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29.10.2021 | Betriebsstoffe | Im Fokus | Onlineartikel

Politik denkt bei Biokraftstoffen um

Autor:
Frank Urbansky
3 Min. Lesedauer

Biokraftstoffe sind die 'low-hanging fruits' der Verkehrswende. Diese Ansicht scheint sich auch bei der Politik wieder durchzusetzen, nachdem Biodiesel und Co. jahrelang das Leben schwer gemacht wurde.

Der Beitrag von Biokraftstoffen zur Verkehrswende ist heute schon beträchtlich. "Die gesamte THG-Einsparung aller Biokraftstoffe betrug knapp 77 %. Diese Emissionseinsparung bezieht sich auf den gesamten Herstellungsprozess des Biokraftstoffes gegenüber dem im Jahr 2016 gültigen Vergleichswert für fossilen Kraftstoff", rechnet das Springer-Vieweg-Autorenkollektiv um Martin Zapf in seinem Buchkapitel Treibhausgasemissionen nach einer Life-Cycle-Analysis (LCA) auf Seite 133.

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Im Mai dieses Jahres nun hat der Bundestag eine Neufassung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) mit einem stetigen Anstieg auf 25 Prozent im Jahr 2030 beschlossen. Da dies mit einer Elektrifizierung der Antriebe allein nicht zu schaffen ist, bekommen Biokraftstoffe wieder eine größere Bedeutung. Noch vor zwei Jahren wurde ihnen jedoch mit der Neufassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) eine große Bürde aufgelegt. Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse sollten zurückgedrängt und nur noch solche aus Abfall- und Reststoffen für die Zukunft zugelassen werden.

Rapsnachfrage wird zunehmen

Doch die Potenziale dieser sogenannten fortschrittlichen Biokraftstoffe sind nicht sehr groß. Deswegen wird auch weiter mit einer steigenden Verwendung von Biomasse aus dem Anbau gerechnet, insbesondere von Raps, da dieser nach dem Verbot der Verwendung von Palmöl ab 2023 – neben Abfall und Reststoffen – die einzige Möglichkeit für die Biodieselproduktion bietet.

Zudem wurden Biokraftstoffe mit weiteren rechtlichen Regelungen behindert. Dazu zählt die nationale Umsetzung von RED II, die Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung (Biokraft-NachV), das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV). Allerdings wird auch die neue THG-Quote in § 37 BImSchG geregelt. Inverkehrbringer von Kraftstoffen müssen die aus der Herstellung und Nutzung der Kraftstoffe entstehenden THG-Emissionen gegenüber einem Referenzwert um einen bestimmten Prozentsatz verringern. Für 2020 betrug dieser sechs Prozent.

Die neue THG-Quote führt nach Auffassung des Verbandes der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) zu deutlich mehr Klimaschutz im Straßenverkehr. "Bisher haben Biokraftstoffe einen Anteil von rund 98 Prozent an den erneuerbaren Energien im Straßenverkehr. Sie werden in den nächsten Jahren ergänzt durch E-Mobilität, fortschrittliche Biokraftstoffe, Wasserstoff und andere strombasierte Kraftstoffe. Damit sinkt der Treibhausgasausstoß im Verkehr drastisch – und das ist gut für das Klima", sagte Elmar Baumann, Geschäftsführer beim VDB.

12 Millionen Tonnen CO2 eingespart

Mithilfe der Biokraftstoffe wurden nach VDB-Angaben 2020 rund 12 Millionen Tonnen CO2 eingespart. Der Anteil von Biodiesel und Bioethanol aus Anbaubiomasse wie Raps oder Getreide darf zukünftig jedoch nicht über 4,4 Prozent der im Verkehr genutzten Energie hinausgehen. Zudem wird durch den steigenden Anteil der im Vergleich zum Verbrennungsmotor effizienteren Elektromobilität künftig der Energieverbrauch im Verkehr sinken. Die dann benötigten Mengen an Biodiesel, Bioethanol und Biomethan kann jedoch zum Gros aus Abfall- und Reststoffen gewonnen werden und wird nach VDB-Rechnung über 20.000 Arbeitsplätze in Industrie und Landwirtschaft sichern.

Das wiederum lässt auch auf einen breiten Antriebsmix im Straßenverkehr hoffen, der für eine sinnvolle und vor allem wirtschaftliche Mobilitätswende nötig ist. "Gelingen wird der Wandel, sofern die Vielfalt der Technologien zugelassen und gefördert wird. Nur so kann sich die nachhaltigste und ökono­misch sinnvollste Lösung in einem marktwirt­schaftlichen Wettbewerb mit ausgewogenen Randbedingungen beweisen und durchsetzen. Diese Lösung wird sehr wahrscheinlich nicht aus einer Antwort resultieren, sondern vielmehr eine Antriebsvielfalt aufweisen, die je nach regionalen Besonderheiten andere Schwerpunkte setzt“, benennen dies die Springer-Autoren Peter Gutzmer und Eike Todsen in ihrem Zeitschriftenbeitrag Mobilität für morgen - notwendig, herausfordernd, machbar auf Seite 16.

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