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25.07.2013 | Automobil + Motoren | Nachricht | Onlineartikel

Continental entwickelt XL3 Magnetventilinjektoren für Otto-DI-Motoren

Autor:
Katrin Pudenz

Die neu entwickelten XL3 Magnetventilinjektoren für Ottomotoren mit Direkteinspritzung (DI) von Continental können mit einer weiter verfeinerten Ansteuerfunktion speziell die Partikelemissionen senken. Ihren Serienanlauf hatten sie in diesem Jahr in einem neuen 1,5-l-Benzin-DI-Motor mit Turbolader.

Künftige Abgasnormen, wie Euro 6b, die ab 9/2014 gilt, und Euro 6c, gültig ab ab 9/2017, erfordern eine weiter optimierte motorische Verbrennung, erläutern die Experten des Zulieferers. Gerade der Ottomotor gewinne hierbei an Bedeutung, weil er durch effizientere Verbrennung, Downsizing und Turboaufladung noch ein hohes Einsparpotential bietet. Ottomotoren mit Direkteinspritzung sind effizient und erfordern aber leistungsfähige Injektoren für eine Einspritzung mit aktuell bis zu 200 bar. Daher hat das Unternehmen für die Anforderungen dieser Anwendung frühzeitig die XL3 Magnetventilinjektoren entwickelt.

Wolfgang Breuer, Leiter der Business Unit Engine Systems, Division Powertrain bei Continental, erklärt: "Auf der aktuell erreichten Basis entwickeln wir die XL3 Injektoren für die hohen Anforderungen der Euro 6c Norm weiter." Die zugehörige Feinarbeit gelte beispielsweise der Ansteuerfunktion, die das schnelle Öffnen und Schließen des Injektors sicherstellt und damit eine sehr präzise Dosierung vor allem im Kleinmengenbereich ermöglicht. "Genauigkeit in Verbindung mit der Möglichkeit zur Mehrfacheinspritzung hilft, die Entstehung von Rußpartikeln in Benzin-DI-Motoren zu senken und kann Kosten für die Abgasnachbehandlung vermeiden", führt Breuer aus.

Abstimmung des Injektors auf den Motor

Benzin-DI-Motoren erfordern prinzipiell eine sehr genaue Abstimmung des Injektorverhaltens auf den Motor, um die bestmögliche Kraftstoffeffizienz zu erreichen. "Die XL3 Injektoren bringen dafür die erforderliche Präzision mit", sagt Gunnar Lowack, Leiter der Produktlinie Injektor in der Business Unit Engine Systems, Continental Division Powertrain. "Mit der Controlled Solenoid Injection (COSI) - Funktion etwa wird das Schließverhalten der Injektornadel kontinuierlich ausgewertet", erläutert Lowack, "über eine Korrekturfunktion können wir dann über die Lebensdauer des Injektors präzise Sollwerte für die Einspritzung erfüllen." Angesichts der engen Grenzen der Euro 6c Norm bei der Rußpartikelzahl und -menge ist Kontrolle alles: Nur mit exakt gesteuerten Einspritzvorgängen lasse sich bei unterschiedlichsten Bedingungen im Brennraum jeweils die erforderliche Strahlaufbereitung und Strahlausbreitung erreichen. Künftig gelte dies noch mehr als heute, denn mit neuen Testzyklen, wie dem WLTC (World Harmonized Light Duty Driving Test Cycle) und RDE (Real Driving Emissions) gehören mehr transiente Vorgänge (Lastwechsel) zum Zyklus. "Gerade diese dynamischen Veränderungen der Einspritzung und Verbrennung können den Verbrauch stark beeinflussen" sagt Lowack, "sie stellen deshalb erhöhte Anforderungen an die Injektoren."

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