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Über dieses Buch

Dieses Fachbuch fasst in einzigartiger Weise zusammen, wie das europäische Eisenbahnregelwerk als gemeinsame Aufgabe der ganzen Branche entwickelt wird, welche Inhalte die einzelnen Rechtsakte haben und welche Auswirkungen sich unter anderem auf Sicherheitsmanagement und Fahrzeugzulassung ergeben. Das Buch bewegt sich im Umfeld des aktuellen Europäischen Eisenbahnrechts, seiner historischen Herkunft bis hin zur Bahnreform, den Prozessen seiner Entwicklung und seiner Anwendung im heutigen Alltag eines sicheren und zuverlässigen Bahnbetriebs.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

1. Der Aufbau des Bahnsystems

Die unternehmerische und politische Organisation des Bahnsystems hat sich während der nunmehr fast zwei Jahrhunderte seines Bestehens immer an seiner technischen und betrieblichen Struktur orientiert. Die Eisenbahn zeichnet sich grundsätzlich durch Transportgefäße mit mindestens vier Rädern aus, die sich spurgeführt auf Gleisen mit zwei parallel verlaufenden Schienen bewegen. Daraus haben sich im Laufe der Zeit nahezu weltweit ähnliche oder sogar identische Abläufe, Rollen und Aufgaben ergeben, die einen reibungslosen und sicheren Betrieb gewährleisten sollen.
Als Treiber der internationalen Globalisierung und des grenzüberschreitenden Verkehrs haben die Eisenbahnen bereits mit ihrer Entstehung begonnen, in länderübergreifenden Verbänden an der Normung der technischen Betriebsmittel zu arbeiten. Auch haftungsrechtliche Fragen wurden früh durch Staatsverträge geregelt.
Corinna Salander

2. Akteure und Prozesse der Europäischen Union

Die Eisenbahn in der EU basiert zwar auf den eingangs beschriebenen historischen Entwicklungen, sie ist aber in ihrer aktuellen Ausgestaltung stark vom Selbstverständnis und den Institutionen der EU selbst geprägt. Daher werden in aller gebotenen Kürze im Folgenden die wesentlichen Akteure, Rechtssetzungsprozesse und marktwirtschaftlichen Prinzipien eingeführt, welche das System Bahn beeinflussen. Mit diesen Mitteln soll es seinen Teil zum Auftrag der EU beitragen, den Bürgern eine freizügige Mobilität zu ermöglichen.
Corinna Salander

3. Das Eisenbahnregelwerk der Europäischen Union

Die Geschichte einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik geht auf die Römischen Verträge von 1957 zurück, beschränkte sich damals aber im Wesentlichen auf den Straßenverkehr. Die ersten Regelungen für den Schienenverkehr folgten Ende der 1960er Jahre, bezogen sich aber lediglich auf die Buchführung der Staatsunternehmen. Die nationalen Bahnsysteme konnten sich so auch weiterhin technisch und betrieblich auseinanderentwickeln bzw. ausschließlich an nationalen Interessen orientieren.
Um die Attraktivität des Bahnsystems als ökologisch wichtigen Partner im Transportwesen wieder zu steigern, hat die EU einen regulativen Rahmen für ein wettbewerbsfähiges, technisch und betrieblich harmonisiertes europäisches Bahnsystem geschaffen.
Corinna Salander

4. Prozesse und Akteure der europäischen Eisenbahngesetzgebung

Der Gesetzgebungsprozess für das Eisenbahnregelwerk und seine inhaltliche Ausgestaltung folgen in der EU den in Kapitel 2 vorgestellten Prinzipien und Prozessen. Wie in jeder Branche beeinflussen letztlich aber die Besonderheiten und Rahmenbedingungen des Systems, wie die Inhalte aussehen und welche Akteure an der Gesetzgebung beteiligt werden. Ein gutes Beispiel für eine inhaltliche Besonderheit ist die Aufteilung des komplexen Bahnsystems in Teilsysteme, wodurch die grundlegenden Anforderungen an Bahnprodukte nicht schon in der Interoperabilitätsrichtlinie genannt werden, sondern erst in den nachgelagerten TSI-Verordnungen detailliert beschrieben werden.
Corinna Salander

