Der ADAC hat vier Fahrzeuge mit HVO100 und B7-Diesel getestet. Das Ergebnis: Mehr Kraftstoffverbrauch, aber weniger Schadstoffe mit HVO100.
ADAC-Test: Für paraffinische Dieselkraftstoffe freigegebene Fahrzeuge können problemlos mit HVO100 betankt werden. Die HVO100-Emissionen liegen weit unter den Grenzwerten.
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC)
Der ADAC hat die Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche von HVO100 anhand von vier Fahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichem, mineralischem Diesel (B7) verglichen. Getestet wurde neben Skoda Superb Combi 2.0 TDI, BMW 520d Touring und Mercedes E 220 d T-Modell auch der VW Caddy 2.0 TDI. HVO100, ein sogenannter paraffinischer Dieselkraftstoff, darf seit Mai 2024 an deutschen Tankstellen verkauft werden. Er wird vorwiegend aus Rest- und Abfallstoffen wie zum Beispiel Altspeiseölen oder Restfetten hergestellt.
Die Untersuchung habe gezeigt, so der ADAC, dass HVO100 in den getesteten, dafür freigegebenen Dieselfahrzeugen problemlos gefahren werden könne. Die höhere Zündwilligkeit von paraffinischem Diesel habe sich während der Testfahrten auf der Straße in einer marginal verbesserten Laufkultur positiv bemerkbar gemacht. Die Verbrauchs- und Abgaswerte hätten die Experten auf dem Prüfstand im ADAC-Technik-Zentrum in Landsberg am Lech im ADAC-Ecotest ermittelt. Dieser umfasse neben dem WLTP-Zyklus auch einen längeren Autobahnanteil.
CO2-Ausstoß direkt am Auspuff sinkt um 2 bis 5 %
Mit HVO im Tank sei der Verbrauch leicht um 1 bis 5 % angestiegen, je nach vom Motor geforderter Last. Hier wirke sich die geringere Dichte von HVO100 gegenüber mineralischem Diesel aus, so der Automobilclub. Der CO2-Ausstoß am Auspuff direkt sinke im HVO100-Betrieb dagegen um 2 bis 5 %. Beziehe man den Herstellungsprozess von HVO100 mit ein, verbessere sich die CO2-Bilanz um bis zu 90 % im Vergleich zu mineralischem Diesel, da bei der Herstellung des paraffinischen Dieselkraftstoffs über die verwendete Biomasse das CO2 zuvor aus der Atmosphäre entzogen werde, so der ADAC. Der verbleibende CO2-Ausstoß bei der HVO100-Nutzung hänge von den Ausgangsstoffen, der verwendeten Energie in der Raffinerie und dem Kraftstofftransport ab.
Der Partikelausstoß (PN), die Stickoxid-Emissionen (NOx) und weitere Schadstoffwerte (unter anderem Kohlenwasserstoffe HC und Kohlenmonoxid CO) würden im HVO100-Betrieb auf dem Niveau von B7-Diesel und jeweils deutlich unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen. So hätten die Tester im Falle des Mercedes etwa einen NOx-Ausstoß von 1,816 mg/km mit HVO100 gemessen. Mit mineralischem Diesel habe er bei 2,376 mg/km gelegen. Der Grenzwert für Euro-6-Fahrzeuge beträgt 80 mg/km. Der Mercedes habe im ADAC-Ecotest also 2,27 (HVO100) beziehungsweise 2,97 % der erlaubten Menge NOx ausgestoßen. Auch der Partikelausstoß hätte mit HVO100 mit 0,00203*1011 pro Kilometer unterhalb des B7-Wertes (0,00275*1011/km) und signifikant unterhalb des Grenzwertes von 6*1011 pro Kilometer gelegen.
Lediglich beim Skoda Superb Combi 2.0 TDI hätten die Tester mit HVO100 geringfügig höhere NOx- und Partikelemissionen als mit mineralischem Diesel registriert. Mit 3,832 mg/km habe der Stickoxidausstoß im ADAC-Ecotest bei 4,79 Prozent des erlaubten Grenzwertes gelegen. Mit B7 werden 4,75 % erreicht (3,796 mg/km). Der Partikelausstoß betrage mit herkömmlichen Diesel 0,16 % des Grenzwertes, mit HVO100 sind es 0,41 %, so der ADAC.
Vergleich der Verbrauchs- und Abgaswerte mit HVO100 und B7-Diesel
ADAC
Alle Emissionen unter den Grenzwerten
Grundsätzlich bleiben alle Emissionen bei den getesteten Fahrzeugen in allen Zyklen, selbst im anspruchsvollen Autobahnzyklus, weit unter den Grenzwerten. Gerade bei neuen Dieselfahrzeugen, die über eine aufwendige Abgasnachbehandlung verfügten, so der ADAC, sei der Schadstoffausstoß so niedrig, dass eher der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den äußerst geringen Unterschied mache als der verwendete Kraftstoff, so die Experten des ADA- Technik-Zentrums.
