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Über dieses Buch

Der Band widmet sich dem Elektroauto. Es wird der Frage nachgegangen, inwieweit das Elektroauto als Teil einer neuen Mobilitätskultur einen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung leisten kann. Dabei wird neben der technischen, die kulturelle, politische, soziale und ästhetische Dimension betrachtet. Es wird gezeigt, wie sich die gesamtgesellschaftlichen Rahmenbedingungen ändern müssen, um dem Elektroauto zum Erfolg zu verhelfen.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Kapitel 1. Zehn Jahre Elektroauto & (k)ein bisschen klüger?

Erneutes Plädoyer für eine neue Mobilitätskultur
Zusammenfassung
Das Elektroauto sollte kommen. Die Bundesregierung hatte entschieden, den Ausbau des Elektroverkehrs mit Millionenbeträgen zu fördern – eine Millionen Elektroautos sollten um 2020 auf deutschen Straβen unterwegs sein. Doch es kam anders als geplant.
Oliver Schwedes, Marcus Keichel

Kapitel 2. „Herrschaft über Raum und Zeit“

Zur Kulturgeschichte des Automobils
Zusammenfassung
2012 gilt als das Jahr mit den höchsten Benzinpreisen in der Geschichte des Autos. Dennoch stieg die Zahl der Sprit fressenden Geländewagen im selben Jahr auf einen Anteil von 16 % am Neuwagenverkauf. Mittlerweile (2019) liegt der Anteil sogar bei 21 %. Modelle wie Porsche Cayenne erfreuen sich international großer Beliebtheit. Dieses Auto verbindet das langfristig aufgebaute Prestige des Sportwagens Porsche mit der bulligen Form einer Limousine, die sich über das Normalniveau anderer Autos erhebt und die Vorzüge des Komforts eines Wagens der Luxusklasse in sich bündelt. Gleichzeitig werben die Umweltverbände seit den 1980er Jahren für den Ankauf von Neuwagen mit niedrigem Benzinverbrauch und für eine Geschwindigkeitsbegrenzung auch in Deutschland.
Wolfgang Ruppert

Kapitel 3. „Objekt der Begierde“

Das Elektroauto im politischen Kräftefeld
Zusammenfassung
In den letzten drei Jahrzehnten gab es die verschiedensten gesellschaftlichen Zeitdiagnosen, die alle einen tiefgreifenden sozialen Wandel attestieren. Seit der allgemeinen Diagnose einer „neuen Unübersichtlichkeit“ des Sozialphilosophen Jürgen Habermas (1985), wurden verschiedene Versuche unternommen, die neuen gesellschaftlichen Verhältnisse auf den Begriff zu bringen, angefangen mit der Postmoderne bzw. dem Postfordismus, über die Risiko- und Erlebnis- bis zur Netzwerkgesellschaft. Auch wenn jeder dieser Definitionsversuche einen Aspekt der aktuellen Entwicklungsdynamik erfasst hat, zur Bezeichnung einer neuen Gesellschaft insgesamt hat sich keine der Beschreibungen durchgesetzt.
Oliver Schwedes

Kapitel 4. „Ganz neue Möglichkeiten“

Zum Design des Elektroautos
Zusammenfassung
Wenn man das Wort „Elektromobilität“ zusammen mit dem Satzfragment „ganz neue Möglichkeiten“ in eine Suchmaschine eingibt, erhält man erstaunlich viele Treffer. Mit einem Klick erscheinen zahlreiche Zitate, in denen Aufbruchstimmung rund um das Elektroauto zum Ausdruck gebracht wird. Sprecher von Energiekonzernen preisen Absatzmöglichkeiten für ihr Produkt Strom, Autozulieferer sehen Geschäftspotentiale im Bereich der Batterieentwicklung und Ingenieure schwärmen von konstruktiven Optionen im Fahrzeugbau. Obwohl das Thema nicht neu ist, scheint die Elektromobilität jetzt, da es den politischen Willen zu ihrer Durchsetzung gibt, auf breiter Ebene positiv besetzt worden zu sein.
Marcus Keichel

