Eisenbahnbau

Das Modell der Netzwerkkrise von Hagen Radowski berücksichtigt auf der Ebene der Individuen auch Krisen einzelner Akteure. Für Radowski sind diese individuellen Krisen so etwas wie Binnenkrisen innerhalb der Netzwerkkrise, die in unterschiedlichen Graden zur Verschärfung von Beziehungs- und Unternehmenskrisen und somit zur Verschärfung der Netzwerkkrise insgesamt beitragen. Vermutlich wegen ihrer oft nur mittelbaren Rückwirkung auf die eigentliche Netzwerkkrise, die im Zentrum von Radowskis Arbeit steht, hat der Autor sie ans Ende seiner Überlegungen gerückt und untersucht sie erst an vierter Stelle, nach Netzwerk-, Beziehungs- und Unternehmenskrisen.

Sicher eine der zentralsten Fragen dieser Arbeit ist sicher die nach dem geschäftlichen Erfolg beziehungsweise Misserfolg der Rothschilds in der Krise von 1848/49. Diese Frage zerfällt in folgende Teilfragen: Lassen sich ihr Vermögen und seine Entwicklung beziffern? Wieviel Geld verloren sie genau und was bedeutete das für sie? Auf welchen Geschäftsfeldern machten sie Verluste? Welche geschäftlichen Operationen erwiesen sich als relativ krisenfest? Gelang es ihnen bereits während der Krise, Vermögen zurückzugewinnen?

Dem Begriff Kapitalismus ergeht es noch schlechter als den meisten Begriffen der nationalökonomischen Wissenschaft: nicht nur, dass er in seiner Fassung der einheitlichen und scharfen Prägung entbehrt (dieses Schicksal teilt er mit den meisten andern nationalökonomischen Begriffen), sondern er wird nicht einmal von allen Vertretern der Wissenschaft als notwendiger Bestandteil nationalökonomischen Denkens anerkannt. Sodass bei seiner Erörterung nicht nur die Frage, wie er zu formulieren sei, sondern auch noch die: ob er überhaupt Daseinsberechtigung habe, beantwortet werden muss. Diese eigentümliche Sachlage erklärt sich leicht aus der Geschichte dieses Begriffs, der ja aus sozialistischem Geist geboren, noch heute außerhalb der wissenschaftlichen Interessensphäre für parteipolitische Zwecke Verwendung findet und darum Andersgläubigen verdächtig geworden ist und als Requisit wissenschaftlichen Denkens gefährlich erscheint.

Aus Erwerbstrieb und Unternehmungsgeist, aus Bürgerlichkeit und Rechenhaftigkeit baut sich die komplizierte Psyche eines Bourgeois auf, und diese Bestandteile können sich selbst wieder in zahlreichen Nuancen darstellen und sich in ganz verschiedene Mischungsverhältnissen in einer und derselben Person vorfinden. Wir unterscheiden deshalb schon verschiedene Typen kapitalistischer Unternehmer, die sich während der Entwicklung der kapitalistischen Wirtschaft herausbilden, und stehen vor der Frage: ob es denn überhaupt einen kapitalistischen Geist, ob es den Bourgeois gibt. Das heißt also doch wohl, ob sich in den verschiedenen Typen, die wir uns zunächst weiterbestehend denken müssen, gemeinsame Züge ausweisen lassen, aus denen wir uns das Bild eines Bourgeois zurechtlegen können.

Wenn ich im Folgenden über die Wandlungen des Kapitalismus sprechen soll, so heißt das über die Veränderungen sprechen, die das Wirtschaftssystem des Kapitalismus und das ihm zugeordnete historische Zeitalter erfahren haben. In welcher Weise ich den Begriff des Wirtschaftssystems zur Ordnung der wirtschaftlichen Tatsachen verwende, muss ich hier ebenso sehr als bekannt voraussetzen wie die Prägung, die ich dem Begriff des kapitalistischen Wirtschaftssystems gegeben habe. Dieser Vortrag fußt ja auf meinen größeren Werken, vor allem „Der moderne Kapitalismus“ und „Der Hochkapitalismus“.

