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11.02.2020 | Business-Kombis | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Der Plug-in-Panamera von Porsche im Test

Autor:
Sven Eisenkrämer
8 Min. Lesedauer

Elektrifiziertes Porschefahren ist nicht erst seit der Einführung des Taycan möglich. Mit dem Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo haben wir einen Plug-in-Hybrid aus Zuffenhausen getestet.

Der neue Porsche Taycan ist der Beweis dafür, dass batterieelektrisches Fahren auch richtig sportlich sein kann. Wenn man aber die Kombination aus Elektromotor und Verbrenner bevorzugt – was selbstredend auch auf die Sportlichkeit des Wagens einen positiven Effekt haben kann – liegt es nahe, sich einen der Plug-in-Hybride aus dem schwäbischen Hause anzuschauen. springerprofessional.de, ATZ und MTZ haben dazu das Einstiegs-PHEV (Plug-in-Hybrid-Electric-Vehicle) von Porsche, den Panamera 4 E-Hybrid mit Sport-Turismo-Heck, einem gründlichen Test unterzogen. Und da es sich quasi um einen Kombi handelt – auch wenn das Porsche eigentlich nicht hören möchte – passt er in unsere Serie der Business-Kombis ganz gut hinein.

Während der Panamera als Fließheck-Version gediegen, vielleicht sogar angestaubt daherkommt, wirkt das Heck des Sport Turismo viel agiler und eleganter. Es ist in jedem Fall das passendere Heck zum mehr als fünf Meter langen Panamera (Maße: 5.049 Millimeter lang, 1.937 Millimeter breit, 1.428 Millimeter hoch; Radstand: 2.950 Millimeter, Leergewicht: 2.190 Kilogramm).

Unser Test-Porsche wurde im Farbton "Kreide" geliefert. Dieses Grau wirkt auf den ersten Blick fast matt, ist aber glänzend poliert. Es wirkt, als schlucke die Farbe alle Unebenheiten weg. Und doch betont sie die schnittige Form des Sport-Turismo in besonderem Maße. Neongrüne Farbakzente an eigentlich dezenten Schriftzügen und die hervorgehobenen Bremssättel fallen extrem auf. Diese Farbkombinationen polarisieren: Man liebt sie oder man hasst sie. Viel scheint es dazwischen nicht zu geben. Der Autor dieses Beitrags gehört übrigens zur ersten Gruppe.

Außen und auch innen ist der Wagen natürlich durch und durch ein Porsche. Ein Premium-Fahrzeug mit hochwertiger Verarbeitung und angenehmer Haptik an allen Stellen. 

Motor + Antrieb

Unter der Haube wartet im Panamera 4 E-Hybrid der aus dem 4S bekannte 2,9-l-V6-Biturbo-Ottomotor (VW EA839) vorne, ergänzt durch einen Elektromotor hinten. Arbeiten beide Aggregate über die elektromagnetisch betätigte Trennkupplung zusammen, kommt das Fahrzeug auf eine Systemleistung von 340 Kilowatt (462 PS) bei 5.250 bis 6.500 Umdrehungen und 700 Newtonmeter Drehmoment. Der Verbrenner mit den TwinScroll-Ladern liefert in dieser Hybrid-Version "nur" 243 Kilowatt (333 PS bei 5.250 bis 6.500 U/min) und 450 Newtonmeter (1.750 bis 5.000 U/min) und ist damit auf die niedrigste Leistung aller VW EA839-Triebwerke skaliert. Was sich Porsche durch die zusätzlichen 100 Kilowatt (136 PS bei 2.800 U/min) und den 400 Newtonmetern maximales Drehmoment (100 – 2.300 U/min) des permanenterregten Synchron-Elektromotors aber leisten kann.

Der aktive Allradantrieb "Porsche Traction Management" (PTM) verteilt die Kraft aus den Maschinen im Zusammenspiel mit dem Achtgang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) von ZF variabel auf die Vorder- und Hinterachse.

Die 340 Kilowatt Systemleistung beschleunigen den fast 2,2 Tonnen schweren Panamera 4 E-Hybrid in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – realistisch erreichbar ist diese Zeit auf jeden Fall mit der aktivierbaren Launch-Control-Funktion. Allein mit Elektromotor fahrend klappt die Beschleunigung von 0 auf 60 km/h in 5,8 Sekunden. Der Start des Wagens erfolgt grundsätzlich im elektrischen Modus "E-Power". Bis etwa 140 km/h lässt er sich rein elektrisch bewegen. Mit Verbrenner ist bei 275 km/h Schluss.

