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2022 | OriginalPaper | Buchkapitel

1. Einleitung

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Zusammenfassung

Automobilhersteller stehen in den kommenden Jahren vor der Herausforderung, ihr derzeit angebotenes Produktportfolio mit dem Ziel der Reduzierung von Treibhausgasemissionen umfassend umzugestalten.  Im Rahmen der strategischen Produktportfolioplanung stehen Automobilhersteller vor der Herausforderung, die unterschiedlichen Entwicklungen von Technik, Markt und Gesetzgebung einzubeziehen und Strategien zur Transformation ihres Antriebsportfolios zu entwickeln. Das Ziel der vorliegenden Dissertation liegt in der Entwicklung, Validierung und Anwendung eines Modells zur strategischen Planung der Antriebsportfoliotransformation von Automobilherstellern.

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Fußnoten
1
Vgl. IPCC (2013)
 
2
Vgl. Übereinkommen von Paris (UN)
 
3
Entspricht einer 67 %igen Wahrscheinlichkeit der Einhaltung des 2 °C-Ziels. Das Budget zur 67 %igen Einhaltung des 1,5 °C-Ziels beträgt 420 Gt Co2, vgl. IPCC (2018), S. 108.
 
4
Vgl. Sims et al. (2014), S. 603
 
5
Vgl. International Energy Agency (2019)
 
6
Vgl. Yang und Bandivadekar (2017), S. 6
 
7
Vgl. European Commission (2018). Aufgrund der parallelen Umstellung auf den Messzyklus WLTP und einer herstellerspezifischen Umrechnung sind die exakten Zielwerte noch nicht öffentlich bekannt, vgl. Öko-Institut (2017).
 
8
Vgl. PA Consulting (2020), S. 9. Der Wert von 4,5 Mrd. € bezieht sich auf die Volkswagen AG, die in dieser Studie die höchste prognostizierte Grenzwertüberschreitung hat.
 
9
Die Reduzierung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit konventionellen Antriebstechnologien ist durch Maßnahmen hinsichtlich der Effizienz in der Energiewandlung oder durch die Reduzierung von Fahrwiderständen zu realisieren. Beispiele für entsprechende Maßnahmen sind z. B. die variable Verdichtung oder der Verbau von Leichtbaukomponenten, vgl. z. B. Ernst et al. (2014), S. 51–53.
 
10
Vgl. EEA (2020). Seit dem Jahr 2015 ist durch sinkende Anteile von Diesel-Fahrzeugen und dem zunehmenden Verkauf größerer Fahrzeuge wieder ein leichter Anstieg der durchschnittlichen Emissionen
 
11
Vgl. Ernst et al. (2015)
 
12
Die aktuellen Gesetzgebungen zu CO2-Flottenemissionen betrachteten die CO2-Emissionen im Fahrbetrieb. Die Vorteilhaftigkeit von elektrischen Antriebstechnologien bezüglich CO2-Ausstoßes im Lebenszyklus hängt maßgeblich von dem zugrundeliegenden Strom-Mix ab.
 
13
Vgl. Abschnitt 2.​2
 
14
Handelsblatt (2021a); General Motors (2021); Volvo (2021)
 
15
Vgl. Hüls et al. (2020b)
 
16
Vgl. Volkswagen (2021e); Toyota (2021b); ICCT (2021b)
 
17
Vgl. Volkswagen (2021d); Volkswagen (2021b)
 
18
Vgl. Toyota (2019)
 
19
Vgl. Hyundai (2019)
 
20
Vgl. Volvo (2017); Audi (2021); General Motors (2021)
 
21
Vgl. ZSW (2021); OICA (2016)
 
22
Die Markteintrittsbarrieren bei batterieelektrischen Fahrzeugen sind insbesondere auf Grund der weniger komplexen Motoren und Getriebe geringer (vgl. Thomas und Maine (2019); Capital (2019); The Wall Street Journal (2009)).
 
23
Vgl. Tesla (2021)
 
24
Vgl. ADAC (2020a); Xpeng Motors (2020)
 
25
Vgl. ADAC (2018), Vergleich eines Volkswagen e-Golf mit 35,8 kWh mit einem Golf 1.5 TSI Highline mit fünf Türen und ähnlicher Ausstattung. Trotz ähnlicher Ausstattung ist die Reichweite des e-Golf mit ca. 200 km erheblich geringer als die des Golfs mit Verbrennungsmotor. Auch andere kundenrelevante Eigenschaften wie z. B. die Beschleunigung unterscheiden sich
 
26
Vgl. Volkswagen (2018)
 
27
Vgl. Ricardo (2016), S. 53
 
28
Vgl. McKinsey & Company (2017), S. 10
 
29
Vgl. Toyota (2018)
 
30
Vgl. Proff und Fojcik (2010), S. 14–20; Higgins et al. (2017); Hardman et al. (2016)
 
31
Quelle: Eigene Darstellung
 
Metadaten
Titel
Einleitung
verfasst von
Christoph Hüls
Copyright-Jahr
2022
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-37087-9_1