Blick auf die Kuppelkonstruktion.
TU Wien
Schnellere Reisezeiten zwischen Graz und Klagenfurt und damit eine bessere Anbindung der Weststeiermark und Südkärntens sowie der österreichischen Nachbarländer Ungarn und Italien: Das sind die erklärten Ziele für den Bau der Koralmbahn. Herzstück der 130 Kilometer langen Strecke ist der Koralmtunnel, der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt. Er wird 33 Kilometer lang sein. 2025 soll die Strecke in Betrieb genommen werden.
Doch es sind nur die Monumentalbauwerke, wie der Koralmtunnel, mit dem die Strecke von sich Reden macht. Die ÖBB-Infrastruktur AG wandte mit Unterstützung der TU Wien auch ein schon im Jahr 2015 getestetes neues Bauverfahren erfolgreich an, um eine Wildbrücke über einen neugebauten Streckenabschnitt der Koralmbahn zu errichten. Auch im Kapitel "Querschnittgestaltung" des Springer-Fachbuchs "Handbuch Brücken" geht es unter anderem um den Bau einer Wildbrücke – allerdings eine aus Holz.
Pneumatic Forming of Hardened Concrete
Statt für den Bau der Brücke ein Gerüst zu errichten, wurde der Beton von einem Luftkissen getragen, das langsam aufgeblasen wurde – erstmals wurde die "Pneumatic Forming of Hardened Concrete"-Baumethode damit in der Praxis eingesetzt. Dabei wird mit einer ebenen Betonfläche mit keilförmigen Aussparungen begonnen, die zu einer runden Kuppel wird. Denn: Unter der Betonplatte befindet sich ein riesengroßes Luftkissen aus Kunststoff, das nach dem Aushärten des Betons langsam aufgeblasen wird. Hydraulisch gespannte Stahlkabel sorgen dafür, dass der Beton während dieses Vorgangs die richtige Form annimmt.
Damit aus der Betonkuppel auch eine Brücke wird, wurde die Betonschale schließlich noch an beiden Enden abgeschnitten und mit einem Torbogen-Abschluss versehen. Die Koralmbahnstrecke wird unter der Brücke hindurchgebaut, außen an der Betonkonstruktion wird noch Erde angeschüttet.
Einsparungen an verschiedenen Stellen
"Man benötigt ein kleines bisschen mehr Beton, aber dafür 40 Prozent weniger Stahl", erklärt Benjamin Kromoser vom Institut für Tragkonstruktionen der TU Wien. Er hat die Baumethode im Rahmen seiner Dissertation entwickelt und beim aktuellen Projekt eng mit der ÖBB zusammengearbeitet. Außerdem sei die Methode energieeffizienter, 40 Prozent der anfallenden CO2-Äquivalente könnten eingespart werden, und insgesamt deutlich billiger. Sind erst einmal ausreichend Erfahrungen mit der Methode gesammelt, seien Einsparungen von 15 bis 30 Prozent möglich, so Kromoser.