In seiner Wirkung war Karl Marx der Philosoph, der bis Wladiwostok, Beijing und La Habana weltweit den allergrößten Einfluss hatte. Oder doch nicht? War er vielleicht nur die Galionsfigur eines Sozialismus, der zwar real existierte, aber die von Marx vorgebrachte allumfassende Kritik an der Entfremdung selbst nicht beachtete? Fast mehr noch interessiert heute besonders nach der Finanzkrise 2007/2008 zu seinem 200. Geburtstag im Jahr 2018 die Frage, ob Marx uns noch oder wieder etwas zu sagen hat. Stimmen Kernaussagen seiner Kapitalismuskritik? Oder ist er bloß ein überholter Autor mit Bart aus dem 19. Jahrhundert? Seit der Publikation seiner Werke durchlebt die Philosophie von Marx Modewellen der übersteigerten Beachtung und solche der Missachtung. Der folgende Text versucht demgegenüber Marx als normalen Klassiker der Philosophie zu charakterisieren, der stetige Aufmerksamkeit verdient und der in manchen Punkten überzeugt und ebenso oft danebenliegt. Sein Werk verstehe ich kontinuierlich – ohne grundsätzliche Trennung von Früh- und Spätwerk – als eine interdisziplinär angelegte Philosophie, die Ökonomie und überhaupt Sozialwissenschaften in ihrer Bedeutung für die Philosophie aufwertet und daher auch selbst praktiziert.

Die Auslegung von Fahrzeugkonzepten erfolgt heute auf der Basis von technischen Prämissen, die aus den Eigenschaftsausprägungen, wie z. B. der elektrischen Reichweite, abgeleitet werden. Für die jeweilige Konzeptpositionierung sind die aus der Marktforschung ermittelten Kundenanforderungen der relevanten Zielgruppe sowie der Wettbewerbsvergleich entscheidend. Die Fahrzeugwahl eines Kunden erfolgt dabei zunächst unter rationalen Aspekten zur Abdeckung des Mobilitätsbedürfnisses (Eckwerte der Mobilität). Zusätzlich sind die emotionalen Anforderungen (Modalwerte der Mobilität) ein wichtiges Entscheidungs- und Akzeptanzkriterium für die Fahrzeugwahl (Pfriem 2016). Technologische Trends (z. B. Vollautomatisiertes Fahren; abg. VAF) sowie Geschäftsmodellinnovationen (z. B. On Demand Mobility; abg. ODM) haben das Potential, das Mobilitätsverhalten der Nutzer und damit die Eigenschaftsausprägungen der Fahrzeugkonzepte zu verändern.

In Fachlexika und Handbüchern findet man den Begriff der Barbarei kaum, am wenigsten in sozialwissenschaftlichen. Wo über die Begriffsgeschichte berichtet wird, ergibt sich eine vielfältig verzweigte Semantik. Am Anfang der griechischen Verwendung bei Homer und Herodot sind die Barbaren Menschen fremder Sprache – die Sprachfremden, mit denen wir uns weder in ihrer noch in unserer Sprache verständigen können. Dabei hatten die Griechen die Bewohner Kleinasiens, vor allem aber die Perser im Sinn.

Der Gang durch die vier Wirkungsebenen der „ersten Globalisierung“ macht die transitorische Bedeutung dieser Phase in der Geschichte der Globalisierungsanläufe deutlich. Denn zum einen gehorchte die faktische Bezugnahme auf globale Kontexte den traditionellen und den Zeitgenossen bekannten Mustern insofern, als die vorhandenen Handelsnetze intensiver gespannt und der kommunikative Austausch der Eliten verstärkt wurden. Zum anderen wurde die neue Qualität deutlich, die aus der Verschränkung unterschiedlicher Prozesse der Veränderung folgte, ohne dass die Ursachenkette dieser Veränderungen eindeutig beschrieben werden konnte.