5. Umsetzung des Eisenbahnregelwerks der Europäischen Union

Die Umsetzungspflicht der europäischen Rechtsakte in nationales Recht gilt natürlich auch für das Eisenbahnregelwerk. Aber nicht nur die Mitgliedstaaten der EU setzen dies in ihre nationale Eisenbahngesetzgebung um, sondern auch die EFTA-Staaten Norwegen, Liechtenstein und die Schweiz. Vor allem in der Schweiz als Transitland mitten in Europa ist die Umsetzung und Anwendung des Regelwerks für die bahnseitige Nutzung der Strecken der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) vorteilhaft.
Corinna Salander

6. Vereinheitlichung nationaler Eisenbahnregelwerke

Da sich alle Mitgliedstaaten der EU zur Vereinheitlichung des Systems Bahn als einem entscheidenden Baustein zur Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern bekannt haben, müssen die nationalen Eisenbahnregelwerke nach und nach an die europäischen Vorgaben angepasst werden. Dies betrifft sowohl die organisatorische und regulatorische Seite, als auch die technische Ausführung der Produktionsmittel sowie betriebliche Regeln. Neue Produktionsmittel müssen grundsätzlich EU-Regelwerk genügen, bestehende und neue nationale betriebliche Regeln dürfen der Interoperabilität nicht (mehr) im Wege stehen.
Corinna Salander

7. Sicherheitsmanagement

Als Folge der veränderten europäischen Eisenbahnpolitik, insbesondere des zweiten Eisenbahnpakets und der Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG, haben sich die Prozesse, mit denen technische und betriebliche Sicherheit gewährleistet werden sollen, von einem regelbasierten hin zu einem risikoorientierten Sicherheitsverständnis entwickelt. Dies lässt sich auch an der Entwicklung der Normung ablesen, die eine Erweiterung einer rein auf Produktsicherheit bezogenen Normung hin zu einer prozessdefinierenden Normung der funktionalen Sicherheit umfasste. Der Kern dieser Herangehensweise ist ein Sicherheitsmanagementsystem, das analog zu anderen etablierten Managementsystemen wie einem Qualitätsmanagementsystem nach ISO 9000 ff. oder einem Umweltmanagementsystem nach ISO 14000 ff. aufgebaut ist.
Corinna Salander

8. Interoperabilität

Nachdem die Interoperabilität Mitte der 1990er Jahre zunächst nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr beschlossen wurde, ist dies nach und nach erweitert worden. Im Jahr 2001 weitete das erste Eisenbahnpaket den Geltungsbereich betrieblich auf den konventionellen Verkehr und räumlich auf alle zum Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) zugehörigen Strecken aus. Auf Basis des Mandats „TSI Scope Extension“, welches die ERA im Jahr 2010 von der Kommission erhalten hat, wurde der Geltungsbereich schließlich auf alle Strecken, also auch außerhalb des TEN-T ausgeweitet. Damit soll erreicht werden, dass es in den Mitgliedstaaten keine Unterscheidung zwischen Zulassungen für TEN- und Off-TEN-Strecken mehr geben wird. Strecken, die nicht der Interoperabilitätsrichtlinie unterliegen, müssen explizit von den Mitgliedstaaten ausgewiesen werden, gemäß Art. 1 der Interoperabilitäts- und Art. 2 der Sicherheitsrichtlinie.
Mit der neuen Interoperabilitätsrichtlinie (EU) 2016/797 sollen nicht nur die verschiedenen Vorgängerversionen vereinheitlicht, sondern auch der Binnenmarkt durch technische Harmonisierung und damit einhergehend eine vereinfachte, europaweit gültige Zulassungen vorangebracht werden.
Corinna Salander

9. Fahrzeugzulassung

Das grenzüberschreitende Inverkehrbringen und die Inbetriebnahme von Teilsystemen und Interoperabilitätskomponenten sind Kernelemente der Interoperabilität in Europa. Hinzu kommt der wichtige Aspekt des Aufrechterhaltens der betrieblichen Sicherheit durch die sichere Integration der Fahrzeuge in die jeweilige Infrastruktur. Aufgrund der nach wie vor bestehenden Unterschiede in der Infrastruktur und auch in der Vorgehensweise der nationalen Zulassungsbehörden ist die Harmonisierung der Anforderungen und Prozesse insbesondere für Schienenfahrzeuge eine komplexe Aufgabe. Die Art. 20 bis 26 der Interoperabilitätsrichtlinie (EU) 2016/797 widmen sich daher diesem Thema, sowohl für TSI-konforme als auch für nicht-TSI-konforme Fahrzeuge. Der konkrete Ablauf der Zulassung wird durch Verordnung (EU) 2018/545 festgelegt.
Corinna Salander

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