Digital vernetzt in die Zukunft

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Die digitale Vernetzung des Straßenverkehrs ist in vollem Gange. "Die Frage ist nur", sagt Daniel Hobohm, Experte im Bereich Intelligente Verkehrssysteme bei Siemens, "ob Autos und Lkws eines Tages so autonom fahren werden, wie es heute bereits bei vielen U-Bahnen der Fall ist." Die Chancen dafür stehen in seinen Augen nicht schlecht. Je mehr Aufgaben der digitale Autopilot im Wagen dank Sensoren, der Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsleitzentralen übernimmt, desto unwichtiger wird die Rolle des Menschen. Selbst der Gedanke, ein Wageninsasse könne im Notfall noch rasch eingreifen, scheint dann gewagt, ist der Fahrer durch das Überraschungsmoment doch womöglich überfordert. Sicherheit hängt vielmehr zunehmend von der gelungenen Vernetzung aller Verkehrsteilnehmer mit der Infrastruktur ab.

Diese Car-to-X-Technik soll noch in diesem Jahr in einem 1300 km langen Testkorridor von Rotterdam über Frankfurt am Main bis nach Wien getestet werden. Entsprechend ausgestattete Fahrzeuge werden beispielsweise vor Autobahnbaustellen gewarnt. Das soll Unfälle reduzieren und Staus vermeiden. An diesem "Internet des Autos" sind die deutsche Automobilindustrie, Forschungsinstitute und die Industrie gleichermaßen beteiligt.

Aufholbedarf bei den Automobilherstellern

Doch ausgerechnet die Autobranche positioniert sich nach Beobachtungen der Unternehmensberatung Batten & Company nicht als Treiber dieses tiefgreifenden Wandels. Nahezu alle führenden Automobilproduzenten fahren der Digitalisierung hinterher. Zu diesen Kernergebnissen kommt der Digital Automotive Index 2016 der Berater. Die Studie zeigt auf, dass die Automobilbranche einen erheblichen Aufholbedarf bei der digitalen Transformation habe: Nur drei der untersuchten 20 OEMs werden demnach den vielfältigen Anforderungen der Anteilseigner bei der Digitalisierung gerecht - und das auch nur knapp. Der "Digital Index" belegt, dass die Digitalisierung bei den meisten Automobilproduzenten noch kein strategisches Top-Thema ist. Die Folgen: Es gibt erhebliche Optimierungspotenziale, die jedoch brach liegen. In vielen Bereichen wie etwa im Vertrieb, beim Service und im Marketing werden die Digitalisierungsmöglichkeiten nicht oder nur unzureichend genutzt.

Ein weiterer Bremsklotz liegt in einer großen Skepsis der Verbraucher gegenüber dem Informationstransfer. 90 Prozent der europäischen Autofahrer finden, dass die Daten eines vernetzten Autos dem Eigentümer beziehungsweise Fahrer gehören, 91 Prozent fordern eine Möglichkeit zum Abschalten der Verbindung zum Autohersteller, 78 Prozent wollen ihren Service-Anbieter selbst auswählen. Das sind die Ergebnisse einer Umfrage, die die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) in zwölf europäischen Ländern durchgeführt hat. Der ADAC unterstützt die Kampagne, die unter dem Namen "MyCarMyData" die Datenhoheit des Verbrauchers bei vernetzten Fahrzeugen zum Ziel hat.

Streitpunkt Datenschutz

Hintergrund: Moderne Autos erzeugen kontinuierlich Daten, die oft nicht angezeigt, aber vielfach dem Hersteller übermittelt werden. Der ADAC hat im Auftrag der FIA beispielhaft den Datentransfer an einem Pkw mit Elektroantrieb und einem mit konventionellem Antrieb untersucht. Resultat: Es werden neben vielen anderen Daten die Fahrtenanzahl mit Kilometerstrecke gespeichert sowie die letzten 100 Parkpositionen und maximale Motordrehzahlen. Daneben werde auch übermittelt, wie und wo die Batterie aufgeladen wurde.

95 Prozent aller rund 12.000 Befragten fordern daher gesetzliche Regelungen für den Datentransfer der vernetzten Autos. Wie relevant solche Regelungen sind, weiß Professor Dr. Christof Paar vom Lehrstuhl Embedded Security an der Ruhr-Universität Bochum. In Beitrag Stau auf der Datenautobahn aus der ATZ 2-2016 zitiert Fabian Hoberg den Wissenschaftler mit den Worten: "Die Hersteller lernen viel über den Fahrer, seinen Fahrstil, und erhalten sein Bewegungsprofil." Daher sei eine Speicherung solcher Daten eine kritische Angelegenheit, die die Privatsphäre der Fahrer bedrohen könne.

Selbst wenn Fahrer die Vernetzung im Auto ablehnen und sperren, fließen ihre Daten weiter. Die Kennung eingeschalteter Mobiltelefone erlaubt ein Bewegungsbild von Funkzelle zu Funkzelle und Apples iPhone speichert die Aufenthaltsorte mit Uhrzeit und Datum. "Ein Teil der Privatsphäre geben Nutzer heute schon auf", erläutert Paar, "wenn sie Google Maps oder ihr Smartphone benutzen."