Auch die frühe Industrialisierung in den nordamerikanischen Staaten der USA fand in ca. der gleichen Periode statt wie deren »Zivilisierung«. Dennoch folgte sie im Wesentlichen anderen Regeln.

Längsneigung und Bogenradius sind die beiden entscheidenden Trassierungselemente einer Eisenbahnstrecke, sie waren es zur Gründerzeit des Eisenbahnbaues im 19. Jahrhundert und sind es nach wie vor bei Neubauten heute. Von der Steigung, der Krümmung und der verfügbaren Triebfahrzeugleistung hängen die Anhängelast der Züge, die jeweils erreichbare Geschwindigkeit und schließlich die Leistungsfähigkeit einer Strecke ab.Beim Bau der ersten Eisenbahnen war die größte mögliche Längsneigung meist ausschlaggebend für die Trassenwahl, daneben aber auch der kleinste Bogenradius. Letzterer war aber zunächst weniger von der geplanten Fahrgeschwindigkeit abhängig, mehr dagegen von der Lauffähigkeit der Lokomotiven in den Bögen.Relativ bald hatten sich größte Neigungen von etwa 25 Promille (‰) als Standard für Strecken im Mittel- und im Hochgebirge und von etwa 10 bis 12 ‰ im Flachland durchgesetzt. Auf Nebenstrecken kamen auch größere Neigungen, meist bis zu 40 ‰ vor, vereinzelt auch Neigungen bis zu etwa 60 ‰.Die Festlegung in der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (BO) von 1928 [1] auf 12,5 bis max. 25 ‰ bei Hauptbahnen und 40 ‰ bei Nebenbahnen orientierte sich daher offensichtlich am Bestand des damals weitgehend fertiggestellten Eisenbahnnetzes in Deutschland – neue Strecken sollten demnach keinesfalls steiler trassiert werden als die überwiegende Mehrzahl der vorhandenen Bahnen.

Alle Eisenbahnfahrzeuge benötigen einen von festen Gegenständen freigehaltenen lichten Raum, der größer ist als die tatsächlichen, dem Fahrzeug entsprechenden Abmessungen. So ergeben sich schon beim Stand in einem Gleisbogen Überhänge nach bogeninnen und bogenaußen durch die Sehnenstellung des Fahrzeuges im Bogen, durch Quer- und Wiegenspiele zwischen Wagenkasten und Radsatz oder Drehgestell und durch die sog. Spurspiele; diese Wirkungen werden unter dem Begriff „Ausladungen“ zusammengefasst.Da die Gleislage nie der idealen Geometrie entspricht, sondern stets mehr oder weniger große Unregelmäßigkeiten aufweist, ergeben sich bei einem fahrenden Eisenbahnfahrzeug kinematische Bewegungen: seitlich quer sowie nach oben und unten; Drehungen des Fahrzeugprofils aus Querhöhenfehlern des Gleises und Drehbewegungen aufgrund der Federelastizität zwischen Fahrzeugkasten und Radsatz; letztere bezeichnet man als das Wanken. Hinzu kommen Schwingungen des bewegten Wagenkastens, also dynamische Wirkungen. Alle zusammen vergrößern den Raumbedarf eines bewegten Fahrzeugs.Die ortsfesten Anlagen (Oberbau und Schienen, Einrichtungen in Gleisnähe, Bahnsteige und andere gleisnahe Gegenstände) weisen in der Realität Toleranzen in ihrer Lage zur theoretischen Gleisachse (Soll-Lage) auf. Diese Abstandsmaße verändern sich außerdem durch die nicht vermeidbaren Abnutzungserscheinungen während des laufenden Betriebes.

