Skip to main content
main-content

04.03.2014 | Automobil + Motoren | Nachricht | Onlineartikel

Der Audi TT mit neuem virtuellem Cockpit

Autor:
Katrin Pudenz

Mit der neuen Generation des neuen Audi TT soll die Technik für den Fahrer noch besser erlebbar gemacht werden. Das betonte Professor Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung. Auf dem Genfer Automobilsalon feiern Audi TT und TTS ihre Weltpremiere. Die dritte Generation des kompakten Sportwagens verfügt über neuartige Antriebstechnik sowie über ein innovatives Bedien- und Anzeigekonzept. Darunter das Audi Virtual Cockpit.

Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS). Betont wird jedoch, dass alle angegebenen Verbrauchs- und Fahrleistungswerte vorläufig sind. Zur Wahl sollen zwei TFSI-Ottomotoren und ein TDI stehen. Das Start-Stopp-System ist Serie. Zunächst gibt es den TT mit 2.0 TDI, Handschaltung und Frontantrieb. Er leistet 135 kW (184 PS) und hat ein Drehmoment von 380 Nm. Damit beschleunigt der neue Sportwagen in 7,2 s von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Der Normverbrauch wird mit 4,2 l/100 km angegeben, was einem CO2-Ausstoß von 110 g/km entspricht. Zu den Merkmalen des 2.0 TDI gehören laut Hersteller die beiden Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse, die verstellbaren Nockenwellen und das Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Spitzendruck von 2000 bar. Der TT 2.0 TDI erfüllt die Euro-6-Norm.

Zwei TFSI-Varianten

Der 2.0 TFSI wiederum soll in zwei Varianten angeboten werden: mit einer Leistung von 169 kW (230 PS) im TT und mit 228 kW (310 PS) im TTS. In beiden Ausführungen kombiniert er die zusätzliche indirekte Einspritzung als Ergänzung der Direkteinspritzung FSI, das Audi Valvelift System (AVS) zur Verstellung des Ventilhubs auf der Auslassseite sowie ein Thermomanagement, das ein Drehschieber-Modul und einen in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer nutzt. Im Audi TT entwickelt der 2.0 TFSI von 1600 bis 4300/min 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt das Coupé mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb in 6,0 s von 0 auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Bei der Version mit der Sechsgang S Tronic und dem Allradantrieb Quattro lauten die Eckdaten dem Hersteller nach wie folgt: die Beschleunigung auf 100 km/h werde in 5,3 s erreicht, die Höchstgeschwindigkeit betrage 250 km/h und der Verbrauch wird mit 6,8 l pro 100 km angegeben (159 Gramm CO2 pro km). Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sechs Gänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung, im manuellen Modus kann es mit Wippen am Lenkrad gesteuert werden, wie es aus Ingolstadt heißt. Im Modus "efficiency" von Audi Drive Select lege die S Tronic den Freilauf ein, sobald der Fahrer vom Gas gehe.

Der Audi TTS stößt in den Hochleistungsbereich vor. Er beschleunigt dem Unternehmen zufolge in 4,7 s auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1800 bis 5700/min bereit stehen. Ein manuelles Getriebe ist serienmäßig verbaut. Mit der S-Tronic-Option gibt es die Launch Control, die die maximale Beschleunigung aus dem Stand regelt.

Quattro-Antrieb

Speziell für den neuen TT sei der Allradantrieb Quattro konsequent weiterentwickelt und optimiert worden. Seine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung ist an der Hinterachse montiert. Die spezielle Pumpenkonstruktion ermögliche eine Gewichtsreduktion von rund 1,5 kg gegenüber dem Vorgängermodell. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt innerhalb von Sekundenbruchteilen. Die Intelligenz des Allradantriebs - also die Software, die die mögliche Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse exakt ermittelt - wurde für den TT komplett neu entwickelt, berichten die Ingenieure. Die neuartige Regelphilosophie bestimme kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch. So werde in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt. Durch die Vernetzung des Quattro-Antriebs mit dem System Audi Drive Select hat der Fahrer die Möglichkeit die Allradeigenschaften individuell einzustellen, wird ferner erläutert. So erhalte er im Modus Auto bestmögliche Traktion und ausgewogene Fahrdynamik. Im Modus Dynamic erfolge die Momentenverteilung zur Hinterachse früher und in einem höheren Maße, sodass insbesondere auf niedrigen Reibwerten eine weitere Steigerung der Fahrdynamik erreicht werde.

