Die Zukunft gehört dem urbanen Quartier

Die Stadt stellt schon immer ein eigenständiges gesellschaftliches Format dar. Je kompakter und dichter, aktiver und selbstbewusster dieses Format praktiziert wird, umso erfolgreicher könnte dieser Gesellschaftstyp sein. Dies gilt, wo sich die Stadt als kompakte Gesellschaft durchsetzt, nicht als bloße Verwaltungsgröße oder als Kleinausgabe eines Nationalstaates, sondern als ein eigenständiges gesellschaftliches Format, das den gesamten Lebenszusammenhang der alten wie neuen Bevölkerung betrifft. Dabei muss bedacht werden, dass das, was eine Stadt ausmachte, heute primär das Quartier darstellt. Es ist als kleinster urbaner Raum längst an die Stelle der zu Verwaltungseinheiten geronnenen und unübersichtlichen gewordenen Stadtgesellschaften getreten. Das Quartier bildet damit den alles entscheidenden Referenzrahmen für jede zukunftsorientierte Stadtentwicklung. Es ist dann und nur dann erfolgreich, wenn es auf einer gut platzierten und umfassend verankerten Bevölkerung basiert. Auf dieser Basis ist es dann auch möglich, eine die Kompetenzen der Kommune wie die der Bevölkerung einbeziehende nachhaltige Zukunftsorientierung zu organisieren: die Durchsetzung eines Rechts auf Stadt für alle, eine strukturelle Kopplung aller Alltagsaktivitäten vom Arbeiten und Wohnen bis zu den Dienstleistungen e in einem überschaubaren urbanen Raum, die Würdigung des Quartiers als Leitformat für die Neuausrichtung von Urbanität selbst in sogenannten ländlichen Regionen.

Wenn in unseren Städten urbane Quartiere wieder ihre frühere Geltung erhalten sollen, müssen gewaltige gesellschaftliche und ökologische Probleme gelöst werden, welche heute die Stadtregionen beherrschen. Dazu ist vor allem ein struktureller Umbau erforderlich, in dem das enge räumliche Zusammenspiel von Wohnen und Gewerbe wieder seine frühere Bedeutung zurück gewinnt. Mit isolierten verkehrlichen sozialen Maßnahmen ist den vorhandenen Mängeln nicht mit Erfolg beizukommen.

Nach welchen städtebaulichen Prinzipien sollte ein Stadtquartier angelegt werden, damit nicht eine Wohnsiedlung, sondern ein lebendiges Stück Stadt entsteht?

Fußverkehr ist eine Grundvoraussetzung für Urbanität. Nur ein gut begehbarer Stadtraum ermöglicht den hier lebenden Menschen so viel Vertrautheit und Identifikation, dass sie ihn als Quartier erleben können. Was ein Quartier ausmacht, wird maßgeblich durch die alltäglichen Fußwege geprägt. Auf ihnen bilden sich vielfältige, auch wechselnde Vorstellungen davon, was ein Quartier ausmacht und begrenzt. Quartiersfreundlicher Stadtverkehr geschieht zu einem Gutteil zu Fuß, weil diese Fortbewegungsart wenig Raum braucht, andere Gefahren und Emissionen erspart, dem öffentlichen Raum Lebendigkeit, soziale Kontrolle und Sicherheit schenkt. Wegenetze müssen engmaschig sein und Wege breit, beim Queren von Fahrbahnen sicher, angenehm zu gehen und gut ausgestattet.

„Ja, wir wollen ein gemischtes Quartier – lebhafte, urbane und vielfältigen Städtebau. In diesem Punkt besteht bei vielen Fachleuten, Bürgern und Politikern Einigkeit. Aber was bedeutet dies genau? Was wollen wir bzw. was können wir tatsächlich mischen?“

Soziale Mischung und sozialer Zusammenhalt sind zu zentralen Topoi sozial verpflichteter, nachhaltiger und inklusiver Stadt- und Quartierspolitik geworden. Tatsächlich aber ist die Entwicklung gegenwärtig statt durch Mischung und Integration viel mehr durch sich rasant beschleunigende „Entmischungsprozesse“ geprägt, weltweit droht eine beispiellose soziale Spaltung der Städte. Unter Theoretikern umstritten, besteht über das Mischungsziel unter Praktikern in Kommunen und in der Wohnungswirtschaft ein nahezu durchgängiger Konsens. Die Grenzen des Mischungsziels sind allerdings im Blick zu behalten. Räumliche Nähe schafft nicht umstandslos auch soziale Nähe und Armut, Ausgrenzung und Diskriminierung werden nicht in erster Linie durch Mischungspolitiken, sondern mit Hilfe aktiver Bildungs-, Arbeitsmarkt- und Sozialpolitiken erfolgreich bekämpft. Mischung im Wohnen ist nur dann möglich, wenn nach Größe, Ausstattung und, vor allem, nach Preis geeigneter „Wohnraum für alle“ zur Verfügung steht. In der Praxis geben dabei viele Kommunen immer häufiger gemeinschafts- und gemeinwohlorientierten Bauträgerformen wie Baugruppen oder (neuen) Genossenschaften als aktiven und experimentierfreudigen „Raumpionieren“ eine Chance.

