklären die Motorenspezialisten. Bei höheren Lasten sorge das Audi Valvelift System für späteres Öffnen der Einlassventile und damit für höhere Füllung, also für gute Leistungs- und Drehmomententfaltung. Der Einspritzdruck sei auf 250 bar gesteigert.
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Der 2.0 TDI
Auch bei den TDI-Aggregaten offeriert Audi den Vierzylinder mit seinen 1968 cm3 Hubraum in zwei Leistungsvarianten. In der ersten kommt er auf 110 kW sowie auf 320 Nm von 1500 bis 3250/min, in der zweiten Ausführung gibt er 140 kW sowie 400 Nm von 1750 bis 3000/min ab.
Der 2.0 TDI Clean Diesel verfügt über einen separaten Kühlwasserkreisläufen, zwei Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse, einen Zylinderdrucksensor, eine stark verminderte innere Reibung und eine Common-Rail-Einspritzanlage, die den Kraftstoff unter maximal 2000 bar Druck vorhält. Eine Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung sowie eine Abgasnachbehandlung samt SCR-System (SCR: selective catalytic reduction) sorgen für geringe Schadstoffemissionen.
Die A4-Limousine mit 110 kW Leistung, Siebengang-S-tronic und Frontantrieb erreicht die 100 km/h-Marke aus dem Stand nach 8,7 s und wird 219 km/h schnell, berichten die Ingolstädter, beim entsprechenden A4 Avant sind es 9,0 s und 213 km/h. In Kombination mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe verbrauchen die Limousine und der Avant 3,8 beziehungsweise 4,0 l/100 km (99/104 Gramm CO2 pro Kilometer).
2.0 TDI mit 140 kW
In der Ausführung mit 140 kW ist der 2.0 TDI Clean Diesel ebenfalls ein effizientes Aggregat, wie die Experten betonen. Die neue A4-Limousine mit Siebengang-S-tronic und Frontantrieb erziele mit ihm einen NEFZ-Verbrauch von 4,1 l/100 km, ein CO2-Äquivalent von 107 g/km. Der neue A4 Avant komme auf 4,2 l/100 km (109 g/km).
Von 0 auf 100 km/h geht es mit der Limousine beziehungsweise dem Avant mit Front-Antrieb und S-tronic in 7,7 (7,9) s, bei 237 (231) km/h wird die Spitzengeschwindigkeit erreicht.
Die beiden 2.0-TDI-Motorisierungen werden auch als ultra-Versionen erhältlich sein. Modifikationen an der Übersetzung, an der Karosserie, am Fahrwerk sowie der Einsatz von rollwiderstandsoptimierten Reifen senken hier den Verbrauch noch weiter ab. Der A4 ultra mit Schaltgetriebe und 110 kW konsumiert im NEFZ-Zyklus 3,7 l Kraftstoff pro 100 km (95 g CO2 pro km), der entsprechende A4 Avant ultra kommt auf 3,8 l/100 km (99 g/km).
Nach dem Marktstart soll ein weiterer 2.0 TDI-Motor folgen. In dieser Ausführung wird er 90 kW leisten, heißt es aus Ingolstadt.
Die 3.0 TDI
Die beiden Sechszylinder-TDI in der neuen A4-Familie werden als besondere Motoren angekündigt, da sie Kraft mit Laufkultur und Effizienz vereinen. Der 3.0 TDI Clean Diesel schöpfe aus 2967 cm3 Hubraum und steht in den Leistungsstufen mit 160 und 200 kW zur Wahl.
Der Dreiliter-Dieselmotor, der etwa 190 kg wiegt, verfügt über ein besonders komplexes Thermomanagement, neue Zylinderköpfe, eine stark minimierte Reibung, einen modifizierten Kettentrieb und einen elektrisch verstellbaren Turbolader, der bis zu 2,0 bar Ladedruck aufbaut. Das Abgasnachbehandlungssystem sitze direkt an der Rückseite des Motors, sein neuartiger NOx-Speicherkatalysator kooperiere mit einem Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung.
In der ersten Ausführung leistet der 3.0 TDI Clean Diesel besagte 160 kW. Seine 400 Nm Drehmoment stehen von 1250 bis 3750 1/min bereit, berichten die Motorenspezialisten. Im NEFZ-Zyklus werden sich die A4 Limousine und der Avant voraussichtlich mit 4,2 l Kraftstoff begnügen, schätzen die Ingenieure, dies bedeute eine CO2-Emission von 110 g/km (vorläufige Werte).
