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07.10.2016 | Automobilelektronik + Software | Interview | Onlineartikel

"Bluetooth hilft gerade bei der Personalisierung"

Autor:
Michael Reichenbach
Interviewt wurden:
Dipl.-Kfm. Dipl.-Ing. (FH) Jochen Ehrenberg MBA

ist Geschäftsführer Produktentwicklung & Werke (CTO) bei der Preh GmbH in Bad Neustadt an der Saale.

M. Sc. Stefan Gottschlag

ist Technischer Geschäftsführer (CTO) der Preh Car Connect GmbH in Dresden.

Jochen Ehrenberg von Preh und Stefan Gottschlag von der im Frühjahr 2016 übernommenen Preh Car Connect (vormals TechniSat Automotive) erklären im Interview die Vorteile von Software Defined Radio sowie Bluetooth.

ATZ _ Springer Professional: Autoradios stammen in der Erstausrüstung aus großen Häusern wie Continental, Delphi, Harman-Becker, Panasonic und der südkoreanischen LG, im Aftermarket von Blaupunkt oder Kenwood. Warum kennt der Verbraucher die kleine TechniSat oder nun Preh Car Connect nicht?

Ehrenberg: Da TechniSat im Automotive-Geschäft nicht im Aftermarket vertreten war, sondern nur als Zulieferer die OEMs direkt beliefert hat, ist die Marke dem Endkunden natürlich weniger ein Begriff.

ATZ: Seit 1999 im Regelbetrieb, kommt das digitale Radio DAB im Pkw nicht so richtig in Fahrt. Jetzt gibt es schon fünf Jahre die Ausbaustufe DABplus. Liegt das Zögern der Verbraucher am Übertragungsstandard oder an der geringen Verbreitung der noch teuren Endgeräte?

Gottschlag: Ich denke, zum einen liegt die geringe Verbreitung daran, dass der Kunde den Mehrwert von DAB noch nicht erkannt hat und somit die Verbreitung der Endgeräte ebenfalls gering ist. Hinzukommt, dass die Funktionen zu 80 Prozent auch von Internetradios geliefert werden, die dann natürlich eine starke Konkurrenz zu den DAB-Geräten darstellen. Wo sich der Trend dabei hinentwickelt, bleibt abzuwarten. Eines ist aber sicher: Der alte UKW-Standard wird künftig zunehmend weniger Verbreitung finden.

ATZ: Aber technisch betrachtet ist DAB schon ein höherer Qualitätsstandard als UKW und Internet?

Gottschlag: Natürlich hat DAB eine ganz andere Qualität. Den Unterschied zu UKW kann man deutlich hören. Denke ich dabei allerdings an die Fahrt im Auto mit all den auftretenden Störgeräuschen, dann stellt sich die Frage, ob die Wiedergabequalität am Ende tatsächlich der ausschlaggebende Punkt ist.

ATZ: Sie haben das Konzept Software Defined Radio, kurz SDR genannt, mitentwickelt. Wozu dient diese Lösung, die größere Anteile der Signalverarbeitung mit Software realisiert?

Gottschlag: Der Mehrwert von SDR ist vor allem die Möglichkeit, flexibler und von der Hardware unabhängiger zu agieren. Das heißt, die Tuner- beziehungsweise Hardware-Module, auf denen unterschiedliche Software laufen kann, sind relativ einfach aufgebaut. Die Modellierung und Demodellierung der Funkwellen erfolgt per Soft- und nicht mehr per Hardware. Betrachtet man beispielsweise das Thema DAB, dann wird mit SDR die Möglichkeit geboten, DAB erst nach dem Autokauf durch eine Codierung freischalten zu lassen - beispielsweise über ein dazugekauftes Update in der Werkstatt oder over the air.

ATZ: Für die Einbindung von Consumer Electronics wie Smartphones und Tablets in das Fahrzeug entwickeln Sie Technik zur Übertragung von Daten via Bluetooth oder WLAN oder MirrorLink. Hat Bluetooth nicht zu geringe Datenübertragungsraten, wird es dieses Verfahren in zehn Jahren im Auto noch geben?

Gottschlag: Bluetooth hat zwar geringere Raten als WLAN oder LTE. Allerdings sehen wir Bluetooth als eine Technik, die auch in den nächsten Jahren weiterhin Bestand haben wird. Gerade beim Thema Personalisierung in einer urbanen Welt ist Bluetooth sehr hilfreich: Stellen Sie sich vor, in einer Großstadt besitzt nicht jeder ein eigenes Auto. Die Menschen steigen stattdessen in Car-Sharing-Fahrzeuge und synchronisieren und personalisieren diese über das Smartphone via Bluetooth-Schlüssel. Wir haben dafür weitere Standards entwickelt, die noch mehr auf die Personalisierung zielen, wie zum Beispiel Bluetooth-Flow-Energie. Aufgrund der nicht zu unterschätzenden Störanfälligkeit von WLAN setzen wir vermehrt auf das Bluetooth-Verfahren.