In Teju Coles 2011 erschienenem Roman „Open City“ unternimmt der Protagonist Julius abendliche Streifzüge durch die Stadt. Gibt es den Flaneur also doch noch? Oder vielmehr wieder? Nach 70 Jahren Stadtumbau auf der Basis von Leitbildern wie der Charta von Athen und der autogerechten Stadt schienen Beschreibungen von Stadtspaziergängen überholt zu sein. Was aber sieht man beim Gehen durch die Stadt? Und was läßt sich daraus lernen?

Der Blick auf den Alltag im Quartier zeigt, wie geübt und handlungsfähig die Quartiersbewohner*innen im Umgang mit der tagtäglichen Vielfalt sind. Die Bewohner*innen verwenden Vielfaltsverarbeitungsroutinen um mit der Komplexität im urbanen Raum umzugehen. Aus dem Inneren des urbanen Alltags heraus lässt sich damit viel über gesellschaftliches Zusammenleben lernen und für eine integrale Stadtentwicklung nutzbar machen.

Das Quartier hat in den letzten Jahren Karriere gemacht: auch als Viertel, Kiez, Nachbarschaft – je nach urbaner Region und lokaler Tradition. Unter welchem Label auch immer hat es sich jedenfalls vom urbanen Aschenbrödel zur metropolitanen Prinzessin gemausert. Denn es verkörpert heute einen wieder entdeckten sozialen Mikrokosmos in unseren Städten, der Charme und Atmosphäre verspricht, Verwurzelung und Echtheit, neuerdings sogar städtische Heimat. Und längst kein schönes leeres Versprechen mehr, sondern pralle urbane Realität sind auch die sozialen Aktivitäten und politischen Initiativen, die von dieser städtischen Grundeinheit nun ausgehen: das Quartier als Hauptquartier der Zivilgesellschaft!

Soziale Praxen von Kleingewerbetreibenden mit Migrationserfahrungen legen es einer zeitgemäßen Migrationsforschung und Stadtplanung nahe, nicht länger von ethnischen, vielmehr von mehrheimischen Ökonomien zu sprechen. So zeigen etwa Einblicke in das Handelsplatzgeschehen eines florierenden, aber marginalisierten Stadtquartiers in Oslo, dass bewegte Biografien, weltoffene Strukturen und transnationale Netzwerke zentrale Ressourcen für das urbane Zusammenleben darstellen. Die zunehmende Diversität modelliert das Quartier neu und die vielfältigen Waren- bzw. Dienstleistungsangebote machen es in der Außen- und Innenwahrnehmung attraktiv. Den befragten Bewohnerinnen und Bewohner sowie Geschäftsleuten kommt es entgegen, wenn sie ihr Stadt-, Wirtschafts- und Privatleben an einem Ort miteinander kombinieren können und dafür genügend städtischer Raum zur Verfügung steht. Aus einer postmigrantischen Perspektive bildet ein inklusives und non-duales Raumangebot, das von Menschen vor Ort genutzt wird und welches sich an Lebenswelten, Mobilität und Diversität orientiert, das Quartier der Zukunft.

Wie wichtig ein zukunftsorientierter Umgang mit einer mehr denn je zunehmenden Mobilität ist, ist in den einschlägigen Debatten längst klar. Und es werden auch immer wieder Strategien aufgezeigt, wie man damit in der Stadtgesellschaft umgehen muss, um eine auch nur einigermaßen nachhaltige Entwicklung zu ermöglichen. Die aktuelle Klimaentwicklung belegt, dass alles dafür getan werden muss, damit die sustainble city nach so vielen Jahren der Diskussion endlich Wirklichkeit wird. Vor allem aus sozialwissenschaftlicher Sicht lässt sich deutlich machen, dass es zu einer wirklich nachhaltigen Wende erst kommen wird, wenn man ganz konkret den urbanen Alltag ins Blickfeld rückt und die die Mobilität bestimmenden situativen Bedürfnisse samt deren Rahmenbedingungen nachhaltig reformuliert. Das impliziert eine quartierbezogene, ganz neue Ausrichtung des Denkens und Handelns. Und dies wird nur gelingen, wenn man die gesamte Bevölkerung mit ihrem ganzen Potenzial, in ihrer ganzen Diversität und Kreativität aktiviert, das Quartier als Lebenswelt transparent gemacht und für wirklich alle geöffnet wird. Dies gilt ganz besonders für Mobilität, einen zentralen Modus darstellt. Auch und gerade hier gelingt eine Wende nur auf gleicher Augenhöhe.

Stadt und Verkehr blieben über Jahrhunderte in einem unproblematischen Verhältnis, weil Stadtentwicklung und Verkehrsentwicklung voneinander abhingen. Selbst die einschneidenden Veränderungen, die mit den neuen Verkehrsmitteln Eisenbahn und Straßenbahn für die Verbindung der Städte untereinander und für die Mobilität in den Städten verbunden waren, blieben steuerbar, weil sie in kollektiven Prozessen abliefen. Erst mit der individuellen Motorisierung als Massenerscheinung und dem damit einhergehenden Auseinanderlaufen von gewünschter Siedlungs- und tatsächlicher Verkehrsentwicklung wurde der Verkehr für die Städte zu einem sie bedrohenden Problem.