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Erschienen in:
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2023 | OriginalPaper | Buchkapitel

1. Der Schienengüterverkehr – Bedeutung, Marktumfeld und organisatorischer Rahmen

verfasst von : Helge Stuhr, Philipp Schneider, Stefan Karch

Erschienen in: Schienengüterverkehr

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Das erste Kapitel gibt eine grundlegende Einführung zum Thema Schienengüterverkehr (SGV). Dabei ordnet es die Bahn als Transportmittel für Güter zunächst in den Gesamttransportmarkt aller Verkehrsträger ein und beschreibt dessen Einsatzfeld und die entsprechende Aufkommensentwicklung. Es folgt die Darstellung der Organisation des europäischen Bahnsektors, wobei die Liberalisierungs- und Harmonisierungsbestrebungen sowie der resultierende rechtliche Rahmen im Fokus stehen. Aus dem Blickwinkel der zentral im SGV-Markt stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen werden die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen betrachtet, bevor der Blick nach vorne gerichtet wird und ausgehend von den gesellschaftlichen und politischen Zielvorstellungen die Wachstumsaussichten und Herausforderungen des SGV dargestellt werden. Das Kapitel schließt mit einer Zusammenstellung der Kernmerkmale des SGV und gibt damit sowohl eine Zusammenfassung zum ersten Kapitel als auch einen Ausblick auf die folgenden.

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Nächstes Kapitel Grundlagen zu Betrieb und Infrastruktur
Fußnoten
1
Basisjahr 1990.
 
2
Im Folgenden wird bei Funktions- und Berufsbezeichnungen im Bahnbetrieb und im SGV zur einfacheren Lesbarkeit auf geschlechtliche Differenzierung verzichtet. Dies adressiert jedoch in gleicher Weise Personen jeglichen Geschlechts (weiblich, männlich, divers).
 
3
In Abgrenzung dazu stellt Abb. 4.​3 die mittlere Transportentfernung pro Sendung gegenüber der mittleren Sendungsgröße dar.
 
4
Vermerke in der zitierten Quelle: Luftverkehr: Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen; Rohrfernleitungen: ab 1996 nur Rohöl; Jahr 2020: zum Teil vorläufige Werte. Quellenangabe in der zitierten Quelle: Umweltbundesamt mit den Daten des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur.
 
5
Zu Einschränkungen/Abgrenzungen und Änderungen in der Statistikerfassung im Betrachtungszeitraum siehe zitierte Quelle S. 236–239.
 
6
So zahlt ein Lkw mit Abgasnorm Euro 6 in der Schweiz 2,28 Rappen pro Kilometer und Tonne der Fahrzeuggesamtmasse (BAZG 2022), was im Falle von 40 t Gesamtmasse und einer Distanz von 100 km zu 91,20 Franken führt, also ca. 90,00 € (Kurs vom 25.06.2022). Ein entsprechendes Fahrzeug kommt in Deutschland mit dem Satz von 18,3 €-Cent pro km (Fahrzeug über 18 t und ab 4 Achsen) (Toll Collect o. J.) für dieselbe Entfernung auf lediglich 18,30 €.
 
7
Hierzu zählt zum Beispiel die Überwindung von Interoperabilitätsproblemen im internationalen Verkehr (Abschn. 2.​3.​4), die so beim Lkw nicht gegeben sind.
 
8
Die folgend dargestellten Zahlenwerte gemäß UBA (2020) und Bieler und Sutter (2019) basieren auf Daten aus Deutschland. Die implizierte generelle Aussage zur Umweltfreundlichkeit der einzelnen Verkehrsträger kann jedoch als weitestgehend allgemeingültig und damit auch auf die Schweiz und Österreich übertragbar angesehen werden. Werte auf EU-Ebene finden sich beispielsweise in Schroten et al. (2019).
 
9
durch Wasserdampf (H2O), Stickoxide (NOX), Partikel (PM10 und PM2,5) und Schwefeldioxid (SO2).
 
10
„Spezifische Energieeffizienz-Analyse der SCHIG, basierend auf unterschiedlichen Einsatzbedingungen und Auslastungsgraden“
 
11
Eigene Berechnung. Unterstellt wurde bei dieser Abschätzung ein dominierender Einsatz von Sattelzugmaschinen, die ein unverändertes Durchschnittsalter gegenüber heute haben (2022: 4,8 Jahre (KBA 2022)) und ein linearer Verlauf der CO2-Reduktion bei den Neufahrzeugen.
 
12
Bei der Quelle Bieler und Sutter (2019) handelt es sich um eine von der INFRAS AG (Zürich) erstellte Studie, die vom deutschen Bahn-Interessensverband Allianz pro Schiene beauftragt und veröffentlicht wurde. Die hier nicht explizit dargestellten, aber in Abb. 1.5 beinhalteten Kosten aufgrund der Klimawirkung und Luftschadstoffe (inklusive vor- und nachgelagerter Prozesse) und des Flächenverbrauchs sind mit den dargestellten Werten nach UBA (2020) vergleichbar.
 
