EU-Staaten beschließen strengere Fahrzeug-Emissionstests

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Ab dem 1. September 2017 müssen neue Modelle von Kraftfahrzeugen eine Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen bestehen, bevor sie eine Marktzulassung in der EU erhalten. Dies hat eine große Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten am Mittwoch, 28. Oktober 2015, beschlossen.

Die EU hat sich auf einen Rahmen für neue Fahrzeug-Emissionstests in Europa geeinigt: Künftig soll die Schadstoffemissionsmessung insbesondere von Diesel-Pkw auf der Straße erfolgen. Die Werte dort sind realistischer als bei den aktuellen Labortests. Bisher liegen die Emissionen von Stickoxiden bei Dieselfahrzeugen unter realen Fahrbedingungen im Schnitt 400 Prozent über denen im Laborprüfzyklus. Ab September 2017 darf diese Abweichung für neue Modelle/Fahrzeugtypen noch 110 Prozent (Conformity Factor 2,1) betragen (für Neuwagen ab September 2019); ab 2020 für alle neuen Modelle/Fahrzeugtypen (ab Januar 2021 für alle Neuwagen) nur noch 50 Prozent (Conformity Factor 1,5), heißt es in einer Mitteilung der EU-Kommission.

Seit September 2014 gilt mit der Euro-6-Norm für neue Typzulassungen der NOx-Abgasgrenzwert von nur noch 80 mg/km für Diesel-Pkw. Danach können neue Modelle ab 2017 den Grenzwert der Euro-6-Norm um den Faktor 2,1 überschreiten. Das entspricht 168 Milligramm. Für alle Neuwagen gilt der Wert erst zwei Jahre später. Ab 2020 (Modellzulassung) beziehungsweise 2021 (Neuwagen) darf der Wert nur mehr um die Hälfte überschritten werden (120 Milligramm).

Die Messung der Emissionen erfolgt derzeit anhand eines Laborprüfzyklus (Neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ), der nicht die Emissionen von Kraftfahrzeugen unter normalen Fahrbedingungen widerspiegelt. Daher habe die Kommission intensiv daran gearbeitet, um solide Verfahren für die Emissionsprüfung von Fahrzeugen unter realen Fahrbedingungen zu entwickeln. "Derzeit können die Emissionen von Stickoxiden (NOx) von Dieselfahrzeugen, die auf der Straße gemessen werden, die im vorgeschriebenen Zyklus gemessenen in der Realität deutlich übersteigen, obwohl sie in den meisten Fällen wahrscheinlich den geltenden Rechtsvorschriften entsprechen", so die EU-Kommission.

RDE-Verfahren

Um diesem Defizit entgegenzuwirken, arbeitet die Kommission seit einiger Zeit an Verfahren für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emission, RDE). Das RDE-Verfahren soll die laborgestützten Verfahren ergänzen. So soll überprüft werden, ob die im Labor gemessenen Emissionen von Stickoxiden (NOx) - und zu einem späteren Zeitpunkt auch der Grenzwert für die Partikelzahl - unter realen Fahrbedingungen bestätigt werden können. Dies bedeutet, dass das Auto im Freien und auf tatsächlichen Straßen gefahren wird, wobei es nach dem Zufallsprinzip beschleunigt und abgebremst wird. Die Schadstoffemissionen werden mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (Portable Emission Measuring Systems, PEMS) gemessen, die am Fahrzeug befestigt werden. Durch die RDE-Prüfung sollen sich die derzeit beobachteten Diskrepanzen zwischen den im Labor und den auf der Straße unter realen Bedingungen gemessenen Emissionswerten reduzieren lassen. Damit könne zudem der Manipulation durch Abschalteinrichtungen zum großen Teil entgegengewirkt werden.

Das neue Verfahren wurde im Mai 2015 vom "Technischen Ausschuss Kraftfahrzeuge" (Technical Committee of Motor Vehicles, TCMV), in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, befürwortet und gilt ab Januar 2016. In dieser ersten Phase wird die transportable Emissionseinrichtung für Überwachungszwecke verwendet und wirkt sich noch nicht auf die Übereinstimmungsbescheinigung aus, die von der nationalen Typgenehmigungsbehörde (TGB) ausgestellt wird. Dies ändert sich ab September 2017.

Am Mittwoch, 28. Oktober 2015, legten die Mitgliedstaaten im Technischen Ausschuss Kraftfahrzeuge die verbindlichen Emissionsgrenzwerte ("not-to-exceed limits", NTE-Grenzwerte) fest, die dann im Rahmen der RDE-Prüfung gelten sollen. Dabei wird festgelegt, welche Abweichungen von den Emissionsgrenzwerten gemäß der Verordnung 715/2007/EG akzeptabel sind, um den Messunsicherheiten bei der Prüfung auf der Straße Rechnung zu tragen. Das NTE-Verfahren habe sich laut EU-Kommission als zuverlässig für die Beurteilung beispielsweise der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge erwiesen. Die NTE-Grenzwerte sollen einerseits umweltpolitischen Zielen entsprechen und andererseits wirtschaftlich und technisch realisierbar sein.