Der Luftverkehr und seine Subventionen

verfasst von: Prof. Dr. Friedrich Thießen

Enthalten in: Springer Professional "Wirtschaft+Technik" , Springer Professional "Wirtschaft" , Springer Professional "Technik"

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Über dieses Buch

Das Buch behandelt die Subventionen des Luftverkehrs. Es wird aufgezeigt, mit welchen Subventionen der Luftverkehr gefördert wird und wie die Subventionen die verschiedenen Segmente des Luftverkehrs beeinflussen. Die behandelten Subventionsarten entsprechen der Abgrenzung der OECD. Neben Steuererleichterungen und Transfers werden auch Kapitalhilfen, Infrastrukturhilfen, Regulierungsdefizite und nicht internalisierte externe Effekte einbezogen. Die Bereiche des Luftverkehrs, in welchen die Subventionen aufgespürt werden, sind die Flughäfen, die Airlines und die Flugsicherung. Weiter werden die Hersteller von Flugzeugen und die Forschung sowie die Regulierung des Luftverkehrs, das Verhalten von Abgeordneten und die flughafennahe Infrastruktur behandelt. Das Thema ist von allgemeinem und langfristigem Interesse. Das Buch ist die umfangreichste und systematischste Zusammenstellung von Subventionen der letzten Jahrzehnte. Ergebnis des Buches ist es, dass der Luftverkehr durch ein weitgehend unkoordiniertes System von Subventionen in allen seinen Bereichen durchzogen wird, dessen Gesamtwirkungen bis heute nicht erfasst wurden.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Kapitel 1. Einführung

Zusammenfassung

Der Luftverkehr gehört zu den essenziellen Bestandteilen moderner Marktwirtschaften.

Friedrich Thießen

Kapitel 2. Steuern und Abgaben

Zusammenfassung

Flüge sind von Kerosinsteuern befreit.
Folge ist eine Kostenentlastung, welche eine Lenkungswirkung auslöst.
Kerosinverbrauch stellt eine Bedrohung der Umwelt dar, die nicht kostenadäquat sanktioniert wird.
Der Verzicht auf eine Kerosinsteuer stellt nicht per se eine Subvention dar.
Die Subvention liegt vielmehr in der Nichtsanktionierung der schädlichen Folgen des Kerosinverbrauchs.
Auf grenzüberschreitende Flüge wird keine Mehrwertsteuer erhoben.
Das Europäische Mehrwertsteuersystem beruht auf dem Grundsatz, dass auf Dienstleistungen eine allgemeine Verbrauchsteuer erhoben wird.
Die Nichterhebung der Steuer auf Luftverkehrsdienstleistungen ist eine Subvention.

