Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 6DCT150 von Getrag
Getrag
Die zunehmende Automatisierung kleiner Fahrzeuge erfordert effiziente Getriebekonzepte. Die Doppelkupplungsgetriebe 6DCT150 und 6DCT200 für kleine Motorisierungen mit vollständig bedarfsgeregelter Aktuierung sollen für geringeres Gewicht, optimiertes Package und reduzierten Kraftstoffverbrauch sorgen.
Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 6DCT150 wurde für Front-Quer Anwendungen in kleinen und kompakten Pkw mit Motorisierungen bis 190 Nm entwickelt; das 6DCT200 für Motorisierungen bis 230 Nm. In diesem Segment sind die Anforderungen an ein kleines Package und geringes Gewicht besonders hoch. Darüber hinaus sollte das automatische Getriebe laut Getrag einen Beitrag zu einem günstigen Flottenverbrauch leisten und die Kraftstoffkosten für den Endkunden senken.
Das 6DCT150 und 6DCT200 erfüllen diese Forderungen nach Angaben des Zulieferers auf mehrfache Weise. Mithilfe der Bauart als Vorgelegegetriebe arbeitet es vergleichbar einem Handschaltgetriebe mit sehr geringen inneren Verlusten. Als Vertreter der dritten Generation von Getrag-Doppelkupplungsgetrieben benötigen das 6DCT150 und das 6DCT200 darüber hinaus sehr wenig Energie zur Betätigung der automatischen Funktionen Schalten und Kuppeln. Die Leistungsaufnahme für die automatischen Funktionen soll deutlich unter 30 W im NEFZ betragen.
"Brückendesign" für den ersten Gang
Die Kompaktheit und das geringe Gewicht von 57,3 Kilogramm des 6DCT150 beziehungsweise von 61 Kilogramm des 6DCT200 wird in erster Linie durch das „Brückendesign“ für den ersten Gang erreicht. Hierbei wird der erste Gang als Windungsgang unter Nutzung beider Teilgetriebe gebildet. Die dafür erforderliche Brückensynchronisierung erfolgt durch ein zusätzliches Schaltelement. Mithilfe dieser Lösung könne das für den ersten Gang große Gangrad entfallen, sodass das Getriebe deutlich kleiner und leichter ausfällt. Die minimal höhere Reibung durch die zusätzlichen aktiven Zahnradeingriffe beträgt theoretisch etwa ein Prozent. Praktisch sei dies kein Nachteil, da der Brückengang beim Anfahren nur für wenige Sekunden benötigt wird. Der zusätzliche Gang sowie das geringe Getriebegewicht sollen vielmehr für eine deutlich bessere Effizienz sorgen.
Für typische Einsatzzwecke in diesem Segment ist ein relativ kleiner Gangsprung von 1 auf 2 vorgesehen. Diese Auslegung mit zwei kurzen Anfahrgängen bewährt sich beispielsweise mit drehmomentschwächeren Saugmotoren, aber auch mit kleinen Downsizing-Motoren. Ein weiterer Vorteil sei, dass der vergleichsweise kleine Gangsprung in Verbindung mit diesen Motoren in typischen Stadtverkehr-Situationen von vielen Autofahrern als angenehmer empfunden wird.
Gleichteile-Strategie bei Hauptfunktionselementen
Das 6DCT150 gehört wie das 6DCT200 zur dritten Generation der Getrag-Doppelkupplungsgetriebe. Sie profitieren von einer konsequenten Gleichteile-Strategie bei Hauptfunktionselementen wie Kupplung, Schaltung, Aktuatorik, Steuereinheit und Synchronisierung. Funktional einheitlich sind zudem die Pumpenaktuatoren für die Smart Actuation, die erstmals im 7DCT300 eingesetzt wurde. Diese bedarfsgeregelte Aktuierung soll die Betätigungsenergie der Doppelkupplung im Vergleich zur konventionellen hydraulischen Betätigung um circa 90 Prozent verringern.
Im Vergleich zu Wandlerautomaten und CVTs im Low-Cost-Segment lassen sich sowohl mit dem 6DCT150 und dem 6DCT200 Verbrauchsvorteile von 10 bis 20 Prozent erzielen. Im Vergleich zu einem Fünfgang-Handschalter ließen sich zudem je ein Verbrauchsvorteil von 5 Prozent nachweisen. Schließlich bilden die Doppelkupplungsgetriebe der dritten Generation die Grundlage für eine Familie skalierbarer Hybridgetriebe, das 7HDT300 und das 6HDT200.