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2017 | OriginalPaper | Buchkapitel

Crew Resource Management

verfasst von : Jan U. Hagen

Erschienen in: Fatale Fehler

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

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Zusammenfassung

Wir alle erinnern uns an Fehler, die wir lieber vergessen würden. Es sind Fehler, die uns so unangenehm waren, dass wir im Erdboden versinken oder verschwinden wollten, am besten irgendwohin, wo uns keiner kennt. Wie ich zu Anfang sagte, Fehler sind uns nicht willkommen, vielmehr fühlen wir uns peinlich berührt, wenn uns einer unterlaufen ist.

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Fußnoten
1
Küpper (2012).
 
2
Diese Verhaltensweise war Gegenstand mehrerer empirischer Studien, z. B. Rosen, S. und A. Tesser (1970), Conlee, M. C. und A. Tesser (1973), Roberts, K. H. et al. (1974), Noelle-Neumann, E. (1974), Milliken, F. J. et al. (2003), Zao, B. und F. Olivera (2006).
 
3
Zum Beispiel Rückenwind oder ein starker Seitenwind in Kombination mit einer kurzen Startbahn.
 
4
Die Abflugfreigabe erhält die Besatzung im Normalfall vor dem Anlassen der Triebwerke, sodass sie genug Zeit hat, sich darauf vorzubereiten. In diesem Fall sollte die Besatzung durch die Änderung mit einer hohen Arbeitsbelastung vor dem Start konfrontiert werden.
 
5
Große Verkehrsflugzeuge verfügen über mehrere Hydrauliksysteme, die bei Ausfall eines Systems eine ausreichende Redundanz sicherstellen.
 
6
Eine ausführliche Übersicht der Phasen zur Einführung des Crew Resource Managements geben Helmreich, R. L. et al. (1999). Eine europäisch geprägte Sicht, die jedoch weitgehend der Gliederung von Helmreich folgt, liefern Pariès, J. et al. (1995).
 
7
Helmreich, R. L. et al. (1999, S. 21). Die Probleme der CRM-Einführung werden bei Byrnes, R. E. et al. (1993, S. 422–424) anschaulich beschrieben.
 
8
Seit Beginn der 1970er Jahre werden für das Flugtraining Simulatoren verwendet, die über komplett ausgestattete Cockpits, umfangreiche visuelle Darstellungen der Außensichten über Bildschirme und eine Beweglichkeit in allen drei Raumachsen ermöglichen. Mittlerweile absolvieren Piloten ihr Flugtraining ausschließlich auf Flugsimulatoren, da diese nicht nur kostengünstiger sind, sondern auch das Fliegen kritischer Flugmanöver ohne Sicherheitsrisiken ermöglichen.
 
9
Der Untersuchungsbericht nennt die Zeiten auf Basis der Eastern Daylight Time. In Dallas gilt die Central Daylight time, der Start erfolgte also um 16.25 Uhr Ortszeit.
 
10
Tatsächlich hatte Davidson nur von Rauch gesprochen, aber Kayama war der Meinung, auch etwas von Feuer gehört zu haben, und meldete dies dann ins Cockpit. NTSB (1986, S. 2, 70).
 
11
Cameron sagte dies im Rahmen der Ursachenanalyse des Unfalls aus. NTSB (1986, S. 3).
 
12
Bei diesem Verfahren erhält der Pilot nicht wie sonst üblich eine Richtungsvorgabe, sondern Anweisungen, nach rechts oder links zu kurven und den Kurvenflug, wenn die vom Lotsen beabsichtigte Richtungsänderung erreicht ist, wieder zu stoppen.
 
13
JAR-OPS 1 Subpart N.
 
14
Eine gute Zusammenfassung der Grundlagen gibt die Übersicht der Britischen Civil Aviation Authority – Safety Regulation Group (2006).
 
15
Im Rahmen eines mehrjährigen Forschungsprojekts hat der Verfasser zahlreiche Besatzungen einer großen europäischen Fluggesellschaft sowohl im Linienflugverkehr als auch im Rahmen des Trainings im Flugsimulator beobachten können.
 
Metadaten
Titel
Crew Resource Management
verfasst von
Jan U. Hagen
Copyright-Jahr
2017
Verlag
Springer Berlin Heidelberg
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-662-55484-5_2