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05.04.2018 | Betriebsstoffe | Interview | Onlineartikel

"Ich sehe Riesenpotenzial bei synthetischen Kraftstoffen"

Autoren:
Dr. Johannes Liebl, Thomas Schneider

Ein bestimmendes Thema auf dem diesjährigen Internationalen Motorenkongress in Baden-Baden waren synthetische Kraftstoffe. Die MTZ sprach am Rande der Veranstaltung mit FEV-Chef Stefan Pischinger.

MTZ: Aktuell in der Diskussion sind synthetische Kraftstoffe. Wie schätzen Sie den Stand der Entwicklung dazu ein? Ist das ein Weg, um Verbrennungsmotoren am Leben zu halten?

Pischinger: Naja, am Leben halten klingt wie ein Nothilfeprogramm. Ich denke, wenn der Anteil regenerativer Stromerzeugung weiter steigt, müssen wir mit zunehmenden Fluktuationen rechnen. Im Jahr 2016 lag dieser Anteil in Deutschland bei 29 Prozent, 2017 schon um die 34 Prozent. Je mehr dieser Anteil steigt, umso höher werden die Anteile der Energie, die zeitweise gespeichert werden müssen. Die chemische Speicherung ist dabei für längere Speicherdauer ein sehr sinnvoller Weg – in Form von Wasserstoff über Elektrolyse, aber auch als flüssige oder gasförmige, synthetische Kohlenwasserstoffe, die als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können. Hinzu kommen biomassebasierte Kraftstoffe zweiter und dritter Generation.

Welche Auswirkungen hätte eine breiflächige Einführung solcher Energieträger?

Auf der Anwendungsseite sind diese Kraftstoffe eine große Chance, um motorisch Verbesserungen zu erzielen, durch eine höhere Oktanzahl und geringere Rußneigung etwa. Und wenn der Kraftstoff kompatibel mit heutiger Motorentechnik als Drop-in zum Einsatz kommt, könnte man auch bestehende Flotten damit erreichen. Für den Einsatz in der Breite benötigt man dann große Mengen – die dafür erforderlichen Produktionskapazitäten aufzubauen braucht aber Zeit. 

Und in welchem Bereich wären diese am ehesten umsetzbar?

Auf die Schnelle ist Erdgas vorstellbar, weil ein Tankstellennetz existiert und man diesen Kraftstoff auch anderweitig herstellen kann. Mittelfristig sehe ich durchaus auch andere Kandidaten wie Methanol oder OME (Oxymethylenether), aber auch langkettige Alkohole. Hier besteht ein großes Potenzial. Dazu sind allerdings auch erhebliche Investitionen notwendig – die nur dann erfolgen, wenn von der Politik durch entsprechende Gesetzgebung Anreize geschaffen werden. Bei der aktuellen Tank-to-Wheel-Gesetzgebung gibt es keine ausreichende Honorierung von Kraftstoffen die CO2-neutral hergestellt werden.

Die Diskussionen dazu laufen doch sicher, oder?

Ja, es gibt aber noch keinen konkreten Vorschlag. Am ehesten zielführend wären wohl Kreditsysteme, die man auch schon von Biokraftstoffen her kennt. Die Herausforderung bei der Well-to-Wheel-Betrachtung ist die unklare Verantwortung. Die Automobilhersteller haben zudem die Weichen auf Elektromobilität gestellt um die CO2-Grenzwerte zu erreichen – würde man nun den Strom mit einer Well-to-Wheel-Betrachtung bewerten, wäre dieser Weg zunächst nicht mehr so wirkungsvoll. Man muss ja bedenken, dass die Elektrofahrzeuge momentan mit Null Gramm CO2-Emission zertifiziert werden, was natürlich nur Tank-to-Wheel gilt, oder wenn der Strom zu 100 Prozent CO2-frei hergestellt würde. Wenn man bei synthetischen Kraftstoffen in Richtung Null Gramm CO2 will, muss eine andere Art der Bewertung geschaffen werden.

Aktuell wird in diesem Bereich viel geforscht, doch irgendwann ist eine Vereinheitlichung nötig. Sehen Sie da jetzt schon einen Weg, auch in Bezug auf Beimischungen? 

Es gibt intensive Diskussionen, die auch teilweise vom Wirtschaftsministerium koordiniert werden. Aber ich sehe da noch keine Fokussierung – da muss die Motivation geschaffen werden, damit etwas in Bewegung kommt. Es ist also keine Lösung, die schnell greifen wird, in Sicht. Generell ist vor allem das Potenzial von Beimischungen als groß zu bewerten. Wir haben gezeigt, dass wenn dem Dieselkraftstoff 20 Prozent Oktanol beigemischt wird, der Partikel-NOX-trade-off so viel besser wird, dass sich die Stickoxidemissionen mit einer Nachkalibrierung um 50 Prozent absenken ließen – ohne Hardwarenachrüstung. Bis zu 40 Prozent Beimischung würden die bestehenden Fahrzeuge vertragen, 20 Prozent wären sogar noch kompatibel zu der bestehenden Kraftstoffnorm. Bei CO2-neutraler Herstellung gäbe es auch eine entsprechende Reduktion der CO2-Emission. Aber selbst wenn man diese Lösung verfolgen würde, muss der Kraftstoff erst einmal in großen Mengen produziert und auf den Markt gebracht werden.

Der nächste Internationale Motorenkongress in Baden-Baden findet am 26. und 27. Februar 2019 statt.

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