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15.05.2013 | Automobil + Motoren | Nachricht | Onlineartikel

Wie Systeme zur Müdigkeitserkennung in Fahrzeugen wahrgenommen werden

Autor:
Angelina Hofacker
3:30 Min. Lesedauer

Müdigkeit am Steuer stellt im Straßenverkehr eine erhebliche Gefahr dar. Insbesondere sind berufliche Vielfahrer betroffen. Fahrerassistenzsysteme zur Müdigkeitserkennung in Lkw und Pkw sollen den Fahrer dazu veranlassen, bei Müdigkeit eine Pause einzulegen. Im Rahmen von Untersuchungen am Fachgebiet Mensch-Maschine-Systeme an der Technischen Universität (TU) Berlin hat Dr. Katja Karrer-Gauß erforscht, wie Systeme zur Müdigkeitserkennung in Fahrzeugen wahrgenommen werden. Ihre Untersuchungsergebnisse werfen bislang ungeklärte Fragen auf, die für die Hersteller solcher Assistenzsysteme wesentlich sein könnten, um eine künftige Optimierung bei der Konzeption der Systeme zu ermöglichen.

Vibroakustischer Fahrsimulator dient als Testumgebung

Für ihre Untersuchungen hat Karrer-Gauß die Probanden in einem vibroakustischen Fahrsimulator, in diesem Fall ein Mittelklassewagen, mit und ohne System zur Müdigkeitserkennung fahren lassen. Die Teilnehmer konnten wie in ein gewöhnliches Auto einsteigen und fand die übliche Ausstattung im Fahrzeuginnenraum vor. Der Simulator sollte eine wirklichkeitsnahe Fahrt (Dauer 120 Minuten) durch eine Abstimmung von akustischer und optischer Simulation gewährleisten. So variierten die simulierten Rollgeräusche je nach Straßenoberfläche auf der Fahrbahn. Außerdem wurden Motorengeräusche eingespielt, die beim Drehen des Zündschlosses einsetzten. Über einen an der Decke des Simulatorraums angebrachten Beamer wurde die Fahrumgebung auf die aus Fahrersicht frontale Raumwand projiziert.

Warnsysteme können zum Ankämpfen gegen die Müdigkeit anregen

"Es stellte sich heraus, dass allein die Tatsache, von einem System überwacht zu werden, Einfluss auf das Verhalten der Fahrer hat", erläutert Karrer-Gauß ihre Untersuchungsergebnisse. Der Müdigkeitsassistent habe überraschenderweise bewirkt, dass der Fahrer sich eher motiviert fühlte, gegen die Müdigkeit anzukämpfen, als eine Pause einzulegen. Im Durchschnitt seien die Probanden bei Fahrten mit Müdigkeitsassistenten 20 Minuten später bereit gewesen zu pausieren, als bei Fahrten ohne. Eine Befragung von Berufskraftfahrern durch die Psychologin ergab weiter, dass Müdigkeitswarnsysteme die Fahrer zu einer Risikokompensation verführen können. In dem Bewusstsein, von dem System bei Müdigkeit gewarnt zu werden, gaben die Befragten laut Karrer-Gauß an, sich gegebenenfalls über die Selbsteinschätzung der Müdigkeit  sowie über das System hinwegzusetzen und länger zu fahren und sich somit riskanter zu verhalten.

Ursache für das Fahren bei Müdigkeit wird vom Warnsystem nicht gelöst

Der Termindruck für Lkw-Fahrer setze diese unter enormen Druck und zwinge sie zu längeren Fahrten, sodass eine Müdigkeitsanzeige von den Kraftfahrern als nutzlos empfunden werde, ergaben die Befragungen der Psychologin. Die Warnsysteme berühren nicht das Kernproblem, können zum Beispiel nicht den Termindruck beseitigen. Ihre Untersuchungsergebnisse zeigen auch, welche Probleme bei der Nutzung von Müdigkeitssystemen auftreten können. Dazu zählen eine Zweckentfremdung des Systems, Akzeptanzprobleme, wenn es eine Kluft zwischen Selbsteinschätzung und der Müdigkeitseinschätzung durch das System gibt, und Verlagerung der Verantwortung an das System.

Risiko und Gefahr müssen konkret verdeutlicht werden

Aus den Erkenntnissen der Arbeitet hat die Psychologin Fragen abgeleitet, anhand denen die Hersteller die in der Entwicklung befindlichen Systeme zur Müdigkeitserkennung auf mögliche Einflussgrößen auf die Verhaltenswirksamkeit prüfen können. Einige Systemkonzeptionen sollten ihrer Ansicht nach völlig vermieden werden, um unerwünschte Verhaltensanpassungen oder eine Nichtnutzung der Systeme zu umgehen. Sie rät von rein visuellen Anzeigen und dem Einsatz von reinen Warntönen ab. Auch eine ausschließliche Rückmeldung des Müdigkeitsgrades sei nicht empfehlenswert. Eine Zweckentfremdung des Systems sollte nicht ermöglicht werden, zum Beispiel dass die Fahrer das System dafür nutzen können, um sich länger wach zu halten. Bei hoher Automatisierungsstufe (eingreifenden Systemen) sollte der Fahrer nicht zur vorsätzlichen Verantwortungsabgabe an das System verleitet werden. Es müsse konkret vermittelt werden, wie müde der Fahrer ist und dass bei einer Weiterfahrt eine Gefahr bestehe, bekräftigt die Psychologin. Bei der Frage nach dem "wie", müsse die Rückmeldung mit Müdigkeit und Risiko assoziiert werden. Ausströmender Pfefferminzduft zum Beispiel werde jedoch weder mit Müdigkeit noch mit einer Gefahr in Verbindung gebracht, das Rütteln des Lenkrads transportiere schon eher ein Risiko.

Karrer-Gauß hat ihre Dissertation "Prospektive Gestaltung von Systemen zur Müdigkeitserkennung" am Fachgebiet Mensch-Maschine-Systeme bei Professor Dr.-Ing. Matthias Rötting an der TU Berlin am Institut für Psychologie und Arbeitswissenschaft abgelegt. In weiterführenden empirischen Studien hat sie sich mit Fragen zur Wirksamkeit und Gestaltung von Systemen zur Müdigkeitserkennung auseinandergesetzt.

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