Skip to main content
main-content
VERLAGSANGEBOT

16.03.2021 | Automobilproduktion | Interview | Online-Artikel

"Der automobile Strukturwandel ist eine immense Herausforderung"

verfasst von: Sven Eisenkrämer

5:30 Min. Lesedauer
share
TEILEN
print
DRUCKEN
insite
SUCHEN

Die Elektromobilität stellt die Automobilindustrie vor große Aufgaben. Springer Professional hat mit Prof. Dr. Werner Olle vom Chemnitz Automotive Institute (CATI) über Erkenntnisse seiner Studie zu diesem Strukturwandel und seinem Online-Kurs zu Elektromobilität in Europa gesprochen. 

Herr Professor Olle, Sie haben mit dem CATI eine Studie vorgestellt, in der Sie den Wandel in der Automobilproduktion in Europa hin zu mehr Elektromobilität untersucht haben. Was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Erkenntnisse dieser Studie? 

Bereits mit dem Titel der Studie "Elektromobilität trotzt der Automobilkrise" wird die Botschaft signalisiert, dass 2020 eine nachhaltige Trendwende zur Elektromobilität in Europa begonnen hat. Das Jahr 2020 ist aber erst ein Anfang. Die Studie hat, bezogen auf die in den nächsten Jahren zu erwartende Produktion von Elektroautos, die Produkt-, Kapazitäts- und Werksplanungen aller in Europa produzierenden Automobilhersteller untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass sich bereits bis 2022 die Anzahl der Produktionsstandorte für Elektroautos auf mehr als 35 Standorte verdoppeln wird, an denen 1,2 Millionen voll-elektrische Pkw produziert werden. Das ist gegenüber dem Stand von 2019 eine Vervierfachung. Bis 2025 ist ein weiterer Anstieg der Jahresproduktion auf circa 2,2 Millionen Einheiten zu erwarten. Dabei wird Deutschland der Top-Produktionsstandort für Batterie-elektrische PKW in Europa, mit einem Anteil von über 50 %. Mit dem VW-Werk in Zwickau und dem Europa-Werk von Tesla in Grünheide liegen die beiden größten europäischen Werke zur Produktion von E-Autos in Deutschland. 
Also: die Elektromobilität kommt und die Automobilindustrie in Deutschland ist dafür gut positioniert.

Sie haben in der Studie festgestellt, dass die Wasserstoff-Brennstoffzelle auch in den kommenden Jahren in Europa wohl keine Relevanz bei den hier produzierenden OEMs hat. Wie sehen Sie die Rolle oder das Potenzial des Wasserstoffs?

In der Tat spielen Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) bei den Pkw in Europa nur eine verschwindend geringe Rolle. Nach den Daten, die uns vom Europäischen Automobilherstellerverband (ACEA) vorliegen, wurden 2020 in Europa (EU und UK) insgesamt nur 800 Brennstoffzellenfahrzeuge neu zugelassen; in 2019 waren es 550 FCEV. Das ist ein Anteil von 0,1 % an den elektrisch aufladbaren PKW. Im Kontrast dazu stehen die Planungen asiatischer Hersteller insbesondere Hyundai und Toyota. Hyundai plant den Aufbau von Kapazitäten für Brennstoffzellenfahrzeuge von bis zu 130.000 Fahrzeugen bereits in 2025 und geht davon aus, dass mit steigendem Volumen Brennstoffzellenfahrzeuge preislich wettbewerbsfähig werden. Die Wasserstoff-Technologie ist aber auch in Deutschland und Europa eine wichtige Zukunftstechnologie. Nicht nur die Fahrzeuge müssen klimafreundlicher werden, sondern auch die gesamte Wertschöpfungskette. Und hier gibt es eine Vielzahl von stationären Anwendungen für Wasserstoff insbesondere in den energieintensiven Produktionsbereichen wie zum Beispiel bei der Stahlerzeugung. Auch in einigen Mobilitätsbereichen wie bei schweren Nutzfahrzeugen, Eisenbahnen oder Schiffen hat die Wasserstoff-Technologie sehr gute Perspektiven.

Zukunftsgerichteter Ausbau der Elektrifizierung und BEV-Produktion auf der einen Seite, notwendige Sicherung des Geschäfts mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auf der anderen: Wie groß ist der Spagat, den die Hersteller derzeit machen müssen? 