13
Die Darstellung basiert auf den Angaben der Webseiten von OTIF und CIT (Internationales Eisenbahntransportkomitee), Stand: November 2021.
 
14
Zum Begriff EVU siehe den folgenden Abschn. 1.3.2, zu sonstigen Akteuren Abschn. 1.3.4.
 
15
In der BRD wurden diese in Abgrenzung zur bundeseigenen Staatsbahn als nicht-bundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen) bezeichnet.
 
16
Eine ausführliche Würdigung der Inhalte der Eisenbahnpakete findet sich u. a. bei Zwanziger (2020, S. 73 ff.) und Kühling und Weinbeck (2020, S. 8 ff.).
 
17
Zitiert aus FIS (2015), dortige Quellenangabe: Abegg, C. (2005): Liberalisierung von Netzsektoren. Auswirkungen auf die Unternehmen im Schweizer Alpenraum.
 
18
Mehr zur konkreten Ausgestaltung des primären Unionsrechts u. a. bei Hermes (2020, S. 64 ff.).
 
19
Eine aktuelle Zusammenstellung der TSI findet sich auf der Webseite der ERA: https://​www.​era.​europa.​eu/​activities/​technical-specifications-interoperability​_​en.
 
20
In Deutschland das Eisenbahn-Bundesamt, in Österreich das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie.
 
21
Siehe auch die Auflistung der notwendigen Ressourcen in Abschn. 4.​2.​3
 
22
Zitierte Preise gelten für das Fahrplanjahr 2023.
 
23
Zu den Güterwagengattungen siehe Abschn. 3.​4.
 
24
Zum Deutschlandtakt siehe Abschn. 2.​2.​5.​1
 
25
In der Quelle ARE (2021) wird zwischen vier Zukunftsszenarien unterschieden. Zitiert werden hier jeweils die Angaben aus dem Basisszenario. Das Szenario „Weiter wie bisher“ (WWB) hat einen geringeren Fokus auf Nachhaltigkeit und unterstellt eine geringere technologische Weiterentwicklung. Die Szenarien „Individualisierte Gesellschaft“ (ITG) und „Nachhaltige Gesellschaft“ (NTG) unterstellen jeweils einen stärkeren Einsatz technologischer Entwicklungen, beim ersten mit dem Fokus einer stärkeren Selbstverwirklichung der Individuen, beim zweiten mit dem Fokus Nachhaltigkeit (ARE 2021, S. 79).
 
26
Eigene Berechnung auf Basis der angegebenen Quelle.
 
27
Prognosekorridor für 2040 von 105,2 bis 123,2 Mrd. Tonnenkilometer, „Min–Max Wachstum basierend auf der Prognose der OECD (Transport Outlook ITF 2017) & Shell-Studie (2016)“ (Kummer 2021, S. 3).
 
28
Eigene Berechnung auf Basis der angegebenen Quelle.
 
Literatur
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AEUV (Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union), Amtsblatt Nr. C 326 vom 26/10/2012
ARE Bundesamt für Raumentwicklung (2021) Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050. Schlussbericht
BAG Bundesamt für Güterverkehr (2008) Marktbeobachtung Güterverkehr. Köln
BAV Bundesamt für Verkehr (2021) Bericht über die Verkehrsverlagerung vom November 2021 Verlagerungsbericht Juli 2019 – Juni 2021. Aktenzeichen: BAV-332–6/2
Berndt T (2001) Eisenbahngüterverkehr. B. G. Teubner, Stuttgart, Leipzig
BMK Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (2021) Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich. Wien
BMK Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (o. J.b) Sonderrichtlinien Beihilfeprogramm für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen in bestimmten Produktionsformen in Österreich 2018 bis 2022
BMUJF Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie (o. J.) Umweltbilanz Verkehr Österreich 1950–1996, Zahlenspiegel. Wien
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BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hrsg) (2011) Verkehr in Zahlen 2011/2012. DVV Media Group, Hamburg
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg) (2014) Verkehrsverflechtungsprognose 2030. Zusammenfassung der Ergebnisse, Forschungsbericht FE-Nr.: 96.0981/2011
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg) (2017) Masterplan Schienengüterverkehr
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019) Integrierte Maßnahmen zur Verlagerung von Straßengüterverkehren auf den Kombinierten Verkehr und den Schienengüterverkehr. Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie. Autoren: Fraunhofer IML (Clausen U, Klukas A, Stütz S, Eiband A, Rüdiger D, Zimmerman P), TU Hamburg-Harburg – VPL (Flämig H, Waßmann-Krohn C, Schulte N, Rüther W, Banthin H)
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg) (2020b) Verkehr in Zahlen 2019/2020. Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg
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Metadaten
Titel
Der Schienengüterverkehr – Bedeutung, Marktumfeld und organisatorischer Rahmen
verfasst von
Helge Stuhr
Philipp Schneider
Stefan Karch
Copyright-Jahr
2023
Buch
Schienengüterverkehr

Print ISBN: 978-3-658-38752-5

Electronic ISBN: 978-3-658-38753-2

Copyright-Jahr: 2023

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-38753-2_1