Das Elektroauto

2012 gilt als das Jahr mit den höchsten Benzinpreisen in der Geschichte des Autos. Dennoch stieg die Zahl der Sprit fressenden Geländewagen im selben Jahr auf einen Anteil von 16 % am Neuwagenverkauf. Mittlerweile (2019) liegt der Anteil sogar bei 21 %. Modelle wie Porsche Cayenne erfreuen sich international großer Beliebtheit. Dieses Auto verbindet das langfristig aufgebaute Prestige des Sportwagens Porsche mit der bulligen Form einer Limousine, die sich über das Normalniveau anderer Autos erhebt und die Vorzüge des Komforts eines Wagens der Luxusklasse in sich bündelt. Gleichzeitig werben die Umweltverbände seit den 1980er-Jahren für den Ankauf von Neuwagen mit niedrigem Benzinverbrauch und für eine Geschwindigkeitsbegrenzung auch in Deutschland.

Das Elektroauto muss sich gegenüber dem seit Jahrzehnten etablierten Verbrennungsauto behaupten. Dabei stehen sich nicht allein zwei Antriebstechniken gegenüber, deren jeweilige Vor- und Nachteile gegeneinander abgewogen werden. Es sind vor allem verschiedene gesellschaftliche Akteure mit unterschiedlichen Interessen, die miteinander um Deutungshoheit kämpfen. Um die aktuelle Situation des Elektroautos besser zu verstehen, wird sie mit dem Elektromobilitätshype der 1990er-Jahre verglichen, der schon nach wenigen Jahren wieder folgenlos beendet wurde. Dabei werden Gemeinsamkeiten und Unterschiede herausgearbeitet, die Hinweise geben, welche gesellschaftlichen Akteure sich heute erneut gegen das Elektroauto stellen und ob sich das Elektroauto diesmal trotz der massiven Widerstände durchsetzen wird. Darüber hinaus wird der Frage nachgegangen, unter welchen Voraussetzungen das Elektroauto einen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung leisten wird.

Wenn vom Innovationsstandort Deutschland die Rede ist, wird von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten der Wirtschaft und Wissenschaft ebenso gesprochen wie von den institutionellen Rahmenbedingungen, die von der Politik gesetzt werden. Die Anwender der Innovationen bleiben hingegen in aller Regel unberücksichtigt. So stellt die Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) der Bundesregierung in ihrem Gutachten zwar fest, dass es in Bezug auf die eingeleitete Energiewende „eines engagierten, koordinierten Einsatzes aller Akteure“ bedarf (vgl. EFI, Gutachten zu Forschung, Innovation und Technologischer Leistungsfähigkeit Deutschlands 2012, 2012, S. 5), doch von Nutzer/-innen innovativer umweltfreundlicher Produkte ist darin nicht die Rede. Dies ist insofern überraschend, als dass der Erfolg innovativer Technologien von ihrer Akzeptanz und Bereitschaft zur Nutzung unmittelbar abhängt. Das gilt für endverbraucherorientierte Produkte wie das Elektroauto in besonderem Maße: Wenn das Elektroauto einen signifikanten Beitrag zur Verringerung der CO₂-Emissionen und zur Verminderung der Abhängigkeit vom Erdöl leisten soll, muss die Nachfrage nach Elektroautos deutlich steigen. Elektrofahrräder haben es im Zuge eines befristeten „Hypes“ um die Elektromobilität bereits zu einigermaßen erfolgreichen Produkten gebracht. Sie werden bisher allerdings lediglich als Ergänzung zur schon vorhandenen Verkehrsmittelwahl genutzt.

Die Beschäftigung mit Elektroautos scheint einem Zyklus von etwa 20 Jahren zu unterliegen. Der derzeitigen Bearbeitung von Aufgabenstellungen zur Elektromobilität ist in den 1990er-Jahren eine intensive Entwicklungsphase vorausgegangen (vgl. Schwedes in diesem Band). Das Elektroauto sollte 1998 in den USA verkauft werden. Den Hintergrund bildete eine Gesetzesinitiative des Bundesstaats Kalifornien, der zufolge zwei Prozent der dort verkauften Fahrzeuge Zero-Emission-Fahrzeuge sein sollten. Aber auch schon zuvor sind nach der ersten Energiekrise zu Beginn der 1970er-Jahre sehr ähnliche Fragestellungen bearbeitet worden (vgl. Dreyer, Sonderforschungsbereich 97, Fahrzeuge und Antriebe, Teilprojekt Stadtkraftfahrzeug, Bericht 3, Anforderungen an das Antriebssystem eines Stadt-Pkw. TU Braunschweig, 1973; Weh, Problematik der Energiespeicher und des elektrischen Antriebs. TU Braunschweig, 1974; Braun et al., Sonderforschungsbereich 97, Fahrzeuge und Antriebe, Teilprojekt Stadtkraftfahrzeuge, Bericht 35, Betriebliche Anforderungen an Stadtkraftfahrzeuge. TU Braunschweig, 1975). Ziel war damals wie heute die Entwicklung eines Stadtautos. Während der Olympiade in München 1972 ist zur Begleitung der Marathon-Läufer sogar ein BMW 1602 als Elektroauto gebaut worden. So intensiv wie derzeit sind Elektrofahrzeuge noch nie entwickelt worden. Das resultiert aus den politisch motivierten Aktivitäten zur Verbesserung des Klimas und den damit verbundenen Strafzahlungen der Autoindustrie, falls die von der EU vorgegebenen Schadstoffgrenzwerte nicht eingehalten werden (vgl. Wallentowitz et al., Strategien zur Elektrifizierung des Antriebstranges, Technologien, Märkte, Implikationen. Wiesbaden, 2010).