Der in Gang gesetzte automobile Strukturwandel ist in der Tat eine immense Herausforderung, die auf der einen Seite zur Bestandssicherung durch Optimierung von Produkten und Prozessen zwingt, auf der anderen Seite zur raschen Realisierung von Zukunftstrends wie der Elektromobilität, der Digitalisierung sowie weiteren Entwicklungsstufen beim assistierten/automatisierten Fahren. Der Spagat zwischen beiden Welten hat zumindest drei Dimensionen: Investitionen, Plattform, Kernkompetenzen. Die für die Zukunftstrends erforderlichen Investitionen belaufen sich auf bisher in der Branche nicht dagewesene Summen. Um diese zu ermöglichen sind insbesondere bei der Bestandssicherung Investreduzierungen erforderlich, zum Beispiel durch Reduzierung von Komplexität, und in den Zukunftsfeldern vielfältige Kooperationen und Zusammenschlüsse von Herstellern. Als Beispiele sind die Kooperation von VW und Ford zu nennen oder die Fusion des PSA-Konzerns mit Fiat Chrysler. 
Bei der Plattformstrategie für Elektroautos wird dieser Spagat bei vielen Herstellern recht deutlich. Elektrofahrzeuge basieren häufig noch auf Multi-Energy-Plattformen, die man für Fahrzeuge mit  unterschiedlichen Antrieben vom Verbrenner bis zum Batteriebetrieb nutzen kann. Erst mit steigenden Volumina wird auf eine reine E-Plattform umgestellt. Dieser Trend ist bereits in vollem Gange.
Und die Automobilhersteller müssen sich neu definieren. Nur Hardware-Produzent wird der Zukunft Automobil nicht mehr gerecht. Es müssen parallel und mit hohem Zeitdruck neue Kernkompetenzen aufgebaut werden, insbesondere in den Bereichen Elektronik und Software aber auch für neue Services für die Nutzer.

Die politisch gewollte Forcierung der OEMs auf Elektromobilität hat auch Auswirkungen auf die Zulieferkette. Wenn wir die großen Tier-1-Zulieferer mal außer Acht lassen: Welche Risiken und Chancen für kleine und mittlere Unternehmen in dieser Kette sehen Sie?

Bei dem unaufhaltsamen Trend zur Elektromobilität sollte man zunächst nicht nur den Produktbereich Antrieb bewerten, in dem es mit der Reduzierung bei Verbrennungsmotoren zu Wertschöpfungs-verlusten kommen wird, sondern die neue Generation der Elektrofahrzeuge insgesamt. Und hier ist festzustellen, dass es in einigen Produktbereichen insbesondere in der Elektrik/Elektronik, aber auch beim Interieur zu deutlichen Wertschöpfungszuwächsen kommen wird. Dies wird in Abhängigkeit von dem jeweiligen Produkt- und Technologieportfolio der Zulieferer zu differenzierten Entwicklungen führen, bei denen es Gewinner und Verlierer geben wird. Die gegenwärtige Pandemie hat diesen Prozess noch verschärft. Auf der einen Seite stehen insbesondere den kleinen und mittleren Unternehmen reduzierte finanzielle Ressourcen zur Bewältigung des Strukturwandels zur Verfügung; auf der anderen Seite aber auch weniger Zeit, da sich der Strukturwandel in der Krise noch beschleunigt.

Sie sind Referent des Zertifikatkurses "Elektromobilität in Europa – Entwicklungen 2020 bis 2025", den Springer Campus online anbietet und sich an Entscheider und Geschäftsentwickler bei Automobilzulieferern aller Branchen und Unternehmen mit Automobilbezug richtet. Welche wichtigen Einblicke können Sie den Teilnehmern in diesem Kurs bieten? 

Basis ist die faktenbasierte Botschaft, dass der Trend zur Elektromobilität begonnen hat und sich nachhaltig ausbreiten wird. Für Automobilzulieferer und Unternehmen mit Automobilbezug höchste Zeit, sich auf diese Entwicklung einzustellen. Dazu gibt der Kurs wertvolle Hilfestellungen, indem nicht pauschal über die Trendwende zur Elektromobilität informiert wird, sondern diese nach den unterschiedlichen Ausprägungen der Elektromobilitätsstrategie aller in Europa produzierenden Hersteller differenziert wird. Fragen dabei sind unter anderem: Mit welchem zeitlichen Vorlauf erfolgt bei den einzelnen Herstellern eine Veränderung im Produktportfolio? Welcher Antriebsmix ist dabei im Zeitablauf vorgesehen? An welchen Standorten in Europa werden künftig Elektroautos produziert und mit welchem Volumen? Wie verändern sich die damit verbundenen Wertschöpfungsstrukturen?

Alle Informationen zum Online-Zertifikatskurs Elektromobilität in Europa – Entwicklungen 2020 bis 2025 finden Sie auf der Website von Springer Campus.

share
TEILEN
print
DRUCKEN

Weiterführende Themen

Die Hintergründe zu diesem Inhalt

Das könnte Sie auch interessieren

10.03.2021 | Antriebsstrang | Im Fokus | Online-Artikel

Verbrenner-Ausstieg: Die Pläne der Politik

Teil 1: Wer plant wann den Verbrennungsmotor-Ausstieg?

01.09.2020 | Brennstoffzelle | Im Fokus | Online-Artikel

Deutschlands Dilemma mit der Brennstoffzelle

Stellenausschreibungen

Anzeige

Premium Partner