Skip to main content
main-content

01.04.2020 | Automobilproduktion | Interview | Onlineartikel

"Corona-Krise dürfte Trend zur Deglobalisierung verstärken"

Autor:
Patrick Schäfer
4 Min. Lesedauer

Die weltweite Verbreitung des Corona-Virus hat die Automobilindustrie lahmgelegt. Im Interview wirft Professor Monika Wohlmann einen Blick auf die Abhängigkeit von globalen Wertschöpfungsketten.

springerprofessional.de: Frau Wohlmann, Störungen der Lieferketten in Folge der Corona-Krise stoppen die Produktion vor allem auch in der Automobilindustrie. Wie konnte es dazu kommen?

Wohlmann: Die Produktion von modernen Industriegütern ist in der Regel über viele Länder verteilt. Wir sprechen hier von globalen Wertschöpfungsketten, das heißt die unterschiedlichen Produktionsstufen finden in verschiedenen Ländern statt. Bauteile und Halbfertigwaren werden entsprechend über die ganze Welt verschifft. Für die verschiedenen Regionen der Welt haben sich dabei unterschiedliche Schwerpunkte etabliert: Grob lässt sich sagen, dass Forschung und Entwicklung häufig in Industrieländern wie Deutschland oder den USA stattfindet, Afrika liefert Rohstoffe wie Seltene Erden und in Asien findet ein Großteil der Verarbeitung statt. Diese Spezialisierung spiegelt dabei die jeweiligen komparativen Vorteile der Regionen wie zum Beispiel hohes technisches Know-how oder niedrige Arbeitskosten wider.

Empfehlung der Redaktion

2020 | OriginalPaper | Buchkapitel

Wertschöpfungs- und Lieferketten am Beispiel der New Silk Road

Fast eine Billion US$ sollen in die von China initiierte New Silk Road Initiative investiert werden. Eine Entwicklungshilfeinitiative in logistische Infrastruktur, die Unternehmen weltweit zu einer Erweiterung der Produktions- und Vertriebsstandorte verhelfen soll.

Wie hoch ist denn Deutschlands Abhängigkeit von globalen Wertschöpfungsketten?

Der Anteil der ausländischen Wertschöpfung an der Gesamtwertschöpfung liegt in Deutschland bei rund 25 Prozent (Stand 2015). Damit liegt er leicht über dem Anteil in Frankreich (23 Prozent) oder Großbritannien (22 Prozent) und deutlich über den USA mit nur 12 Prozent. Die einzelnen Wirtschaftssektoren weisen hier aber starke Unterschiede auf. Während der Anteil der ausländischen Wertschöpfung im Bereich Agrar oder Bergbau hoch ist, weil Rohstoffe und Nahrungsmittel aus dem Ausland importiert werden müssen, weisen andere Sektoren wie Energie und Bau deutlich geringere Anteile auf. Für Deutschland als große Exportnation ist das verarbeitende Gewerbe von besonderer Bedeutung und hier ist der Anteil der ausländischen Wertschöpfung mit knapp 50 Prozent hoch.

Was bedeutet das zum Beispiel für Automobilhersteller und Zulieferer?

Die Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie sind sehr komplex. Nicht nur jeder Autobauer hat diverse Zulieferer, sondern auch diese haben wiederum eigene Zulieferbetriebe. Dadurch ergibt sich ein komplexes, kaum durchschaubares Geflecht von Lieferbeziehungen. Die globalen Wertschöpfungsketten in der Automobilbranche gelten als besonders anfällig für Störungen in der chinesischen Produktion, da in praktisch jedem Auto chinesische Bauteile enthalten sind.

Haben Sie eine Erklärung dafür, wieso das Lieferantenmanagement nicht vorausschauender agieren konnte?

Weder der Ausbruch des Corona-Virus noch die Entwicklung der Krise waren vorhersehbar – und selbst heute können wir noch nicht sagen, wie lange die Pandemie noch dauern wird. Üblicherweise orientiert man sich also an historischen Erfahrungen und hier dürfte die SARS-Pandemie 2002/03 die erste Referenz gewesen sein. Die Verbreitung und die Auswirkungen waren damals jedoch bei weitem nicht so dramatisch wie heute. Insofern war ein gewisses Abwarten, um die Situation besser einschätzen zu können, durchaus verständlich.

Wurde das Risiko in Kauf genommen oder war die Zeit zu knapp?

Je spezifischer die Produkte sind, desto geringer ist die Auswahl an Lieferanten. Hierin liegt schon der erste Engpass, nämlich, dass ein einfacher Lieferantenwechsel unter Umständen gar nicht möglich ist. Dann stellt sich betriebswirtschaftlich die Frage, ob sich der Aufbau einer neuen Produktion an einem anderen Standort rechnet oder ob der Ausfall durch Produktionsunterbrechungen letztendlich die geringeren Kosten verursacht. In der Coronavirus-Krise kommt noch eine Besonderheit hinzu: Auch die Nachfrage geht in Folge von Quarantäne-Maßnahmen und einer geringeren Teilnahme am öffentlichen Leben zurück. Dieser parallele Rückgang von Angebot und Nachfrage könnte in einigen Branchen helfen, Engpässe zu vermeiden.

Wie könnte man die Produktion zukünftig besser vor Lieferengpässen schützen?

Schon seit einigen Jahren gehen die außenwirtschaftlichen Verflechtungen leicht zurück. Dieser Trend zur Deglobalisierung hat seit der internationalen Finanzkrise 2008 eingesetzt. Die Coronavirus-Krise dürfte diesen Trend nochmals verstärken, da sie offenlegt, wie wichtig es ist, die Produktion von lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen zu sichern, auch unter dem Aspekt der nationalen Sicherheit.

Steht auch die "Just in time"-Produktion auf dem Prüfstand?

Globale Wertschöpfungsketten und "Just in time"-Produktion werden nach dieser Krise auf den Prüfstand gestellt werden. Eine komplette Abkehr davon ist unter Kostengesichtspunkten betriebswirtschaftlich sicherlich nicht sinnvoll, aber ein verstärktes Risikomanagement auch im Bereich der Lieferketten und gegebenenfalls eine Risikostreuung, indem auf mehrere Lieferanten zurückgegriffen wird, könnten die Folge sein.

Frau Professor Wohlmann, ich bedanke mich für das aufschlussreiche Gespräch. 

Lesen Sie mehr zum Thema im Streiflicht VWL: "Fluch und Segen globaler Wertschöpfungsketten angesichts der aktuellen Coronavirus-Krise

Alle tagesaktuellen Beiträge rund um die Corona-Krise finden Sie hier

Weiterführende Themen

Die Hintergründe zu diesem Inhalt

Das könnte Sie auch interessieren

Premium Partner

    Bildnachweise