Erdbauwerke bestehen i. d. R. nur aus natürlichen Stoffen, die meist in der unmittelbaren Nähe gewonnen wurden. Sie zeichnen sich aus durch Langlebigkeit und verträgliche Eigenschaften zur Umwelt. Wesentlich ist, dass der eingebaute Boden jederzeit bei Umbauten ohne Verlust wieder eingebaut oder ergänzt werden kann. Diesen Ansprüchen genügen Beton, mit Zement injizierte Böden und Einbauten von Geotextilien nicht. Ihr Ausbau bedeutet Entsorgung als Abfall. Es ist das Anliegen des Kapitels, darauf hinzuweisen, zukünftig nur dort solche Hilfsstoffe einzusetzen, wo es unumgänglich ist. Den nachfolgenden Generationen darf eine Explosion der Abfälle und die aufwändige Aufbereitung großer Abfallmengen nicht zugemutet werden. Der Beitrag soll nicht der Wiedergabe bestehender Vorschriften und Richtlinien dienen, sondern diese Kenntnisse voraussetzen. Nur im Fall erkennbarer Widersprüche wird darauf Bezug genommen. Die Grundkonzeption des Kapitels legt fest, dass der Schwerpunkt der Betrachtungen die Vermittlung von Erfahrungen ist. Dies bedeutet eine starke Betonung der Analyse von Schadensfällen und der daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen. Als Ingenieur ist man geneigt, bei einem Schaden zuerst Fehler in der Berechnung der Konstruktion zu suchen. Bei nüchterner Betrachtung lässt sich jedoch erkennen, dass die Technologie mit den zum Einsatz kommenden Geräten häufig wegen der Nebenwirkungen die Ursache für erhebliche Auswirkungen auf nicht geplante Veränderungen des Bauzustandes, d. h. auch eine Hauptursache der Schadensauslösung sind. Die nachfolgenden Beispiele sind Erfahrungen des Autors und referenzieren in der Beschreibung auf die zum Zeitpunkt des Ereignisses geltenden Normen und Richtlinien. Auf eine Uminterpretation auf die aktuell geltenden Normen und Richtlinien wurde zugunsten einer höheren Anzahl der Beispiele und zur besseren Lesbarkeit verzichtet. Eine Übertragung auf die aktuell geltenden Normen und Richtlinien ist dem anwendenden Ingenieur überlassen.

Im Folgenden wird zunächst die historische Entwicklung des Rechts auf Netz–zugang im Schienenverkehr von den Anfängen der Eisenbahn in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis heute dargestellt.

Die unternehmerische und politische Organisation des Bahnsystems hat sich während der nunmehr fast zwei Jahrhunderte seines Bestehens immer an seiner technischen und betrieblichen Struktur orientiert. Die Eisenbahn zeichnet sich grundsätzlich durch Transportgefäße mit mindestens vier Rädern aus, die sich spurgeführt auf Gleisen mit zwei parallel verlaufenden Schienen bewegen. Daraus haben sich im Laufe der Zeit nahezu weltweit ähnliche oder sogar identische Abläufe, Rollen und Aufgaben ergeben, die einen reibungslosen und sicheren Betrieb gewährleisten sollen. Als Treiber der internationalen Globalisierung und des grenzüberschreitenden Verkehrs haben die Eisenbahnen bereits mit ihrer Entstehung begonnen, in länderübergreifenden Verbänden an der Normung der technischen Betriebsmittel zu arbeiten. Auch haftungsrechtliche Fragen wurden früh durch Staatsverträge geregelt.

Sowohl in Frankreich als auch in England fand in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts eine Revolution statt. In Frankreich war sie blutig - in England grün. Die grüne Revolution legte die agrarwirtschaftliche Grundlage für die anschließende industrielle Revolution in England. Die klassische politische Ökonomie reflektiert diese Entwicklung. Smith klärt die Entstehung des Reichtums eines Landes, Ricardo behandelt die Verteilung dieses Reichtums. Beide Ökonomen sind die Baumeister des Lehrgebäudes der klassischen ökonomischen Theorie, die dann von J. St. Mill verwässert und von Marx in eine extreme Form verwandelt wurde.

