Die sichere V2X-Kommunikation ist wesentlich für das automatisierte Fahren. Im Einsatz sind mit pWLAN und C-V2X zwei Protokolle. Eines systemsicherer, das andere günstiger. Die Wahl könnte womöglich ein US-Bundesgericht getroffen haben.
Erst wenn Fahrzeuge alle Informationen um sich herum sicher erhalten haben, sind Unfälle künftig unmöglich.
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Wenn mehrmals pro Sekunde Warnhinweise gesendet, empfangen und selbstverständlich auch ausgewertet werden, wird der Straßenverkehr absolut sicher. Davon ist zumindest der ADAC überzeugt, der vor etwa zwei Jahren in einem aufwendigen Feldversuch die Car2X-Technik getestet hat. Ein Golf 8 kam damals zum Einsatz, da es diese Kommunikationsform als erstes Massenautomobil serienmäßig an Bord hatte. Über die Fortschritte der Technik hat seinerzeit Christiane Köllner in ihrem Artikel Fahrzeugvernetzung per C-V2X oder pWLAN? ausführlich berichtet.
Einen klaren Favoriten gab es zu der Zeit im Übrigen nicht. Mit der Folge, dass die beiden Standards pWLAN (WLAN gemäß IEEE 802.11p) sowie LTE/5G bei der Car-to-Anything-Kommunikation miteinander konkurrieren. Für die Entwicklungsdienstleisterbranche könnte dies Ansporn sein, das beste System für die Automobilbranche zu konstruieren. Doch ein Blick auf die Landkarte offenbart: Die Europäer und Japaner bevorzugen die DSRC-Variante. Die Dedicated Short Range Communication nutzt dabei das Protokoll gemäß IEEE 802.11p – auch bekannt als pWLAN. Die Amerikaner hingegen glauben eher an C-V2X (Cellular-Vehicle-to-Everything).
Kampf um die Wertschöpfung
Dieser Umstand könnte mit der Gefahr einhergehen, "dass sich am Ende die schiere Marktmacht durchsetzt – und damit amerikanische IT-Konzerne nicht nur die weitere Entwicklung bestimmen, sondern auch die Wertschöpfung an sich ziehen". So beschreibt es Edag im Beitrag Wie aus Mobilitätsdaten Geschäftsmodelle entstehen. Eine gegebenenfalls wegweisende Entscheidung zugunsten der C-V2X-Fraktion könnte nun aber gefallen sein.
Soeben wurde es der US-Regulierungsbehörde FCC nämlich höchstrichterlich erlaubt, mehr Frequenzen für WLAN freizugeben. Mit der Konsequenz, dass das seit mehr als 20 Jahren für DSRC reservierte Frequenzband von 5850 bis 5925 MHz aufgespalten wird. Den Plänen der FCC zufolge soll der Bereich 5850 bis 5895 MHz künftig für WLAN in Innenräumen freigeben werden, beziehungsweise wurde bereits seit Oktober des vergangenen Jahres freigegeben. Die Folgen dieser Neueinteilung sind weitreichend.
Rückschlag für die DSRC-Fraktion
Wer diese Frequenzen bisher für die DSRC nutzte, in der Regel handelte es sich um Prototypenfahrzeuge, musste zum einen das System bis zum Stichtag 5. Juli aussetzen. Darüber hinaus dürfen künftig nur noch die verbleibenden 30 MHz von 5895 bis 5925 MHz genutzt werden – natürlich, und das die zweite Vorgabe, ausschließlich für die C-V2X-Kommunikation. Verständlich, dass dagegen natürlich zahlreiche Verbände, wie der Branchenverband ITSA, geklagt haben.
Weil es aber in den zurückliegenden 20 Jahren nicht gelang, unfallvermeidende System auf den Markt zu bringen, entschied das zuständige Bundesgericht im Sinne der US-Regulierungsbehörde FCC. Ob damit tatsächlich die "wirtschaftliche Interessen über die öffentliche Sicherheit" gestellt wurde, wie es die Klägergemeinschaft nach dem Urteil behauptete, bleibt abzuwarten. Selbstverständlich werden die Mobilfunkunternehmer von der Entscheidung profitieren. Eine Gefahr für die Sicherheit von Car2x-Systemen halten sie für nicht gegeben.
30 MHz genügen für sicheres C-V2X
Auch manche Automobilhersteller, darunter Audi und Ford, sehen in der Bandbreite von 30 MHz im Übrigen genügend Reserve für eine sichere Fahrzeugvernetzung. Deshalb wollen sie C-V2X künftig auch im obersten 20-MHz-Frequenzband nutzen. Ist es damit der DSRC-Konkurrenz gelungen, das WLAN-ähnliche Protokoll vom Markt zu verdrängen? Obschon es in Kombination mit dem Global Position System (GPS) "ein kostengünstiges V2V -Kommunikationssystem ermöglicht", wie es Springer-Autor Linus Chibuzo Ezenwa im Artikel Drahtlose V2V-Kommunikation mit DSRC-Technik im Vergleich zu C-V2X (Seite 43) aus der ATZ 6-2022 erklärt.
Immerhin kann C-V2X die bestehenden 4G-Mobilfunkstandards für Geräte und Infrastrukturen nutzen. "Außerdem sind die erforderliche Hard- und Software bereits auf dem Markt verfügbar, sodass die Technik kosteneffizient angepasst werden kann." Und dennoch hält Ezenwa, der im Übrigen Senior Business Consultant bei Adesso SE in München ist, DSRC für eine kluge Wahl. Auch weil DSRC direkt mit anderen Komponenten kommuniziert, "während C-V2X eine zusätzliche Infrastruktur für ein Netzwerk benötigt". Ein Nachteil, so Ezenwa.
Interoperabilität zwischen DSRC- und C-V2X-Technik
Trotz dieser scheinbar unüberwindbaren Differenz sieht der Autor die Möglichkeit einer Interoperabilität zwischen DSRC- und C-V2X-Technik. Er könnte Recht behalten. Denn im Mai diesen Jahres hat Yunex Traffic die Markteinführung seiner RSU2X angekündigt. Laut Unternehmen sei es der einzigen in den USA erhältlichen CAV-Roadside Unit (RSU), die für die Kommunikation mit den Onboard Units (OBUs) der Fahrzeughersteller der 2023er-Modelle getestet wurde.
Die RSU2X nutzt entweder DSRC- oder C-V2X-Signale, um Geschwindigkeitsbegrenzungen, Rotlicht- und Geisterfahrerwarnungen zu übermitteln und die Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und den Standort des Fahrzeugs zu erfassen, damit sie von den angeschlossenen Sicherheitssystemen genutzt werden können Die leistungsstarke Edge-Computing-Einheit kann ein hohes Verkehrsaufkommen bewältigen und ist in der Lage, 4.000 Nachrichtenüberprüfungen und 130 Nachrichtensignaturvorgänge pro Sekunde zu verarbeiten.