Die subjektive Wahrnehmung und Bewertung von Sicherheitsmaßnahmen an Flughäfen als soziale Reflexion des Verhältnisses zwischen Freiheit und Sicherheit?

Die Perspektive der systemischen Risiken nach Ortwin Renn beinhaltet den Entgrenzungsgedanken zwar in gleicher Weise, behauptet im Vergleich mit den Neuen Risiken aber keine quantitative oder qualitative Veränderung von Risiken, sondern rückt vielmehr veränderte Wahrnehmungsmuster in den Mittelpunkt der Analyse (Renn et al. 2007). Dies spiegelt sich auch in einer stärkeren analytischen Ausrichtung auf das Risikomanagement wider.

In der R+V-Studie zu den Ängsten der Deutschen ist Terrorismus im Jahr 2015 wieder auf den zweiten Platz vorgerückt und war im Vergleich zum Vorjahr die am stärksten angewachsene potentielle Bedrohung in der Wahrnehmung der BundesbürgerInnen (R+V Versicherung 2015).

In diesem Prozess lässt sich auch die Konjunktur von Begriffen und Konzepten wie dem der Resilienz innerhalb der Sicherheitsforschung verorten.

Aus der Perspektive der reflexiven Moderne (Schroer 2009, S. 491) fungiert die Nebenfolgenproblematik gar als der eigentliche „Motor des Gesellschaftswandels“ (Beck 1996, S. 40, 55).

Der ehemalige Bundesinnenminister Friedrich bezeichnete in der Debatte um die NSA-Affäre Sicherheit als „Supergrundrecht“ (Medick und Wittrock 2013).

Im Gegensatz zu TheoretikerInnen der Versicherheitlichung, die sich auf die Durchsetzungsmächtigkeit von Sprechakten im diskursiven Feld konzentrieren, verfolgen AnhängerInnen der surveillance studies das Ziel, den Einfluss und das Ineinandergreifen staatlicher wie privater transnationaler Akteure durch die Etablierung neuer bürokratischer Ordnungen und der Entwicklung innovativer Sicherheitstechnologien auf den gesellschaftlichen und politischen Umgang mit Risiken und Unsicherheiten zu analysieren.

Der Zusammenhang zwischen der politischen Bezugnahme auf Terrorismus und einer daran anschließenden Akzeptanz der Beschneidung von Freiheitsrechten findet sich empirisch in Mark Johnson und Conor Gearty (2007).

Das Verhältnis zwischen Freiheit und Sicherheit wird auch in der einschlägigen Literatur kontrovers diskutiert; zumeist zwar als Balanceakt (Glaessner 2002; Lepsius 2004; Voigt 2012), teilweise aber auch entgegen der Betrachtungsweise als unmittelbarer Kausalzusammenhang (Marciniak 2015).

Die organisationale und institutionelle Entwicklung lässt sich auch mit der eingangs dargelegten Perspektive auf den Flughafen als zunehmend entgrenzten Ort begreifen, an dem auf institutioneller Ebene unterschiedliche Sicherheits- und Rechtskulturen aufeinandertreffen, deren Integration zwar weitgehend forciert, in manchen Bereichen aber auch abgedämpft wird.

Dass Bestrebungen die Sicherheit zu erhöhen paradoxe Effekte generieren können, zeigte für den Fall der Flugsicherheit unlängst das Unglück der Germanwings-Maschine in den französischen Alpen im März 2015. Auf der Grundlage neuer Bestimmungen konnte die Tür zum Cockpit nur noch von innen geöffnet werden, was sich der Copilot schließlich zunutze machte.

Innerhalb des sogenannten Thomas-Theorems wurde bereits im Jahre 1928 die These aufgestellt, dass Situationen, die – aus welchen Gründen auch immer – als real angenommen werden auch in ihren Konsequenzen real sind: „If men define situations as real, they are real in their consequences“ (Thomas und Thomas 1928, S. 572). Bezogen auf die Handlungsrelevanz von subjektiven Wahrnehmungen konstatiert etwa Thomas Risse: „Das Unsicherheitsgefühl, das durch den 11. September in den USA ausgelöst wurde, ist schon längst eine objektive Größe geworden, die zu allen möglichen sicherheitspolitischen Maßnahmen geführt hat“ (Risse 2005).

Zudem wird der Flughafen oftmals als „Nicht-Ort“ (Augé 2014) bezeichnet, also als ein Ort, an dem in der Regel unter den PassagierInnen keine dauerhaften sozialen Beziehungen Bestand haben und sich die Flugreisenden als Fremde begegnen (Leese 2014). Die Zuschreibung der Fremdheit ist einerseits eine Voraussetzung für institutionalisiertes Misstrauen, Kontrolle und Überwachung. Andererseits ist hierin der Grund für eine Identifikation mit kommerziellen Stereotypen zu suchen, der aus Erwartung resultiert, dass diese Sinn stiften und auf diese Weise das inszenierte Gefühl der Einsamkeit letztlich kompensieren (Augé 2014, S. 96–114).