Die Entwicklungen nach dem Ersten Weltkrieg waren in den verschiedenen führenden Industrienationen recht unterschiedlich. Im Deutschen Reich zerfiel die Historische Schule und es kam zu einer Neuorientierung. In Großbritannien stieß die Marshallsche Neoklassik an ihre Grenzen und die Theorie unvollkommenen Wettbewerbs entwickelte sich. Auch mit Impulsen aus den USA. Keynes legte den Grundstein für die Makroökonomik und die Ökonometrie begann sich zu entwickeln. Gleichzeitig arbeitet man vor allem in Wien an Grundfragen der Allgemeinen Gleichgewichtstheorie.

Als der altbabylonische König Hammurabi (1728 bis 1686 v. Chr.) vor ca. 3700 Jahren die Verantwortlichkeit der Baumeister für die Sicherheit von Bauwerken durch Gesetz regelte, blickten die Menschen schon auf ca. 5000 Jahre bauliche Tätigkeit zurück, denn mit den Anfängen der Landwirtschaft im Nahen Osten und in Europa war es notwendig, dauerhaftere Bauten zu errichten.Den Menschen galt der größtenteils regional verfügbare Werkstoff Holz wegen seiner vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten seit jeher als „Materie“ schlechthin. Dabei reicht die traditionelle Verbindung des Menschen zum Baustoff Holz zurück bis in die Anfänge der Schaffung primitiver windschützender Erdhüttenmit Schutzdächern aus Holz, die man auf ca. 40.000 Jahre vor der Zeitrechnung datiert.

Grundfragen der verschiedenen Wirtschaftssysteme und weltanschauliche Vorstellungen über eine ideale Wirtschaftsordnung sind im Laufe der Jahrzehnte immer wieder von neuem thematisiert und diskutiert worden. Dabei konnten die vertretenen wirtschaftspolitischen und ordo-ökonomischen Grundvorstellungen nie völlig von ideologischen Grundannahmen und weltanschaulichen Axiomen getrennt werden. Verbunden damit waren immer auch bestimmte politische Präferenzen.

Für Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs werden aufgrund von eigens erlassenen Gesetzen Mindestanforderungen vorgeschrieben – soweit nicht auch andere Gesetze zutreffen (für Straßenfahrzeuge beispielsweise die Straßengesetze). Da Gesetze eine Behandlung im Parlament erfordern, wäre eine Aufnahme von technischen Einzelheiten in die Gesetze zu umständlich. Es ist daher das Instrument der „Verordnung“ geschaffen worden, in denen technische Einzelheiten genannt sind und welche ohne die langwierige parlamentarische Abwicklung in Kraft treten. Diese Verordnungen werden von den Bundesbehörden mit den Landesverkehrsbehörden und den Interessenverbänden entwickelt und werden vom Bundesverkehrsminister mit Zustimmung von Gremien des Bundesrates bekannt gegeben.

Verwaltungen werden häufig mit dem Vorwurf konfrontiert, systemimmanent unwirtschaftlich zu sein. Ineffizienzen ergeben sich durch eine ungesteuerte Inanspruchnahme finanzieller Mittel und Budgets. Vielfach wird hierfür pauschal der kamerale Rechnungsstil verantwortlich gemacht, da dieser Aussagen zur Wirtschaftlichkeit von Verwaltungsleistungen nicht abzubilden vermag.

Der Einfluss von Digitalisierung auf die Wirtschaftsordnung (auf sämtliche Formen, in denen gewirtschaftet wird) und auf die Wirtschaftsprozesse (auf miteinander verbundene wirtschaftliche Handlungen) sind nicht zu übersehen. Das gesamte Wirtschaftssystem (Wirtschaftsordnung und Wirtschaftsprozesse) kann sich dem Einfluss von Digitalisierung nicht entziehen. Sämtliche Ordnungselemente sind betroffen. Die Anpassung und Weiterentwicklung der Ordnungselemente an die Anforderungen der Digitalisierung bestimmt mit, welche Wirtschaftsprozesse stattfinden und wie sie ablaufen.

