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24.05.2022 | Automobilwirtschaft | Best Practice | Online-Artikel

Wo Finanz-Joint-Ventures im Autobereich Sinn machen

verfasst von: Professor Dr. Frank Stenner

5:30 Min. Lesedauer
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Durch Kooperationen mit externen Bankpartnern bieten sich der Automobilbranche attraktive Konditionen für die Absatzfinanzierung. Was für und gegen solche Joint Ventures spricht, erläutert Springer-Autor Frank Stenner am Beispiel des Automotive-Konzerns Stellantis.

Im Zuge des Zusammenschlusses der beiden Autohersteller PSA und FCA im Januar 2021 unter dem Namen Stellantis werden die Aktivitäten in der Absatzfinanzierung neu geordnet. In den USA startet die Stellantis Financial Services US Corp. als Full-Captive. Das überrascht nicht, denn in diesem Markt mit seinen hohen Penetrationsraten für Fahrzeugfinanzierung und -leasing und seinem ausgeprägten Wettbewerb ist eine schlagkräftige Absatzunterstützung enorm wichtig. Und das geht am besten mit einer eigenen Finanzierungsgesellschaft. 

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Ein Autohändler soll sich um das kümmern, was er am besten kann: den An- und Verkauf von Fahrzeugen. Deren Finanzierung gehört jedoch nicht zu seinen Kernaufgaben. An der Stelle übernimmt ein spezialisiertes Fintech.

Was allerdings überrascht, ist die Aufstellung in Europa. Man folgt nicht derselben Logik, alles selber zu machen, sondern bedient sich der Unterstützung externer Bankpartner in Form eines Joint Ventures unter dem Dach der Banque PSA Finance (BPF) als Captive light: Banco Santander und BNP Parisbas (BNPP). Das Geschäftsvolumen wird unter den Partnern, mit denen man bisher schon erfolgreich gearbeitet hatte, neu verteilt. Kriterium ist nicht mehr die Fahrzeugmarke, sondern das Marktgebiet: Jede Bank betreut in seinen Märkten alle Konzernmarken. 

Dem Autohandel fehlen oft an Kapitalkraft und Bonität

Gibt es überhaupt einen richtigen Weg für das Zusammenspiel zwischen dem Fahrzeug- (Industrie) und dem Finanzierungsgeschäft (Bank), eines Herstellers? Der zentrale Faktor für die Entscheidung über Make or Buy ist eine kostengünstige Beschaffung von Finanzmitteln. Denn im Autohandel fehlt es vielfach an der notwendigen Kapitalkraft und der Bonitätsstärke. Es liegt im Interesse des Herstellers, hier mit attraktiven Konditionen zu helfen. 

Aber auch für die Offerten an die Kunden sind die Costs of Funding entscheidend. Dabei kommt die eigene Kreditwürdigkeit ins Spiel. Je besser das originäre Geschäft läuft, also je höher die Profitabilität und je niedriger der Verschuldungsgrad im Kerngeschäft, desto günstiger fallen die Refinanzierungskonditionen aus. Ein Hersteller wird immer dann die Zusammenarbeit mit einer bonitätsstarken Bank suchen, wenn er selbst nicht über ein Top-Rating verfügt. 

Allerdings ist dieses sogenannte Piggybacking nicht umsonst zu haben. Im Jahr 2021 erhält Stellantis von Moody's eine langfristige Ratingnote von Baa3, eine noch befriedigende Bonität mit angemessener Deckung von Zins- und Tilgungsverpflichtungen. Die Ratingnoten der Joint-Venture-Partner sind deutlich besser. Sie stehen für gute bis sehr gute Bonitätseinstufungen: Santander (A2) und BNPP (Aa3). Die Zusammenarbeit eröffnet BFP somit den Zugang zu preiswerten Finanzierungsquellen.

Automatisierung macht Vertragsbearbeitung effizenter

In der Vertragsbearbeitung kommt es auf möglichst hohe Effizienz an. Je mehr Finanzprodukte standardisiert und Prozessketten automatisiert sind, desto besser für die Cost Income Ratio. Damit wird auch der vom Kunden geforderten Schnelligkeit in der Abwicklung Rechnung getragen. Bei kleinen bis mittleren Vertragsvolumina bietet sich die Kooperation mit einem Kreditinstitut an, das über entsprechendes Know-how und genügend Flexibilität in der Organisation der betrieblichen Abläufe verfügt. 

Bei steigenden Stückzahlen sind die Fremdkosten den Inhouse-Kosten gegenüberzustellen. Das kann den Impuls zur Schaffung einer eigenen Bank liefern. BPF als Mantelgesellschaft für die Joint-Venture-Aktivitäten von Stellantis erreicht im Jahr 2021 ein Efficiency Ratio von 35 Prozent. Um einen Euro Umsatz zu erwirtschaften werden 35 Cents aufgewendet. Im Wettbewerbsvergleich schaffen RCI Banque (32 Prozent) und BMW Financial Services (23 Prozent) als Full Captives noch günstigere Aufwand-Ertrag-Strukturen. 