Die Antriebskombination kann Spaß machen, vor allem mit der E-Boost-Funktion. Allerdings lässt das hohe Gewicht den spritzigen Charakter eines echten Porsche teilweise nicht so ganz durchkommen. Was keinesfalls heißen soll, dass das Fahrzeug mit 462 PS Systemleistung in irgendeiner Weise untermotorisiert wäre! An der Geräuschkulisse außen, die je nach Fahrmodus den Motor sehr ruhig bis kernig-böse präsentiert, ist zwar zu erkennen, dass hier nicht das Top-Modell unterwegs ist. Aber dank der optionalen Sportabgasanlage rauscht audiovisuell doch schon ein Sportwagen an dem Betrachter vorbei. Innen kommt allerdings etwas wenig an und die Emotionen werden im Zaum gehalten. 

Batterie + Ladetechnik

In dem Parallel-Vollhybrid mit Plug-in-Technologie ist eine 14,1 Kilowattstunden fassende Lithium-Ionen-Batterie verbaut. Das Netz arbeitet mit einer 382-Volt-Nennspannung. Geladen werden kann der PHEV-Panamera über einen Typ-2-Stecker. Serienmäßig ist ein 3,6 Kilowatt leistender On-Board-AC-Charger (OBC) für den Anschluss an eine Wechselstromquelle verbaut. Eine mindestens 3,6 Kilowatt starke Quelle vorausgesetzt, dauert das Laden einer laut System "leeren" Batterie etwa sechs Stunden. Optional gegen 714 Euro Aufpreis lässt sich die maximale Ladeleistung auf 7,2 Kilowatt verdoppeln. Etwa zweieinhalb Stunden Ladezeit sind dann realistisch.

Ob leistungsfähigere OBCs bei relativ kleinen Fahrbatterien Kosten-Nutzen-seitig sinnvoll zu implementieren sind, darüber streiten sich Entwickler. Allerdings ist die Ladeleistung für ein Premiumfahrzeug dieser (Preis-)Klasse subjektiv schlichtweg zu gering. Selbst wenn das rein elektrische Fahren mit einem solchen Plug-in-Hybriden nicht an erster Stelle der typischen Einsatzszenarien steht, wirken solche Ladezeiten zu Recht wie aus der ersten Hälfte des vergangenen Jahrzehnts. 11 Kilowatt oder eher 22 Kilowatt Ladeleistung wären das Mindeste, was ein elektrifizierter Porsche-PHEV bieten sollte.

Reichweite + Verbrauch

Mal eben rein elektrisch Brötchen holen fahren – kein Problem. Dann hört das Einsatzspektrum des lautlosen Fortbewegens im Porsche aber auch fast schon auf. Nach unserem Test sehen wir die von Porsche angegebene elektrische Zyklus-Reichweite von "bis zu 51 km" selbst bei optimalen Umgebungsparametern als illusorisch an; 35 Kilometer kann man schaffen, ohne auf einen Minimal-Stromverbrauch zu achten. 

Leider eignet sich der Plug-in-Hybrid auch nicht zum Spritsparen, die Zyklus-Angabe von 2,8 bis 2,9 Litern Super Plus auf 100 Kilometern ist in der Realität bei solchen Strecken nicht erreichbar.  Auf unserer 120 Kilometer langen Normrunde mit je einem Drittel Stadt, Überland und Autobahnverkehr pendelte sich der beim Start geladene und vollgetankte Porsche dennoch bei durchaus akzeptablen 7,9 Litern (plus Strom) ein. Auf der Langstrecke steht in der Regel eine 10 oder 11 vor dem Komma und bei artgerechtem Fahren auf öffentlicher Straße sind es auch ganz schnell 14 oder 15 Liter Super Plus – nach oben natürlich offen. Dann braucht es auch den 80-Liter-Tank.

Fahrwerk + Sicherheit

Der Panamera bietet dank Allrad, Fahrstabilisierung "Porsche Stability Management", dem "4D-Chassis Control"-Fahrwerksregler und adaptiver Luftfederung und Active Suspension Management (PASM) eine selbst für das enorme Gewicht eine sehr gute Fahrstabilität bis in den Grenzbereich. Die optionale Hinterachslenkung liefert eine erhöhte Lenkpräzision. Der heckbetonte Allradantrieb passt voll und ganz zur Dynamik des Sport Turismo.