Der vorliegende Text verfolgt das Ziel, deutsche historische Erfahrungen aus dem frühen Industrialisierungsprozess an zwei exemplarischen Beispielen, Preußen und Baden, transparent zu machen und als Inspirationsquelle für zukünftige, eigenständige Anstrengungen von Entwicklungsländern aufzubereiten. Hierzu wurden historische und zeitgenössische Sekundärstudien ausgewertet. Eingebettet wurde die historische Darstellung in notwendige theoretische Rahmungen, die einerseits die Stabilität und Beharrung von Berufsbildungsmodellen anhand der ihnen zu Grunde liegenden Regelungsmuster verständlich macht wie anderseits die Wandlungsmöglichkeiten aufzeigt, die in historischer Perspektive das Konzept des historischen Institutionalismus entfaltet hat. Beide theoretischen Konzepte dienen der Vermeidung technokratischer Kurzschlüsse und verkürzter Auffassungen einer einfachen Übertragung der deutschen historischen Erfahrungen als Blaupausen auf Entwicklungsländer.Die historische Darstellung zeigt ein bisher in der Entwicklungspolitik nicht anzutreffendes ganzheitliches Konzept einer Verbindung von Gewerbeförderung und beruflichen Bildungsmaßnahmen auf. Es zeigt sich aber auch, dass eine eindeutige Ursache-Wirkungs-Kette für staatliches Handeln nicht feststellbar ist, sondern vielmehr die Berücksichtigung der institutionellen Ordnung und der Regelungsmuster von Erwerbsqualifzierung bedeutsam waren. Es ist mehr von unbeabsichtigte Nebenfolgen und indirekten Wirkungen als von technokratischen Steuerungsmöglichkeiten auszugehen, da der historische Prozess zu komplex und zu stark von Kontingenz durchzogen ist.Für den Austausch mit Entwicklungsländern bedeutet dieser Befund, dass die bisherige Trennung in wirtschaftspolitische und bildungspolitische Förderung der Entwicklungspolitik aufgehoben werden muss und insbesondere bei Berücksichtigung der dort vorhanden Rahmenbedingungen, z. B. bei Förderung des traditionellen Ausbildungswesens, die vorgestellte historische Erfahrung der deutschen Frühindustrialisierung, ein inspirie-render Ausgangspunkt sein kann. Gleichzeitig ist durch den notwendigen engeren Austausch von lokalen mit internationalen Experten und Expertinnen, eine Weiterentwicklung der vorhandenen Analyseinstrumente zur Aufschlüsselung der Erwerbsqualifizierung besser möglich.

Wenn es um die Verknüpfung der Eigenschaften von Fremd- und Eigenkapitalbeteiligung der Mitarbeiter geht, stellen mezzanine Beteiligungsformen einen guten Kompromiss dar. Mitarbeiter als stille Gesellschafter in direkter wie indirekter Form und die Genussrechtsbeteiligung bieten sich an und finden eine immer höhere Akzeptanz. In diesem Kapitel werden die Charaktermerkmale der mezzaninen Beteiligung dargestellt und in diesem Rahmen die Beteiligungsformen direkte und indirekte Beteiligung sowie das Genussrecht im Detail dargestellt. Zudem kommen die Rahmenbedingungen einer mezzaninen Beteiligung zur Sprache.

Das folgende Kapitel stellt die Entwicklung der Mediation von den Anfängen vor vielen Jahrhunderten in unterschiedlichen Kontinenten bis heute dar. Die Ursprünge der Mediation in unserer gegenwärtigen Form, die in Nordamerika entstanden, werden ebenso erläutert wie die Anfänge der Mediation in Europa und im Speziellen im deutschsprachigen Raum.