Berücksichtigt man noch die Leistungsstärke in der Vertriebsunterstützung, gemessen an den erzielten Penetrationsraten, so fällt BPF mit 32 Prozent deutlich ab. Der Wettbewerber RCI erreicht eine Quote von 46 Prozent ind BMW FS sogar 51 Prozent. Hier gibt es für die Neuaufstellung der Absatzfinanzierung weiteres Potential zur Verbesserung der Vertriebsperformance. In diese Richtung gehen auch die Initiativen zur Errichtung einer europäischen Leasingaktivität zusammen mit Crédit Agricole (CA), einem langjährigen Finanzpartner der FCA Bank. Diese übernimmt CA nun in eigener Regie mit dem Ziel, völlig frei, ohne Markenbindung zu agieren.

Regulierungsaufwand übernehmen Finanzpartner

Als Showstopper für eine Full Captive können sich Regulierungsanforderungen entpuppen. Allein in den letzten zwei Jahren haben nationale und europäische Behörden über 600 Rechtsakte, Richtlinien und Verordnungen verabschiedet. Nun rücken die Klima- und Umweltrisiken in den Fokus der Aufsicht, entsprechende Anforderungen hat die EU Kommission in der Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR) zusammengestellt. Um den Aufwand für ein regelgerechtes Monitoring und Reporting zu vermeiden, bietet sich die Übertragung der Verantwortung auf Bankpartner an beziehungsweise eine Neuordnung der Geschäftsaktivitäten im eigenen Konzern, wie es bei der Einführung der einheitlichen Bankenaufsicht für große Institute zu beobachten war.

Für die Genehmigung einer Kredit- oder Leasinganfrage können die Autobanken ihre Vorteile ausspielen. Ihr einfach strukturiertes Produktangebot und der Zugriff auf langjährige Zeitreihen über Ausfall- und Verlusterfahrungen ermöglichen eine schnelle und treffsichere Prüfung des kundenseitigen Ausfallrisikos. Damit bleiben die Forderungsausfälle auf niedrigem Niveau. BPF erzielt in 2021 eine Ausfallquote von 0,16 Prozent. Im Vergleich dazu: RCI mit 0,14 Prozent und BMW FS mit 0,18 Prozent. 

Expertise für Risikomanagement ist gefragt

In dieser Kennzahl kann sich ein weiteres Motiv für die Zusammenarbeit mit konzernfremden Banken manifestieren: Die fehlende Expertise im Risikomanagement wird einfach von außen zugekauft. Für die Steuerung des Restwertrisikos gelten andere Überlegungen. Das Leasingvermögen macht bei den Herstellern bis zu einem Drittel des Absatzfinanzierungsvolumens aus. Der Gewinn im Leasinggeschäft hängt wesentlich von der richtigen Einschätzung des zukünftigen Marktpreisrisikos ab. Die dazu nötigen Kenntnisse und das tiefe Verständnis des Automobilgeschäftes sind die klassische Kernkompetenz der Autobanken als Full Captives. Es liegt daher im Interesse des Herstellers, das Eingehen von Restwertrisiken selbst in die Hand zu nehmen, zumal viele Non-Captive-Banken davor zurückscheuen.

Fazit: Der intensive Wettbewerb im Kerngeschäft der Fahrzeughersteller verlangt nach einer umfassenden Einbindung der Kunden in die eigenen Markenwelten. Das kann auf Dauer nur mit einer 100-prozentigen Captive gelingen. Die Kunden- und Händlerfinanzierung wird zu einem wichtigen strategischen Eckpfeiler der Konzernstrategie und öffnet die Tür zum Mobilitätskonzern. Der damit verbundene hohe Finanzmittelbedarf, die Erfüllung der überbordenden Regulierungsanforderungen und der erforderliche Verwaltungsapparat setzen ein profitables und stabiles industrielles Fahrzeuggeschäft voraus, um zu einer tragfähigen Symbiose im Konzern zu führen. 

In Zeiten des technologischen Umbruchs unter dem Kürzel CASE (Connectivity, Autonomes Fahren, Car Sharing, Elektrifizierung) konkurrieren Industrie- und Bankgeschäft eines Herstellers um Finanzmittel. Die Einbindung von Bankpartnern in die Absatzfinanzierung verschafft dem Konzern-Treasurer zwar zusätzliche Spielräume für die Transformation des Industriegeschäftes. Doch schwebt über solchen partnerschaftlichen Geschäftsmodellen immer die offene Frage: Wem gehört der Kunde?

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