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14.12.2021 | Automobilwirtschaft | Im Fokus | Onlineartikel

Warum der Pkw-Bestand über die CO2-Emissionen entscheidet

Autor:
Christiane Köllner
4 Min. Lesedauer

Eine aktuelle FVV-Kraftstoffstudie zeigt: Es reicht nicht, einfach neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu verbieten, um die Klimaziele zu erreichen. Der Antrieb ist nicht entscheidend, sondern der Energieträger. 

Wie schnell der Verkehr in Europa klimaneutral wird, hängt nicht entscheidend vom Antrieb ab, hat eine Studie im Auftrag der Forschungsvereinigung FVV herausgefunden. Vielmehr davon, viel schnell klimaneutrale Energieträger für nachhaltige Mobilität zur Verfügung stünden. Die Studie, die das Beratungsunternehmen Frontier Economics und das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu) durchgeführt haben, ist folgender Frage nachgegangen: Was passiert, wenn ab dem Jahr 2033 in Europa nur noch Pkw zugelassen würden, die nicht mehr mit fossilen Kraftstoffen betankt werden und im Betrieb vollständig CO2-neutral sind? 

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CO2 – aktuelle Debatten im Vergleich

Die Debatte um einen Ausstiegsplan aus der Verbrennertechnologie wird unter der Überschrift des „Green Deal“ (mit der Corona-Krise als Beschleuniger) die bestimmende Debatte in Europa in den kommenden Jahren sein. Dabei wird auch die Zukunft von Alternativpfaden wie Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen verhandelt.

Klimaziele: Antriebsform hat nur sehr geringen Anteil

Um diese Frage zu beantworten, hat die Studie konsequent alle CO2-Emissionen betrachtet, also nicht nur jene, die aus der Herstellung der Autos und deren Nutzung resultieren, sondern auch all jene, die durch die Erzeugung und Bereitstellung der Energieträger verursacht werden. Dabei hätten die Studienautoren einen Budgetansatz verfolgt: Relative Einsparungen seien nicht betrachtet worden, sondern nur die kumulierten Emissionen bis zum Jahr 2050. Grund sei, dass letztlich die Gesamtmenge an freigesetztem CO2 darüber entscheide, ob die in Paris definierten Klimaziele eingehalten werden könnten.

So zeigte sich bei identischer Hochlaufgeschwindigkeit und einer angenommenen Haltedauer von 17 Jahren pro Pkw: Die kumulierten CO2-Emissionen unterscheiden sich zwischen den verschiedenen Kombinationen von Energieträgern und Antrieben lediglich um 14 %. "Daraus kann man schließen", so FVV-Geschäftsführer Dietmar Goericke, "dass die Antriebsform nur einen sehr geringen Anteil daran hat, ob die Klimaziele erreicht werden. Vielmehr kommt es darauf an, wie schnell wir es schaffen, aus der Nutzung fossiler Energieträger vollständig auszusteigen."

Bestandsflotte entscheidend

Eine wesentliche Erkenntnis aus der FVV-Studie: Selbst wenn im Jahr 2033 nur noch klimaneutral betriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, sollen die kumulierten Emissionen aus der Mobilität das komplette CO2-Budget übersteigen, das der Europäischen Union für das 1,5-Grad-Ziel noch zur Verfügung stehe – und zwar für alle Sektoren. Noch gravierender sei, so die FVV-Studie, dass diese Überschreitung in allen modellierten Szenarien bereits in den Jahren 2031 oder 2032 auftrete, also bevor die Neuwagen-Regel greift.

Ursächlich dafür sei der hohe Anteil der Bestandsflotte an den Gesamtemissionen. Goericke schließt daraus: "Wir müssen Lösungen finden, die CO2-Emissionen der Bestandsflotte schnell zu senken. Dies ist aus heutiger Sicht nur möglich, wenn es gelingt, synthetische Kraftstoffe rasch in den Markt zu bringen". Ein Ansatz, den auch die E-Fuel-Alliance, ein Zusammenschluss von über 150 Unternehmen, Institutionen, Verbände sowie Einzelpersonen entlang der gesamten E-Fuels-Wertschöpfungskette, unterstützt. Derzeit seien synthetischer Kraftstoffe beziehungsweise E-Fuels die entscheidende Option, die aktuelle Bestandsflotte sauberer zu machen. 

Erhöhter Energiebedarf bei synthetischen Kraftstoffen

Daraus erwächst sich aber die nächste Herausforderung. Denn die FVV-Studie betrachtet auch, was die Einführung von E-Fuels für die Energiewirtschaft bedeuten würde. Eine hundertprozentige Umstellung der gesamten Pkw-Flotte auf synthetische Kraftstoffe, würde demnach den Energiebedarf verglichen mit rein batterieelektrischer Mobilität um das Drei- bis Vierfache erhöhen. Würden die Kraftstoffe jedoch nicht in Europa, sondern in anderen, besonders sonnen- und windreichen Regionen produziert, so die FVV-Studie, würde sich die Erzeugungskapazität nur um den Faktor zwei bis drei erhöhen. 

Dieser Weg "grünen" Strom zu produzieren, wäre dann nicht nur für die Dekarbonisierung der lokalen Kfz-Bestandsflotte interessant, sondern auch für einen gewinnversprechenden "Export als E-Kerosin für den Flugverkehr, für die Petrochemie oder als E-Methanol für Transportaufgaben", so Peter Fintl, Director of Technology and Innovation bei Capgemini Engineering, im Gastkommentar E-Fuels: Klimachance für Schwellenländer aus der MTZ 10-2021.

Mehrere Technologiepfade parallel verfolgen

Kritiker allerdings weisen wiederum darauf hin, dass seit den Ideen für das Sonnenstromprojekt "Desertec" vor über einem Jahrzehnt "kein Investor angetreten ist, mit eigenem Kapital und eigenem Risiko unter den teilweise politisch instabilen Bedingungen der Region ein entsprechendes Vorhaben an den Start zu bringen", wie Springer-Autor Thomas Becker im Kapitel CO2 – aktuelle Debatten im Vergleich des Buchs Autopolitik verdeutlicht. Größte Herausforderung sollen aber laut Peter Fintl die Gestehungskosten sein. Die Preisparität zwischen E-Fuels und fossilen Treibstoffen liege dem Capgemini-Experten zufolge auch in den optimistischsten Prognosen noch in weiter Ferne. 

Daher resümiert Fintl: "So sinnvoll E-Fuels auch für bestimmte Nischenanwendungen sind, an der gesamten Elektrifizierung der Autoindustrie wird die Option nichts mehr ändern". Das muss es aber auch gar: "Ein 100-Prozent-Szenario ist aber ohnehin nicht wünschenswert", sagt FVV-Geschäftsführer Goericke. "Vielmehr gilt es, mehrere Technologiepfade parallel zu verfolgen. Dann haben wir eine Chance, die Klimaziele zu erreichen und gleichzeitig individuelle Mobilität bezahlbar zu behalten."

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