In der Topversion leistet der 3.0 TDI Clean Diesel 200 kW und 600 Nm, letztere von 1500 bis 3000/min. Er beschleunigt die A4-Limousine in 5,3 s auf 100 km/h, die Spitzengeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt. Der NEFZ-Verbrauch liegt bei 4,9 l/100 km (129 g CO2 pro km). Die Werte für den A4 Avant: 5,4 s, ebenfalls 250 km/h und 5,1 l Kraftstoff pro 100 km (134 g CO2 pro km).
Der Audi A4 Avant g-Tron
Der Audi A4 Avant-g-Tron ist das zweite Modell nach dem A3 Sportback g-Tron, das mit Erdgas (CNG) beziehungsweise mit Audi e-Gas betrieben werden kann. Sein 2.0 TFSI-Motor kommt auf 125 kW Leistung und 270 Nm Drehmoment.
Die Tanks für den Gasantrieb des ab Ende 2016 erhältlichen Avant g-Tron sitzen unter dem Hinterwagen. Sie speichern 19 kg Gas unter 200 bar Druck und sind dank ihres neuartigen Layouts besonders leicht. Eine Matrix aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage, eine zweite Schicht aus einer Mischwicklung kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) sorgt für Festigkeit. Die dritte Schicht aus Glasfaser dient der Visualisierung eventueller äußerer Einflüsse. Als Bindemittel für die Faserwerkstoffe dient Epoxidharz.
Der Gasverbrauch von weniger als 4 kg pro 100 km im Normalzyklus bedeutet für den Kunden extrem niedrige Kraftstoffkosten. Im NEFZ-Zyklus fährt das bivalent ausgelegte g-Tron-Modell mit Erdgas über 500 km weit. Sinkt der Druck im Tank bei etwa 0,6 kg Gasrestmenge auf unter 10 bar, wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb. So kommen zusätzliche mehr als 450 km hinzu.
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Die Kraftübertragung
Schaltgetriebe, S-tronic und Tiptronic, Front- und Quattro-Antrieb - für die Kraftübertragung in den neuen A4-Modellen gibt es unterschiedliche Lösungen. Das manuelle Sechsganggetriebe, für sämtliche TFSI und die Vierzylinder-TDI Standard, wurde neu entwickelt. Sein Gehäuse besteht in weiten Bereichen aus leichtem Magnesium, berichten die Getriebeexperten. Eine Stirnradstufe ersetze die Welle zum Vorderachsdifferenzial, die das Vorgänger-Getriebe hatte. Sie bringe Vorteile bei Reibung und Bauraumbedarf mit sich. Durchbrochene Zahnräder, hohlgeformte Wellen und eine verkleinerte Kupplung senken das Gewicht weiter - unter dem Strich ist das neue Getriebe 16 kg leichter, betonen die Konstrukteure.
Für alle Motoren außer dem Top-TDI offeriert Audi die neue Siebengang-S-tronic, beim 3.0 TDI Clean Diesel mit 160 kW ist sie Serie. Das Doppelkupplungsgetriebe, das die stufenlose Multitronic ablöst, hat einen hohen Wirkungsgrad. Die wichtigsten Verbesserungen sind die weiter verringerte Reibung, das niedrige Gewicht, eine hocheffiziente Ölversorgung und ein Fliehkraftpendel auf dem Zweimassenschwungrad, erklären die Ingenieure - es ermöglicht sehr niedrige Leerlaufdrehzahlen.
Die beiden kompakten Lamellenkupplungen der neuen Siebengang-S-tronic liegen axial hintereinander statt - wie beim Vorgängeraggregat - radial übereinander, was die Schleppmomente reduziert, erklären die Spezialisten weiter. Sie bedienen zwei voneinander unabhängige Teil-Getriebe, die ähnlich wie Schaltgetriebe aufgebaut sind. Sie sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden.
Der Schaltvorgang erfolge binnen weniger Hundertstel Sekunden durch das Wechseln der Kupplungen und vollziehe sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft. Bei den Quattro-Getrieben fließen die Kräfte von der Abtriebswelle aus über eine Stirnradstufe zum Vorderachsdifferenzial.
Die Achtstufen-Tiptronic
Die Achtstufen-Tiptronic ist dem 3.0 TDI Clean Diesel mit 200 kW vorbehalten. Die weich, schnell und spontan schaltende Wandlerautomatik ist ebenfalls neu entwickelt. Ihre hohe Gangzahl erlaube es, den Motor sehr oft nah am idealen Lastpunkt betreiben. Ein neuer drehzahladaptiver Tilger lasse den starken V6-Diesel selbst bei 850/min rund drehen. Der Aufbau der Radsätze und Schaltelemente sorge für geringe Schleppmomente und damit für einen hohen Wirkungsgrad.