In unserem Testwagen hatte Porsche zudem eine Keramikbremsanlage verbaut. Die liefert – warmgefahren – eine sehr sportliche Verzögerung. Allerdings ist sie uns im Alltag in Kombination mit der Nutzung der Bremsenergierückgewinnung des Hybriden eher negativ auffgefallen. Das straffe Eingreifen der Bremsanlage behinderte das gefühlvolle Abstimmen der Rekuperationsleistung via Pedal. 

Für ausreichend Sicht auch in der Nacht sorgt ein ordentlich abgestimmtes LED-Matrix-Licht mit "Porsche Dynamic Light System Plus". Lediglich auf Autobahnen mit hoher Mittelschutzplanke hat es – wie nahezu alle dieser Systeme – Probleme, entgegenkommende Lkw oder Busse zu erkennen und blendet gerne voll in die Führerhäuser. 

Bedienung + Konnektivität

Zwei Instrumente sind im Porsche noch analog: Ein großer Drehzahlmesser in der Mitte der Fahrerinformation (umgeben von digitalen, anpassbaren Displays) und die (Stopp-)Uhr auf der Mittelkonsole (im Sport Chrono Paket). Ansonsten informiert der Panamera komplett digital. Das Infotainmentsystem Porsche Communication Management setzt auf Vernetzung und ist über den Dienst Connect Plus stets online. Online-Navigation samt intelligenter Routenführung mit Einberechnung der Topografie zum effizienten Nutzen des Hybridantriebs ist dabei genau so inklusive wie die Sprachbedienung. Letztere allerdings hatte es in unserem Test nicht so mit natürlicher Sprache. Und einen Ortsnamen wie "Kastellaun" verstand der Porsche auch bei noch so deutlicher Aussprache einfach nicht. In Verbindung mit einer zu beginn doch etwas unübersichtlichen Menüführung (an der Intuitivität hat Porsche aber beispielsweise im Taycan-System bereits gearbeitet), ärgert man sich das eine oder andere Mal mehr über die Lösung, als sie zu nutzen. Das gibt klare Abzüge beim Bedienkomfort. 

Kosten + Nutzen

Der Basispreis des Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo liegt bei 116.079 Euro. Mit diversen Optionen, davon viel für die Optik, hat es unser Testwagen auf einen Listenpreis von knapp 175.000 Euro geschafft. Der geneigte Käufer kann sich jedoch guten Gewissens einige der Zusatzausstattungen für dieses Modell sparen.  

Den Sport Turismo möchte Porsche ja nicht als "Kombi" bezeichnet verstehen, aber diese Kombi-Variante ist nicht nur optisch, sondern auch funktionell die bessere als die des herkömmlichen Panamera. Für den üblichen Porsche-Fahrer: Laut Hersteller sollen zwei Golftaschen im Gepäckraum Platz finden. 

So schön und elegant das Fahrzeug auch ist, es ist doch sehr groß: Die mehr als fünf Meter Länge können bei der Parkplatzsuche in der Stadt schon zu Problemen führen.

Kritik + Fazit

Ein Porsche ist ein Porsche ist ein Porsche ist ein Porsche ... Angelehnt an Gertrude Steins Rosen-Zitat ist es in einem Porsche halt wie in einem Porsche. Was wenig emotional klingt, ist in diesem Fall als Kompliment zu verstehen. Mit dem Panamera 4 E-Hybrid machen die Zuffenhausener vieles gut. Die geringe Ladeleistung und der Verbrauch bei Strecken ab 100 Kilometern ohne Zwischenladen sorgen neben einer teils unnötig verkomplizierteren Bedienung der Infotainment-Systeme für ein paar Minuspunkte. Der Hybrid-Antrieb ist für ein solches Fahrzeug primär durch die Leistungsbrille zu sehen und dann das beste, was einem Porsche passieren kann. 

Um Fahrspaß und Eleganz in angemessenem Porsche-Rahmen zu kombinieren, reicht dieser Einstiegs-Hybrid der Panamera-Serie in der Sport-Turismo-Variante vollkommen aus. Da muss es eigentlich nicht noch mehr Panamera sein. Wer alle Porsche-Emotionen sucht, kommt eh nicht um den 911er herum. 

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Quelle:
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Quelle:
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