Neben der Optimierung der Fahrdynamik stand das Thema Effizienz bei der Weiterentwicklung des Allrad-Antriebs im Fokus, wie die Experten erläutern. Im Drive-Select-Modus Efficiency werde die Momentenverteilung zugunsten eines optimalen Wirkungsgrades angepasst. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand und Fahrertyp sei eine effizienzoptimierte Allradregelung möglich - dies kann sogar bis zu einer temporären Abschaltung des Quattro-Antriebs führen. Die intelligente Software überwache in diesem Betriebszustand sensibel die Fahrsituation und aktiviere den Allradantrieb bevor wieder ein Moment an allen vier Rädern benötigt werde.

Fahrwerk

Die vordere Aufhängung des neuen TT-Fahrwerks folgt der McPherson-Bauweise. Aluminium-Komponenten reduzieren das Gewicht der ungefederten Fahrwerksmassen. Die Vierlenker-Hinterachse kann die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten. Als besonders heben die Konstrukteure die dritte Generation der adaptiven Dämpferregung Audi Magnetic Ride hervor. Gegenüber dem Vorgänger wurde sie hinsichtlich Kennlinienspreizung, Regeldynamik und -güte sowie Bedienbarkeit weiter verbessert, heißt es aus Ingolstadt. Über Audi Drive Select sei Audi Magnetic Ride in drei Stufen (Comfort - Auto - Dynamic) verstellbar und binde den Sportwagen auf Tastendruck entweder noch enger an die Fahrbahn an oder lasse ihn sanft gleiten - unabhängig davon, welchen Modus der Fahrer wählt: Die Magnetic-Ride-Technik soll für eine extrem schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte sorgen, so dass in jeder Fahrsituation ein optimaler Kontakt zwischen Rad und Fahrbahn gewährleistet wird. Die hohe Fahrdynamik des neuen Audi TT werde hierdurch weiter optimiert, die Aufbaukontrolle stelle gleichzeitig ein gutes Komfortverhalten sicher.

Progressivlenkung

Ein weiteres Augenmerk soll auf die serienmäßige Progressivlenkung gerichtet werden. Ihre Zahnstange ist laut Angaben so ausgelegt, dass die Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird. Dadurch soll sich der neue TT im Stadtverkehr und auf kurvigen Landstraßen mit wenig Lenkwinkel agil und präzise bewegen lassen. Die elektromechanisch angetriebene und dadurch hocheffiziente Progressivlenkung passe ihre Unterstützung der Geschwindigkeit an und ermögliche die optionalen Assistenzsysteme: Audi Active Lane Assist und den Parkassistenten.

Beim neuen Audi TT gibt es das Fahrdynamiksystem Audi Drive Select optional, beim TTS ist es serienmäßig dabei. Es kontrolliert die Motorcharakteristik und die Lenkunterstützung. Der Fahrer kann zwischen den Modi Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency oder Individual wechseln. Darüber hinaus beeinflusst Audi Drive Select mehrere optionale Bausteine - die S Tronic, den Quattro-Antrieb, das System Audi Magnetic Ride, das den kompakten Sportwagen auf Tastendruck noch enger an die Fahrbahn anbindet, sowie den Motorsound. Im Modus Efficiency wirkt sich Audi Drive Select auch entsprechend auf Klimaanlage und Start-Stopp-System aus.

Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC lässt sich teilweise oder vollständig abschalten. Beim Durchfahren von Kurven wirkt eine radselektive Momentensteuerung. Nach Bedarf findet eine Verteilung des Antriebsmoments vom kurveninneren auf das kurvenäußere Vorderrad (Frontantrieb) beziehungsweise beim Allradantrieb auch auf das Hinterrad statt, wie erläutert wird. Mithilfe der Differenz der Vortriebskräfte drehe sich das Auto ganz leicht - hilfreich für den Fahrer - in die Kurve ein. Dadurch sollen Kurven präzise und neutral durchfahren werden können. Der TT erziele so ein großes Plus an Dynamik und Stabilität. Im Sportmodus werde besonders sportliches Fahren unterstützt, das Einlenken und die Kontrolle im Drift erleichtert.

Lesen Sie mehr zum neuen Audi TT auf Seite 2.

Bedienung und Anzeige

Das Bedienkonzept des neuen TT wurde neu entwickelt. Alle Elemente fokussieren sich auf den Fahrer. Beim Multifunktionslenkrad stehen zwei Varianten zur Wahl. In der Top-Ausführung kann der Fahrer mit dem Lenkrad fast alle Funktionen steuern, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.

Als zweite Bedieneinheit fungiert das ebenfalls neu konzipierte MMI-Terminal auf der Konsole des Mitteltunnels. Zwei Kipptasten erschließen die Menüs Navigation/ Karte, Telefon sowie Radio und Media. Zu beiden Seiten des zentralen Dreh-/Drück-Stellers liegen zwei Tasten, ergänzt durch eine Hauptmenü- und eine Back-Taste. Mit dem berührungssensitiven Touchpad auf der Oberseite des Stellers (ab Connectivity-Paket) kann der Fahrer beispielsweise Navigationsziele eingeben - das MMI Touch erkennt seine persönliche Handschrift. Außerdem ist es möglich, in Listen zu scrollen und in Karten zu zoomen.

Die Menüstruktur des MMI orientiert sich an einem Smartphone, die Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich direkt erreichen. Als besonders wird dabei die MMI-Direktsuche benannt. Bei der Navigation ermögliche die Direktsuche ein sofortiges Losschreiben, ohne ein starres Formular verwenden zu müssen. In den meisten Fällen genügen bereits vier Buchstaben um relevante Treffer europaweit angezeigt zu bekommen, wie die Experten aus Ingolstadt erläutern. Über die beiden seitlichen Tasten eröffnen sich kontextabhängige Funktionen (rechte Taste) und Optionen (linke Taste). Die Bedienlogik sei leicht verständlich.

Neben der Steuerung über das Bedienteil bietet der Audi TT noch eine weitere Möglichkeit: das Sprach-Dialog-System. Im Audi TT kommt erstmals eine natürlich sprachliche Steuerung zum Einsatz, die es ermöglicht, mit einfachen Befehlen - etwa wie "Fahre mich nach Genf" oder "Ich möchte mit XY sprechen" - die Fahrzeugsysteme zu bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Anstelle der herkömmlichen Analoganzeigen hat der neue TT das Audi Virtual Cockpit, auf das bereits auf der diesjährigen CES 2014 in Las Vegas ein Blick geworfen werden konnte, an Bord - ein volldigitales Kombinationsinstrument mit dynamischen Animationen und präzisen Grafiken. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen: In der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im Infotainment-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen - wie die Navigationskarte - sehr viel Raum.

Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld. Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeige der 12,3 Zoll große TFT-Monitor scharfe, brillante Bilder. Im Hintergrund arbeitet ein Tegra-30-Grafikprozessor aus der Tegra-3-Serie von Nvidia. Am unteren Rand des Audi Virtual Cockpit sind die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände permanent zu sehen. An dieser Position erscheinen auch eventuelle Warn- und Hinweissymbole.