In einem Geheimbericht vom 3.11.1844 informierte die Wiener Polizeihofstelle die österreichische Regierung über Lists Ankunft in Pozsony (Preßburg, heute Bratislava). Die Stadt gehörte damals zu Ungarn und war Sitz des ungarisches Reichstages. In dem Bericht heißt es: „Der bekannte Nationalökonom List, der Donnerstag-Nachmittag mit dem Dampfboot ,Stephan‘, wo er von Seiten der Direktion eine Kabine gratis benutzte, von Wien hier angekommen ist, hat hier im Gasthof ,Zu den grünen Bäumen‘ eingekehrt und suchte sogleich mit einigen Landtagsnotabilitäten und Komitatsdeputierten in Berührung zu kommen.

Einen weitgehend in Vergessenheit geratenen, aber höchst interessanten Artikel „Über Friedrich List“ in den Preußischen Jahrbüchern von 1903 leitete damals Max Höltzel mit folgenden Worten ein: „Es sind recht Wenige, die für Handel und Industrie, Verkehr und Volkswirtschaft in Praxis und Theorie von so großer Bedeutung waren und eine so tiefgreifende Wirksamkeit entfaltet haben, wie Friedrich List; – auch hat selten ein Mann so viele unerbittliche Verfolger gehabt, wie er. Die Kurzsichtigkeit und die blindwütige Gegnerschaft seiner Zeitgenossen hat es aber doch nur zugut verstanden, das Andenken Lists auch über seinen Tod hinaus zu schmälern und die Würdigung seiner Lebensarbeit zu untergraben.“ Deshalb sei Lists Name „sowohl in den Kreisen der Nationalökonomie wie der Historiker, wie auch der allgemeinen Bildung“ noch viel zu wenig bekannt; – und – so möchte man hinzufügen – daran hat sich bis heute nicht viel geändert.

In meinem 1996 erschienenen Buch „Die Vereinigung des europäischen Kontinents – Friedrich List – die gesamteuropäische Wirkungsgeschichte seines ökonomischen Denkens“ habe ich mich ausführlich mit der List-Rezeption in Österreich und Ungarn auseinandergesetzt und in dem 2004 veröffentlichten Buch „Durch Wohlstand zur Freiheit – Neues zum Leben und Werk von Friedrich List“ zu dessen engmaschiger Überwachung durch den habsburgischen Polizeistaat die damals verfügbaren Belege zusammengetragen. Dabei hat sich gezeigt, dass die von Metternich angeordnete Observierung bereits mit der Delegation des Handels- und Gewerbsvereins nach Wien im Jahre 1819 einsetzte und sich dann über die gesamte Wirkungszeit von Friedrich List erstreckte. In der Zentrale des habsburgischen Geheimdienstes, der Wiener Polizeihofstelle, liefen die Informationen zusammen, die von Spitzeln aus dem gesamten Einflussbereich der Donaumonarchie mitgeteilt wurden: seien es von List vollzogene oder geplante Aktivitäten, unberechtigte Verdächtigungen bei der Demagogenverfolgung, die von Metternich betriebene Opposition gegen Lists Ernennung zum amerikanischen Konsul für das Königreich Sachsen, dessen Intervention gegen Lists Eisenbahnpläne, das Verbot zur Verbreitung des Zollvereinsblattes in der Donaumonarchie oder die Unterbindung von Lists Bemühungen im ungarischen Eisenbahnwesen eine leitende Position zu erhalten.

