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Im kommenden Jahr starten die Hamburger Hochbahn AG und Mercedes-Benz einen Großversuch mit dem neuen Citaro FuelCell-Hybridbus der dritten Generation. Das Vorhaben ist Teil eines Flottentests, an dem sich auch weitere europäische Städte beteiligen. "Damit knüpft das Unternehmen an die erfolgreichen CUTE- und HyFleet:CUTE-Projekte der Europäischen Union an, die von 2003 bis 2009 durchgeführt wurden", hieß es am 16. November 2009 auf einer Pressekonferenz in Hamburg. Darin haben insgesamt 36 Brennstoffzellenbusse der zweiten Generation von Mercedes-Benz bis heute in zwölf Verkehrsbetrieben auf drei Kontinenten mehr als 140.000 Betriebsstunden und über 2,2 Millionen Kilometer absolviert.
Von insgesamt 30 neuen Bussen, die Daimler Buses für europäische Verkehrsbetriebe als Experimentierfahrzeug bauen will, sollen allein in Hamburg zehn eingesetzt werden. Zusätzlich bekommt die Verkehrsgesellschaft der Hansestadt ab 2010 insgesamt 20 Brennstoffzellen-Modelle der B-Klasse.
In Bus- und Pkw-Modellen verwenden die Entwickler nach dem Baukastenprinzip Gleichteile. Der neue Citaro FuelCell-Hybrid fährt mit Brennstoffzellen-Systemen des Typs, der auch in einem B-Klasse F-Cell eingesetzt wird. Die Stacks des neuen Modells sind laut Richard Averbeck, Geschäftsführer Entwicklung bei Evobus, um 50 % haltbarer als die der vorherigen Busgeneration und erreichen eine Lebensdauer von sechs Jahren. Auch der Wirkungsgrad wurde auf 51 bis 58 % gesteigert. Dank verbesserter Komponenten komme der neue Bus im Vergleich zum Vorgängermodell mit 50 % weniger Wasserstoff aus und habe mit einer Tankfüllung von 35 kg Wasserstoff eine Reichweite von rund 250 Kilometern. Der Tankvorgang sei mit der 700-bar-Technologie bereits nach drei Minuten abgeschlossen.
Die ebenfalls auf dem Dach installierten, wassergekühlten Lithium-Ionen-Akkus bieten mit ihrer Kapazität von 27 kWh die Möglichkeit, rund fünf Kilometer weit allein batteriebetrieben zu fahren. Die Asynchron-Radnabenmotoren können konstant mit einer Leistung von 120 kW versorgt werden. Wie es hieß, sei die Leistung der Motoren großzügig bemessen und werde auch einer "anspruchsvollen Topologie" gerecht.
Trotz der zusätzlichen Batterien wiegt der Citaro FuelCell-Hybrid mit einem Leergewicht von 13,2 t rund 1.000 kg weniger als sein Vorgänger, bei dem die Energie der Stacks nicht mit einer Batterie zwischengepuffert wurde. Mit den effizienten Brennstoffzellen, einem verringerten Wasserstoffvorrat und dem bedarfsgerechten elektrischen Antrieb aller Nebenaggregate ergibt sich laut Averbeck ein Verbrauch von rund 11 bis 13 kg Wasserstoff/100 km. Das Brennstoffzellen-Vorgängermodell benötigte 22 kg/100 km.
Um den nötigen "Kraftstoff" bereitstellen zu können, wird Wasserstoff im Elektrolyse-Verfahren auf dem Gelände der Hamburger Hochbahn AG hergestellt. Dessen Vorstandsvorsitzender, Günter Elste, betonte, dass der dazu benötigte Strom nur aus Wasserkraft gewonnen wird. Man habe mit Vattenfall einen entsprechenden Vertrag geschlossen.
Obwohl von den heute existierenden 30 Wasserstofftankstellen in Deutschland nur sieben öffentlich zugänglich sind, blickt der Leiter Brennstoffzellen- und Batterie-Antriebsentwicklung bei Daimler, Dr. Christian Mohrdieck, optimistisch nach vorn. Gemeinsam mit Energieversorgern und dem Bundesverkehrsministerium habe man im September einen Plan zum Aufbau eines bundesweiten Wasserstofftankstellen-Netzes vorgestellt. Diese "H2 Mobility"-Initiative (http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/10450/Industrie-will-Wasserstoffinfrastruktur-in-Deutschland-aufbauen.html) soll eine flächendeckende Infrastruktur bieten. In "naher Zukunft" sei Mercedes-Benz "auf bestem Weg, den Kunden überzeugende Lösungen anzubieten - batterie-elektrisch kleinere Fahrzeuge für Kurzstrecken und langstreckentaugliche Elektroautos mit Brennstoffzelle."