Kapitel 5. „Der Benchmark ist noch immer das heutige Verhalten“

Alltagserfahrungen mit dem Elektroauto aus Sicht der Nutzer/-innen
Zusammenfassung
Wenn vom Innovationsstandort Deutschland die Rede ist, wird von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Wirtschaft und Wissenschaft ebenso gesprochen wie von den institutionellen Rahmenbedingungen, die von der Politik gesetzt werden. Die Anwender der Innovationen bleiben hingegen in aller Regel unberücksichtigt. So stellt die Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) der Bundesregierung in ihrem Gutachten zwar fest, dass es in Bezug auf die eingeleitete Energiewende „eines engagierten, koordinierten Einsatzes aller Akteure“ bedarf (vgl. EFI 2012, S. 5), doch von Nutzer/-innen innovativer umweltfreundlicher Produkte ist darin nicht die Rede. Dies ist insofern überraschend, als dass der Erfolg innovativer Technologien von ihrer Akzeptanz und Bereitschaft zur Nutzung unmittelbar abhängt. Das gilt für endverbraucherorientierte Produkte wie das Elektroauto in besonderem Maße: Wenn das Elektroauto einen signifikanten Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen und zur Verminderung der Abhängigkeit vom Erdöl leisten soll, muss die Nachfrage nach Elektroautos deutlich steigen. Elektrofahrräder haben es im Zuge eines befristeten „Hypes“ um die Elektromobilität bereits zu einigermaßen erfolgreichen Produkten gebracht. Sie werden bisher allerdings lediglich als Ergänzung zur schon vorhandenen Verkehrsmittelwahl genutzt.
Christine Ahrend, Jessica Stock

Kapitel 6. „Fokus Batterie“

Zur technischen Entwicklung von Elektroautos
Zusammenfassung
Die Beschäftigung mit Elektroautos scheint einem Zyklus von etwa 20 Jahren zu unterliegen. Der derzeitigen Bearbeitung von Aufgabenstellungen zur Elektromobilität ist in den 1990er Jahren eine intensive Entwicklungsphase vorausgegangen (vgl. Schwedes in diesem Band). Das Elektroauto sollte 1998 in den USA verkauft werden. Den Hintergrund bildete eine Gesetzesinitiative des Bundesstaats Kalifornien, der zufolge zwei Prozent der dort verkauften Fahrzeuge Zero-Emission-Fahrzeuge sein sollten. Aber auch schon zuvor sind nach der ersten Energiekrise zu Beginn der 1970er Jahre sehr ähnliche Fragestellungen bearbeitet worden (vgl. Dreyer 1973; Weh 1974; Braun 1975). Ziel war damals wie heute die Entwicklung eines Stadtautos. Während der Olympiade in München 1972 ist zur Begleitung der Marathon-Läufer sogar ein BMW 1602 als Elektroauto gebaut worden.
So intensiv wie derzeit sind Elektrofahrzeuge noch nie entwickelt worden. Das resultiert aus den politisch motivierten Aktivitäten zur Verbesserung des Klimas und den damit verbundenen Strafzahlungen der Autoindustrie, falls die von der EU vorgegebenen Schadstoffgrenzwerte nicht eingehalten werden (vgl. Wallentowitz et al. 2010)
Henning Wallentowitz

Kapitel 7. Statt eines Nachwortes

Bericht aus einem anhaltenden Selbstversuch
Zusammenfassung
Vor zehn Jahren – weder habe ich mir das genaue Datum gemerkt noch ein Abschiedsfoto geschossen – rollte das letzte von mir besessene Automobil vom Hof. Es handelte sich um einen Jaguar XJ-6, silberblaugrau, Jahrgang 1996. Das edle Auto war schon etwas betagt und hätte mit ein paar tausend Euro aufgemöbelt werden müssen. Wäre meine Liebe zum Automobil damals noch stark gewesen wie das halbe Jahrhundert zuvor, so etwa zwischen 1955 und 2005, hätte ich diese Summe ohne Murren investiert. So wie den sündhaften Anschaffungspreis, der freilich mittlerweile durch jeden Passat-Jahreswagen übertroffen wird. Aber der drohende TÜV steigerte die Versuchung, ein Leben mal (fast) ohne Auto auszuprobieren. Und mein angehäuftes Wissen über die insgesamt schädliche Wirkung des benzingetriebenen Individualverkehrs mit meinem Handeln halbwegs zur Deckung zu bringen. Solange das Gefährt, in dem es eine Lust zu fahren ist, vor der Tür stand, wäre ich kaum umgestiegen auf den öffentlichen Personennahverkehr, auf Taxis und gelegentliche Mietwagen.
Claus Leggewie

Backmatter

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