Karosserie

Zu den Kompetenzen von Audi gehört auch der Leichtbau. Schon der Audi TT der zweiten Generation nutzte eine Audi Space Frame(ASF)-Karosserie aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT hat Audi dieses Material-Mischbau-Prinzip weiterentwickelt - nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge für die optimale Funktion.

Die Bodengruppe des Coupés ist achslastoptimiert aus modernen, hochfesten Stahllegierungen gefertigt. In strukturell hochbeanspruchten Bereichen der Passagierzelle sind formgehärtete Stahlplatinen im Einsatz, die ultrahochfest und zugleich leicht sind - sie machen 17 Prozent des Karosseriegewichts aus. Als Seitenschweller und Dachrahmen dienen Strangpressprofile aus Aluminium, die durch Aluminiumgussknoten in die Struktur integriert sind. Durch dieses Konstruktionsprinzip entsteht eine sehr steife und sichere Rohkarosserie. Die Seitenteile und das Dach aus Aluminium vervollständigen den Aufbau. Ebenso sind die Frontklappe, die Türen und die Heckklappe aus dem leichten Metall gefertigt.

Insgesamt ist es den Audi-Ingenieuren beim TT zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI Motor 1230 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als beim Vorgänger.

Flache Scheinwerfer geben dem Gesicht des neuen TT einen energischen Blick. Xenon-plus-Einheiten sind Serie, optional liefert Audi die Scheinwerfer in LED-Technik oder in der Audi-Matrix-LED-Technik, bei der regelbare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht generieren. Bei beiden Varianten zeichnen Trennstege in den Scheinwerfern, von Lichtleitern illuminiert, eine unverwechselbare Kontur. Die Matrix-LED-Scheinwerfer bestehen aus zwölf LED und bringen eine weitere Neuheit von Audi mit: Das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige wischt in die Richtung, die der Fahrer ansteuert. Das prädiktive Kurvenlicht schwenkt den Lichtkegel schon vor dem Lenkeinschlag anhand der Navigationsdaten in die Kurve.

Jedoch werden, wie Audi berichtet, die Fahrzeuge noch nicht zum Kauf angeboten: Sie besitzen derzeit noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegen daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.

Die Hintergründe zu diesem Inhalt

04.03.2014 | Automobil + Motoren | Bildergalerie | Galerie

Genf 2014: Audi TT

Premium Partner

BranchenIndex Online

Die B2B-Firmensuche für Industrie und Wirtschaft: Kostenfrei in Firmenprofilen nach Lieferanten, Herstellern, Dienstleistern und Händlern recherchieren.

Zur B2B-Firmensuche

Whitepaper

- ANZEIGE -

Und alles läuft glatt: der variable Federtilger von BorgWarner

Der variable Federtilger von BorgWarner (VSA Variable Spring Absorber) ist in der Lage, Drehschwingungen unterschiedlicher Pegel im laufenden Betrieb effizient zu absorbieren. Dadurch ermöglicht das innovative System extremes „Downspeeding“ und Zylinderabschaltung ebenso wie „Downsizing“ in einem bislang unerreichten Maß. Während es Fahrkomfort und Kraftstoffeffizienz steigert, reduziert es gleichzeitig die Emissionen, indem der VSA unabhängig von der Anzahl der Zylinder und der Motordrehzahl immer exakt den erforderlichen Absorptionsgrad sicherstellt.
Jetzt gratis downloaden!

Sonderveröffentlichung

- ANZEIGE -

AVL analysiert im Serien Batterie Benchmark Programm als neueste Fahrzeuge den Jaguar I-Pace und den Hyundai Kona

Das AVL Battery Benchmarking Programm analysiert auf Basis unterschiedlicher Faktoren die Wettbewerbsfähigkeit von Großserienbatterien. Kürzlich wurden die Tests des Tesla Model S abgeschlossen. Neu auf dem Prüfstand sind der Jaguar I-Pace, sowie der Hyundai Kona.
Mehr dazu erfahren Sie hier!

Bildnachweise