Friedrich Thießen

Kapitel 3. Flughäfen

Zusammenfassung

Flughäfen werden auf verschiedene Weisen subventioniert.
Eine Form sind Investitionshilfen, die als i) Eigenkapitaleinbringung, ii) Gesellschafterdarlehen oder mittels iii) Kreditbürgschaften vorgenommen werden.
Eine andere Form sind Zuschüsse zum laufenden Betrieb. Sie erfolgen häufig in der Form i) der Übernahme einzelner Kostenkomponenten (Feuerwehr, Sicherheitsdienste, Flugsicherung), ii) des Verzichtes auf Zinsen und Dividenden für eingebrachtes Kapital oder iii) der Verlustübernahme.
Zwischen Investitionshilfen und der laufenden Verlustübernahme gibt es folgende Beziehung: wenn die Verlustübernahme nicht durch jährlichen Ausgleich erfolgt, schmilzt das Eigenkapital langsam weg. Dieses wird dann von Zeit zu Zeit durch Kapitalerhöhungen aufgefüllt.
Eine dritte Form der Subventionierung besteht darin, dass belastete Anwohner nicht marktgerecht entschädigt werden müssen (fehlende Internalisierung negativer externer Effekte).
Flughafenentgelte sind der Preis für die Nutzung von Flughäfen.
Sie sollen laut ICAO kostendeckend sein und müssen in Deutschland genehmigt werden.
Es gibt Flughäfen, die auf kostendeckende Entgelte verzichten. Die Minderentgelte sind Subventionen im Sinne der ICAO-Regeln.
Einige Flughäfen erzielen zwar insgesamt auskömmliche Entgelte, differenzieren diese aber so, dass einzelne Airlines begünstigt werden. Auch darin kann man Subventionen erkennen; es können Wettbewerbsverzerrungen vorliegen, die zu einem Nachteil für die Allgemeinheit führen.
Lärmabhängige Entgelte werden i. d. R. nicht in derjenigen Höhe erhoben, welche die negativen externen Effekte des Flugverkehrs vollständig abdecken. Dies stellt eine Subvention dar.
Flughafenmanagement ist mit dem Betrieb von Aggregaten verbunden, die umweltschädliche Wirkungen entfalten.
Der Gesetzgeber hat es unterlassen, angemessene Grenzwerte festzulegen. Auch Planfeststellungsverfahren sehen häufig keine angemessenen Grenzen oder Entschädigungspflichten der Flughäfen vor.
Die Folge sind Verfahrensweisen, welche auf Umweltschäden nicht immer angemessene Rücksicht nehmen.
Die Erlaubnis dazu stellt eine Subvention dar. Die Allgemeinheit wird zugunsten eines Wirtschaftsunternehmens belastet.

Friedrich Thießen

Kapitel 4. Airlines

Zusammenfassung

Staaten fördern Fluggesellschaften auf vielfältige Weise.
Laufende Zuschüsse zum Betrieb erfolgen z. B. in Form von „Marketingzuschüssen“, Reduzierungen von Flughafengebühren oder Ticketzuschüssen für transportierte Passagiere.
Weitere Formen von Subventionen können in Eigenkapitaleinbringungen, Überbrückungskrediten und Bürgschaften liegen.
Auch Entschuldungen mittels Insolvenzverfahren können Subventionscharakter haben. Häufig wird das Schuldner-Reorganisationsverfahren nach Kap. 11 des US-Insolvenzrechts erwähnt. US-Fluggesellschaften haben sich mehrfach ihrer Schulden auf diese Weise entledigt. Es wird darin eine Wettbewerbsverzerrung zulasten besser wirtschaftender Fluggesellschaften gesehen.
Fluglärm ist eine Begleiterscheinung von Flugbewegungen in der Luft und am Boden, die negative Wirkungen auf Gesundheit und Wohlbefinden von Menschen hat.
Der Schutz der Menschen vor Fluglärm ist unzureichend. Zum einen liegen die gesetzlich festgelegten Grenzwerte über den WHO-Empfehlungen. Zum anderen entsprechen Entschädigungen nicht den Marktwerten der Schäden. Zum Dritten werden Schutzmaßnahmen wie Siedlungsbeschränkungen unzureichend durchgesetzt.
Eine derartige unzureichende Regulierung stellt eine Subvention der Luftverkehrswirtschaft durch den Staat dar.
Aus dem unterlassenen Schutz resultieren marktwidrige monetäre Vorteile für Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft.
Verspätungen sind ein häufiges Phänomen im Luftverkehr.
Als wichtigste Ursachen wurden unrealistische Flugpläne, zu geringe Ressourcen (Flugzeuge, Wartung, Crews) und zu dichte Slots an Flughäfen ausgemacht.
Entschädigungen der Reisenden für Verspätungen gleichen deren Kosten nicht aus.
Verspätungen in den Abend- und Nachtstunden belasten Flughafenanrainer, weil sie für Nachtstörungen nicht angemessen entschädigt werden.
Indem Gesetzgeber und Deutsche Flugsicherung nicht wirksamer gegen Verspätungen vorgehen, ermöglichen sie systematische Verspätungsstrategien.
Private Unternehmen werden auf Kosten von Reisenden und der Allgemeinheit begünstigt.