Brisant ist in diesem Zusammenhang die Beobachtung, dass sich die Bedeutung der Privatsphäre im Zeitverlauf verändert hat. So geht der ursprüngliche Gedanke von Privatsphäre auf die Möglichkeit, an einem Rückzugsort frei zu entscheiden, zurück, während sich diese Deutung heutzutage zunehmend in Richtung Einsamkeitsgefühl oder Exklusion verschoben hat (Bauman 2015). Aus diesem Strukturwandel des Privaten lässt sich schließlich auch der sorglose Umgang mit privaten Daten in sozialen Netzwerken und dem Internet im Generellen erklären. Der ausbleibende Protest gegen Verletzungen der Privatsphäre – nicht nur am Flughafen, sondern generell – könnte aus diesem Bedeutungswandel abgeleitet werden. Dieser Aspekt verweist überdies auf die Problematik von Akzeptanzstudien, die dazu neigen, veränderte sozio-kulturelle Rahmenbedingungen weitgehend unberücksichtigt zu lassen.

Hinsichtlich des Verhältnisses zwischen Demokratie und der Entwicklung von Sicherheitstechnologien lässt sich außerdem auf die Diagnose von Mai (2007) zurückgreifen, dass sich heutzutage im Vergleich zu den 1980er Jahren – als die Technokratie-Debatte durch den Verweis auf die Partizipationsmöglichkeit hinsichtlich der Gestaltbarkeit technischer Systeme erledigt schien – eine zunehmende lebensweltliche wie politische Mächtigkeit innovativer technischer Systeme und Infrastrukturen feststellen lässt.

Die Tatsache, dass ein nicht unwesentlicher Anteil des Preises eines Flugtickets auf Kosten für Sicherheitsmaßnahmen zurückgeht, wird dagegen wahrscheinlich unterschätzt, obwohl die Ausgaben hierfür – fernab der Zielsetzungen symbolischer Politik, wie sie oben dargelegt wurden – irrational erscheinen, wie Stewart und Mueller (2014, S. 27) es statistisch belegen: „It was found that attack probabilities had to be much higher than currently observed rates of attack to justify protective measures.“

Es existieren durchaus verschiedene Zugänge, die Entstehung von Akzeptanz sozial herzuleiten, wie die Theorie der Versicherheitlichung als medienwissenschaftliche, sprechaktbasierte Makrotheorie oder bestimmte Kontext- und Mikrotheorien, die beispielweise Zusammenhänge zwischen der individuellen Risikowahrnehmung, Vertrauen und Akzeptanz herstellen (Renn 1992; Slovic 1992). Daneben finden sich auch regime-analytische Perspektiven, welche die Frage der Akzeptanz von technologischen Innovationen im Spannungsfeld ihres sozialen, institutionellen und wissenschaftlichen Entstehungskontexts erforschen (Barben 2010).

Der Flughafen Berlin-Schönefeld kann aufgrund seiner räumlich-architektonischen Eigenschaften, des vergleichsweise geringen Passagieraufkommens (deutschlandweit lag Schönefeld zum Zeitpunkt der empirischen Studien auf dem achten Platz) sowie der überwachungstechnologischen Ausstattung sicherlich nicht als typischer Großflughafen betrachtet werden, der die zentralen Drehkreuze im globalen Luftverkehr adäquat repräsentiert. Folglich ist der Gehalt der empirischen Erkenntnisse nur eingeschränkt auf andere Flughäfen übertragbar, was für die Interpretation der folgenden Ausführungen und Darstellungen im Hinterkopf behalten werden sollte.

Die quantitative Erforschung der Wahrnehmung und Bewertung der Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen stößt dabei auf einige Herausforderungen und Limitierungen, die sich aus der Natur von Fragebogenstudien ergeben und die, der Vollständigkeit halber, nicht unerwähnt bleiben sollen: Erstens sind kognitive Elemente mittels item-basierten Befragungen nur schwer in ihrer gänzlichen Komplexität zu erfassen. Zweitens kann die Befragungssituation als plötzlicher Reflexionszwang wirksam werden, wenn Einstellungen zu bestimmten Sachverhalten sich erst in der Beschäftigung mit dem Fragebogen herausbilden. Ob diese in einem solchen Falle als zeitlich stabil anzusehen sind, bleibt fragwürdig. In diesen Aspekt fällt für das eigene Vorhaben insbesondere die Schwierigkeit eine ausdifferenzierte Akzeptanz-Typologie im Fragebogen abzubilden, da Items eindimensional formuliert werden müssen (vgl. Porst 2009) und die einzelnen Typen oftmals die Berücksichtigung mehrerer Bedingungen gleichzeitig voraussetzen. So ist auch das umfangreiche Wissen über die Funktionsweise der Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen nur schwer quantitativ zu erfassen (und dieses Wissen wäre ja die Bedingung für den Akzeptanz-Typ des informed consent). Drittens können Einstellungen und Handeln systematisch voneinander abweichen (Wolkenstein 2014), sodass die soziale Relevanz von empirischen Einstellungsuntersuchungen unklar bleibt. Hinzu kommt viertens eine eingeschränkte Generalisierbarkeit der empirischen Ergebnisse durch den speziellen Kontext des Flughafens Berlin-Schönefeld.