Beide Automatikgetriebe in der neuen A4-Baureihe zeigen den jüngsten Stand der Technik, betonen die Ingolstädter. Sie verfügen über eine weite Spreizung aus: Ihre unteren Gänge seien sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt. Die S-tronic und die Tiptronic seien in das Thermomanagement der Motoren eingebunden und für den Start-Stopp-Betrieb ausgelegt. Der Fahrer könne zwischen den Modi D, S und E wählen und die Gänge jederzeit manuell mit dem Wählhebel wechseln, alternativ auch mit den serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad. Alle Kommandos gelangen rein elektrisch - by wire - an das Getriebe, am Wählhebel löst kurzes Antippen den Schaltbefehl aus.
Im Zusammenspiel mit der neuen Geschwindigkeitsregelanlage kommt eine Effizienzfunktion hinzu: Wenn der Fahrer im Modus D oder E vom Gas geht, wechselt das Getriebe in den Freilauf, sobald sich dadurch Kraftstoff sparen lässt. Dieser Segelbetrieb ist bis von 55 bis 160 km/h möglich. Wenn die optionalen Systeme Prädiktiver Effizienzassistent und adaptive Cruise Control Stop&Go inklusive Stauassistent mit an Bord sind, erfolgt die Regelung besonders vorausschauend.
In der neuen Audi A4-Familie gelangen die Motorkräfte standardmäßig auf die Vorderräder. Bei den Ottomotoren ist der permanente Allradantrieb Quattro für den 2.0 TFSI mit 185 kW, bei den Dieselmotoren ab dem 2.0 TDI mit 140 kW zu haben. Beim stärksten 3.0 TDI mit 200 kW ist er Serie.
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Das Fahrwerk
Die Audi-Techniker haben das Fahrwerk neu entwickelt, auch mit Blick auf Leichtbau und präzises Ansprechverhalten. An der Vorderachse kommt eine weiterentwickelte Fünf-Lenker-Achse zum Einsatz. Das Achsprinzip ermöglicht eine optimale Aufnahme von Längs- und Querkräften. In Querrichtung sind die Lager sportlich-steif, in Längsrichtung hingegen geschmeidig-weich ausgelegt, wie es aus Ingolstadt heißt. Schwingungen werden zuverlässig durch den Einsatz eines Hydrolagers eliminiert.
Um optimale Steifigkeit zu erreichen, wurden im Vergleich zum Vorgängermodell die oberen Lenker direkt in die Karosserie integriert. Alle Achslenker, das Schwenklager und die Dämpferstelze werden in Aluminiumschmiedetechnik hergestellt. Neben dem Einsatz von Einrohr-Dämpfern und hochfesten, dünnwandigen Rohrstabilisatoren runden segmentierte Radnaben das Leichtbaukonzept ab. Das Gewicht an Vorderachse ließ sich im Vergleich zum Vorgängermodell um sechs Kilogramm reduzieren. Die untere Lenkerebene ist mit neu abgestimmten Gummilagern an einen Hybridachsträger aus hochfestem Stahl und Aluminiumkonsolen befestigt.
Die steife Anbindung des Achsträgers in den Vorderwagen ermöglicht hohen Schwingungskomfort und bietet die Grundlage für optimale Agilität.
3,5 Kilogramm leichter: die elektromechanische Servolenkung
Auch bei der elektromechanischen Servolenkung setzt Audi auf eine kompakte Neuentwicklung, die im Vergleich zum Vorgängermodell 3,5 kg Gewicht spart. Ihr Antrieb verbrauche wenig Energie, die Übersetzung sei mit 15,9:1 sportlich-direkt. Die Servounterstützung folge der aktuellen Geschwindigkeit. Die Lenkung vermittele ein hochpräzises Feedback von der Straße.
Die neue elektromechanische Servolenkung ist funktional mit einigen neuen Fahrerassistenzsystemen verknüpft, wie beispielsweise der adaptive cruise control Stop&Go inklusive Stauassistent.
Für die Motorisierungen ab 110 kW ist die Dynamiklenkung im Angebot. Sie variiert ihre Übersetzung durch ein Überlagerungsgetriebe bis zu 100 Prozent, abhängig vom Tempo und dem im Fahrdynamiksystem Audi drive select gewählten Modus. Weiterhin wird die Fahrzeugstabilisierung mit blitzschnellen Lenkimpulsen unterstützt, damit steigert sie die Stabilität und die Fahrsicherheit weiter.