Friedrich Thießen

Kapitel 5. Hersteller, Forschung und Infrastruktur

Zusammenfassung

Das Subventionieren von Flugzeugherstellern hat sich in Industrieländern etabliert.
Genauso wird die Luftverkehrsforschung in vielen Industrieländern subventioniert.
Die subventionierte Forschung reicht von der Grundlagenforschung bis zum funktionsfähigen Prototyp, der nur noch nachgebaut werden muss.
Zwischen der Forschungsförderung und dem Einsatz von (umweltbezogenen) Forschungsergebnissen in der Praxis klafft eine regulatorische Lücke, weil es kaum Anreize gibt, Forschungsergebnisse auch wirklich einzusetzen.
Flughäfen benötigen wegen ihrer Lage entfernt von Ballungen aufwendige Infrastruktur.
Die OECD warnt die Industrieländer vor zu viel nicht amortisierbarer, gleichwohl Unterhaltskosten verursachender Infrastruktur.
Infrastruktur sollte durch die Verursacher amortisiert werden können, was bei regionalen Flughäfen oft nicht der Fall ist.
In Höhe der nicht gelingenden Amortisation der Infrastrukturkosten liegt eine Subvention der Luftverkehrswirtschaft vor.

Friedrich Thießen

Kapitel 6. Aufsichtsinstitutionen und Rahmenbedingungen

Zusammenfassung

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) trifft Entscheidungen, welche Einfluss auf die Kosten der Luftverkehrswirtschaft, die durch sie verursachten Umweltschäden und den Bundeshaushalt haben.
Die DFS verfügt über verbesserungswürdige Corporate Governance Strukturen. Es ist eine zu enge Interessenverquickung mit der Luftverkehrsbranche festzustellen.
Die DFS hat Entscheidungen getroffen, welche die Luftverkehrsbranche begünstigen.
Die Deutsche Flugsicherung wird von der Bundesregierung als Subventionsintermediär benutzt, um Flughäfen und Airlines zu subventionieren.
Planungssicherheit stellt ein wichtiges Gut einer funktionsfähigen Volkswirtschaft dar.
Die Luftverkehrswirtschaft pocht auf Planungssicherheit für langfristige Investitionen in Flughäfen und Flugzeuge.
Die Anwohner von Flughäfen pochen auf Planungssicherheit wegen Investitionen in Immobilien und sozialer Kontakte.
Indem der Staat den Veränderungsinteressen von Verkehrsunternehmen ein hohes Gewicht beimisst, verringert er die Planungssicherheit der Anwohner.
Parallel reguliert er deren Entschädigungsansprüche, wenn Verkehrsunternehmen zu ihrem Nachteil wachsen, auf niedriges Niveau.
Man kann durchaus einer Partei mehr Planungssicherheit und mehr Veränderungsrechte zugestehen als einer anderen. Dafür muss es dann aber auch adäquate Entschädigungspflichten geben.
Die derzeitige Situation stellt eine Subvention der Luftverkehrswirtschaft dar.
Luftverkehrsabkommen sind Verträge, welche den Luftverkehr zwischen den Staaten regeln.
Das vom Verkehrsministerium ausgearbeitete Luftverkehrskonzept sieht vor, Luftverkehrsabkommen zur Subventionierung der deutschen Flughäfen und Airlines zu nutzen.
Dies wird dadurch erreicht, dass ausländische Wettbewerber mittels Luftverkehrsabkommen behindert werden.
Die Bundesregierung sieht in dieser Behinderung eine „Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland“.
Ob die Behinderung ausländischer Unternehmen auch im Interesse der Reisenden ist, wurde nicht geprüft.

Friedrich Thießen

Kapitel 7. Zusammenfassung

Zusammenfassung

Die vorliegende Analyse untersucht die Subventionen des Luftverkehrs. Diese werden in 16 Kapiteln behandelt. Ein zentrales Ergebnis ist die Erkenntnis, dass es praktisch keinen Bereich des Luftverkehrs gibt, der nicht subventioniert wird.

Friedrich Thießen

Titel: Der Luftverkehr und seine Subventionen
verfasst von: Prof. Dr. Friedrich Thießen
Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden
Electronic ISBN: 978-3-658-32110-9
Print ISBN: 978-3-658-32109-3
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-658-32110-9