Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid im Fahrtest
Martin Westerhoff
Bereits im Jahr 2012 brachte Mitsubishi den Outlander erstmals als Plug-in-Hybrid auf den Markt. Nun haben die Japaner das runderneuerte Modell für den Jahrgang 2016 vorgestellt. Die Redaktion ATZ / MTZ hatte die Gelegenheit, das SUV bei einer Testfahrt durch den Rheingau auszuprobieren.
Einen dezenten Hinweis konnten sich die Herrschaften von MMD Automobile, dem deutschen Mitsubishi-Importeur, nicht verkneifen: Während andere Hersteller gerade ihre ersten Plug-in-Hybrid-Modelle vorstellen würden, bietet Mitsubishi bereits die zweite Generation des Outlander mit dieser Technik an - und die sei gereift durch die Praxiserfahrungen mit dem Vorgänger.
In der Tat ist der japanische Hersteller mit der durch externe Stromquellen aufladbaren, benzin-elektrischen Version des SUV in Europa erfolgreich: Von 29.000 verkauften Outlander in den vergangenen beiden Jahren waren 16.000 Plug-in-Hybride. Und in Deutschland lag der Marktanteil bei dieser Antriebsart Hersteller-übergreifend bei 32 Prozent. Überarbeitet sind nun unter anderem die Motorsteuerung des 2,0-l-Ottomotors und elektrische Komponenten, um ein spontaneres Ansprechverhalten und höhere Effizienz zu erreichen.
Insgesamt 120 kW elektrische Leistung
Tatsächlich arbeitet der Antriebsstrang des Outlander in der Praxis harmonisch. Bei ausreichendem Ladezustand der Fahrbatterie, die mit 80 Lithium-Ionen-Zellen eine Kapazität von 12 kWh und eine Spannung von 300 V erreicht, kann er bei normaler Fahrweise bis 120 km/h rein elektrisch betrieben werden. Dabei realisieren die beiden mechanisch nicht verbundenen, je 60 kW starken Elektromotoren an Vorder-und Hinterachse einen Allradantrieb. Auf unserer Route, die zunächst innerorts durch Eltville führte und anschließend über Landstraßen durch die Weinberge des Rheingaus, schaltete sich der Verbrennungsmotor nur bei hohen Lastanforderungen hinzu. So etwa bei starkem Beschleunigen oder bei Steigungen. In dieser seriellen Hybridfunktion treibt der 89 kW starke Ottomotor den links in der Front platzierten Generator an, um die Batterie nachzuladen. Erst auf der Autobahn konnten wir ab 120 km/h den Parallel-Hybridmodus erleben, in dem der Ottomotor die Vorderachse direkt antreibt und die beiden Elektromotoren nur unterstützend bei Bedarf zugeschaltet werden.
Akzeptabler Praxisverbrauch
Eine interessante Funktion hat Mitsubishi beim Generator geschaffen: Der Fahrer kann in einem manuelle aktivierbaren Modus dessen Rekuperationsintensität und damit das Schleppmoment in sechs Stufen verstellen - von gar keiner Wirkung bis zu voller Leistung. Das erlaubt beispielsweise bei längerem Segeln durch Bergabfahren, die Geschwindigkeit überwiegend durch den Generator zu drosseln, anstatt die kinetische Energie zu unnötigen Anteilen mit der Bremse abzubauen. Im NEFZ liegt die reine elektrische Reichweite bei 52 km, der Kraftstoff- und Energieverbrauch bei 1,8 l und 13,4 kWh auf 100 km. Tatsächlich haben wir bei unserer gemischten Runde auf 100 km hochgerechnet knapp über 4 l Benzin verbraucht, die wir mit fast voller Fahrbatterie gestartet haben. Bei einem Leergewicht von 1845 Kilogramm ein durchaus akzeptabler Praxiswert, der aber nur Kunden mit entsprechendem Fahrprofil vorenthalten bleibt.
Werner Frey, Geschäftsführer von MMD Automobile, betont deshalb gegenüber ATZ / MTZ: "Unsere Vertriebspartner haben Checklisten und genaue Instruktionen, um geeignete Kunden zu finden." Wer überwiegend Langstrecke fahre oder keine Nachlademöglichkeiten habe, dem würden die Händler zu konventionellen Antrieben wie dem Diesel raten. Ein guter Ansatz, um den sinnvollen Einsatz und damit die Akzeptanz von Plug-in-Hybriden zu erhöhen.