Im Heck der neuen Audi A4 und A4 Avant löst eine Fünf-Lenker-Konstruktion die Trapezlenkerachse des Vorgängermodells ab. Durch intelligenten Materialmix konnte das Gewicht der Achsbauteile um weitere fünf Kilogramm gesenkt werden.
Geringe ungefederte Massen vermitteln ein sportliches Fahrerlebnis und ermöglichen gemeinsam mit der neuen Dämpfer- und Elastomerabstimmung ein geschmeidiges Abrollen, eine exzellente Aufbaukontrolle sowie eine verbesserte Raddämpfung/Kontrolle. Die Stoßdämpfer sind erstmalig als Monotube ausgelegt - Resultat ist wiederum eine Gewichtseinsparung. Die Isolation der Achse gegenüber dem Aufbau erfolgt mit hydraulisch dämpfenden Achsträgerlagern. So reduzieren sich die von der Straße hervorgerufenen Anregungen, bei gleichzeitiger Beibehaltung des Querführungsvermögens, spürbar, wird erläutert. Reibungsoptimierte Radlager und Aeroabweiser reduzieren Roll- und Luftwiderstand.
Zentrales Fahrwerk-Steuergerät
Zur Erreichung eines idealen Zusammenspiels der verschiedenen Fahrdynamikregelsysteme wird ein zentrales Fahrwerk-Steuergerät eingesetzt. Dieses für den neuen A4 entwickelte Hochintegrations-Steuergerät verarbeitet alle fahrdynamisch relevanten Informationen und ermittelt daraus die Fahrsituation und den aktuellen Fahrbahnreibwert. Diese Informationen erlauben eine optimale Regelung der Systeme für ein hochpräzises, dynamisches Handling sowie maximalen Fahrkomfort.
Fahrwerk mit Dämpferregelung
Alternativ zur serienmäßigen Abstimmung mit sensibel ansprechenden Einrohr-Dämpfern gibt Audi den neuen A4 und A4 Avant zwei Fahrwerke mit Dämpferregelung mit: Das eine ist komfortabler und das andere ist sportlicher abgestimmt. Sensoren messen die Bewegung aller vier Räder, sowie die Beschleunigungen in Längs- und Querrichtung. Entsprechend wird die Charakteristik der Dämpfer den Fahrbahnbedingungen und der Fahrsituation angepasst. Darüber hinaus kann der Fahrer per Knopfdruck im Audi Drive Select die Grundeinstellung des Fahrwerks wählen, um stets die gewünschten Fahreigenschaften abzurufen.
Möglich wird dies durch neu entwickelte Dämpfer der CDC-Bauweise (CDC = continuous damping control). In den Dämpferkolben sitzen elektromagnetisch betätigte Ventile. Sie erlauben der Hydraulikflüssigkeit je nach Bedarf einen höheren oder geringeren Durchfluss. Ein neues Konzept für ihre Betätigung macht die Regelarbeit sehr energieeffizient. Das zentrale Fahrwerk-Steuergerät verarbeitet in Millisekunden alle Sensorsignale und regelt jeden Dämpfer einzeln. Gemeinsam mit der großen Spreizung der Dämpferventile sorgt dies für eine große Bandbreite zwischen weichem Abrollen und knackig-straffem Handling.
Beim Fahrwerk mit Dämpferregelung liegt in der Komfortvariante die Karosserie 10 mm tiefer gegenüber dem Normalfahrwerk, bei der Sportvariante sind es 23 mm.
Auch der Quattro mit Sportdifferenzial (verfügbar ab 2016) und die Dynamiklenkung gehören wie die Fahrwerke mit Dämpferregelung zu den Wunsch-Bausteinen in der neuen A4-Familie, deren Regelung in das optionale System Audi Drive Select eingebunden ist (Serie ab 140 kW). In der Grundkonfiguration kann der Fahrer mit ihm die Arbeit der Drosselklappe, des Automatikgetriebes, der Lenkung, der Geschwindigkeitsregelanlage beziehungsweise der adaptive cruise control (ACC) sowie der Klimaautomatik in mehreren Modi umschalten. Sie heißen Comfort, Auto, Dynamic sowie Efficiency. In Verbindung mit einem Navigationssystem kommt zusätzlich der Modus individual dazu, bei dem der Fahrer die einzelnen Systeme nach seinen Wünschen anpassen kann.