ATZ: Zur Verbindung des Autos in die Cloud. Wie dringend benötigen wir für die Car-to-X-Kommunikation ein flächendeckendes LTE- oder 4G-Netz, wann kommt 5G?

Gottschlag: Mit 5G könnte es, ebenfalls nach Aussage der Kollegen der TU Dresden, in 2018 die ersten Projekte geben. Wie dringend brauchen wir 4G? Natürlich ist es ein fester Bestandteil der Mobilfunktechnik für Car-to-X-Lösungen. Aber noch ist 4G nicht flächendeckend ausgebaut, deswegen gibt es die Tendenz, auch andere Technologien zu nutzen, wie beispielsweise Lidar oder Li-Fi. Dabei handelt es sich um eine Datenübertragung per Licht im unsichtbaren, hochfrequenten Bereich. Künftig wird es jedoch nicht nur den einen Übertragungsweg für Daten geben.

ATZ: Automobilhersteller schauen stark auf Apple, Google und Tesla. Wie sehen Sie dieses Wettrennen bei den Themen autonomes Fahren und Connected Cars?

Ehrenberg: Die neuen Wettbewerber der traditionellen OEMs verstehen sich nicht als Fahrzeughersteller, sondern bieten individuelle Mobilität an. Auch die OEMs sagen und haben erkannt, dass sie ihr Geschäftsmodell überdenken müssen und sich in diese Richtung weiter entwickeln müssen. Die technische Weiterentwicklung der letzten Jahre lässt es realistisch erscheinen, dass sich in absehbarer Zeit autonomes Fahren und E-Mobility in nennenswerten Stückzahlen am Markt durchsetzen werden. Die traditionellen OEMs haben mit ihrem Know-how dabei alle Möglichkeiten, qualitativ hochwertige Lösungen im Markt erfolgreich anzubieten, wenn sie die Themen konsequent umsetzen, was in der Vergangenheit nicht immer der Fall war. Unabhängig vom Erfolg der unterschiedlichen Konzepte ist jedoch klar erkennbar, dass sich durch diese Wettbewerbssituation sicher die Geschwindigkeit der Änderungen massiv verstärkt. Das bringt für alle Marktteilnehmer Chancen und Risiken.

ATZ: Wer hat die Vorteile auf seiner Seite?

Ehrenberg: Gewinnen werden dabei die OEMs und Zulieferer, die den Wandel am schnellsten schaffen und genau die Ressourcen und Prozesse bereitstellen können, die für diese Herausforderungen benötigt werden - und das sind im Wesentlichen Know-how in der Elektronik, in der Software-Entwicklung und der Systemintegration.

ATZ: Wie ergonomisch müssen HMIs heute sein?

Ehrenberg: Wenn wir unter Ergonomie eine optimale Bedienung für den Fahrer verstehen, dann muss heute ein HMI deutlich mehr leisten. Zunehmende Informationsflut, höhere Verkehrsdichte und permanent steigende Anzahl von Funktionen im Fahrzeug lassen sich nur mit einem durchdachten und durchgängigen HMI-Konzept bewältigen. Für die Bedienung stehen neben den klassischen Bedienelementen immer mehr Möglichkeiten zur Verfügung wie Spracherkennung, Touch-Oberflächen oder 3D-Gestiken. Die Qualität eines HMI-Konzeptes und dessen Automotive-Tauglichkeit lassen sich dabei einfach an zwei Fakten fest machen: Inwieweit lassen sich alle relevanten Informationen mit möglichst geringer Fahrerablenkung verarbeiten und wie intuitiv kann die Bedienung der Funktionen im Fahrzeug erfolgen? Aktives haptisches Feedback aller Touch-Oberflächen und die geschickte Kombination von wenigen, aber hochwertigen traditionellen Bedienelementen mit großen Touch-Displays könnten das Rezept für ergonomische HMIs kommender Fahrzeuggenerationen sein.

ATZ: Herr Ehrenberg und Herr Gottschlag, vielen Dank für das Gespräch.

Mehr zum Interview können unsere Leser der ATZ 11-2016 entnehmen, die am 28. Oktober 2016 erscheinen wird.

Weiterführende Themen

Die Hintergründe zu diesem Inhalt

2015 | OriginalPaper | Buchkapitel

Software Defined Radio

Quelle:
Analysis of Computer Networks

2015 | OriginalPaper | Buchkapitel

Bluetooth

Quelle:
Grundkurs Mobile Kommunikationssysteme

2016 | OriginalPaper | Buchkapitel

Elektrik/Elektronik/Software

Quelle:
Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik

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