Zu den einschneidendsten Veränderungen in der wissenschaftlichen wie der politischen Debatte um Arbeit und Arbeitsbeziehungen seit den 1990er Jahren zählt die überragende Bedeutung, die Finanzmärkte und Finanzmarktakteure in diesem Zusammenhang erlangt haben. Shareholder-Value-Management als Leitorientierung zeitgemäßer Unternehmensführung und die Charakterisierung der neuesten Phase des Kapitalismus als „Finanzmarktkapitalismus“ mit institutionellen Anlegern als den „neue[n] Eigentümer[n]“ und damit zugleich neuen Herren des ökonomischen Verfahrens sind Ausdruck dieser neuen Bedeutung der Finanzsphäre (Windolf 2005a: 523). Sie markieren zugleich eine gravierende Machtverschiebung zwischen unterschiedlichen ökonomischen Sphären und ihren Repräsentanten.

Unterschiedliche Interessengruppen haben ein berechtigtes Interesse am Verlauf oder Ergebnis der unternehmerischen Tätigkeit des Verkehrsunternehmens. Dies sind beispielsweise Fahrgäste oder Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens. Das Prinzip der Stakeholder versucht, das Verkehrsunternehmen in seinem gesamten sozialökonomischen Kontext zu erfassen und die Bedürfnisse der unterschiedlichen Anspruchsgruppen in Einklang zu bringen. In diesem Kapitel werden externe Einflüsse aus der Verkehrspolitik dargestellt, die in einer stetigen Fortentwicklung des Rechtsrahmen resultieren. Es erfolgt eine vertiefte Betrachtung des Rechtsrahmens in seinem Wechselspiel zwischen nationaler und europäischer Ebene. Die verschiedenen Stakeholdergruppen, denen sich ein Verkehrsunternehmen gegenüber sieht werden vorgestellt. Ihre Interessen müssen durch das Management im Verkehrsunternehmen adäquat adressiert werden.

Das strategische Management von Fahrzeugflotten im öffentlichen Personenverkehr ist ein komplexer Gegenstandsbereich, der auf mehrere relevante Teilbegriffe Bezug nimmt. Um das für das Buch notwendige Verständnis zu schaffen, erfolgt in diesem Kapitel eine Darstellung der begrifflichen Grundlagen. Ausgangspunkt der Darstellung in diesem Kapitel ist ein kurzer Abriss der methodischen Grundlagen der Terminologiebildung. Im Sinne einer in der ingenieurwissenschaftlichen Terminologiebildung etablierten Vorgehensweise erfolgt eine Dekomposition des strategischen Flottenmanagements im öffentlichen Personenverkehr in seine Teilbegriffe. Die Teilbegriffe werden in einzelnen Abschnitten erläutert.

Das zweite Kapitel der Gesamtdarstellung der Globalisierung in den letzten fünf Jahrhunderten gibt einen Überblick über die internationalen Wirtschaftsbeziehungen auf den Güter-, Arbeits- und Finanzmärkten in einer Epoche, in der sich einerseits die in den Amerikas entstandenen Nationalstaaten in der Weltwirtschaft neu positionierten, in der andererseits die europäischen Kolonialmächte riesige Territorialherrschaften aufbauten und fast ganz Afrika und große Teile Asiens beherrschten. In einem ersten Schwerpunkt wird auf das Volumen, die Zusammensetzung und die Verteilung des Welthandels ebenso eingegangen wie auf die interkontinentalen Arbeitsmärkte, die nicht mehr der afrikanische Sklavenhandel prägte, sondern die asiatische Kontraktarbeit und die europäische Arbeitsmigration. Behandelt werden ebenfalls die internationalen Geld- und Kapitalmärkte, auf denen die Anleger im Vergleich zur vorangegangenen Epoche in großem Umfang Portfolio- und Direktinvestitionen tätigten. Angesichts der enormen Expansion des globalen Wirtschaftsverkehrs lassen manche Historiker die moderne Globalisierung erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts beginnen. Einen zweiten Schwerpunkt bilden die Handels- und Währungspolitiken. Der liberale Paradigmenwechsel des 19. Jahrhunderts führte durchaus zu offenen Handels- und Währungsbeziehungen, allerdings nicht überall auf der Welt. Schließlich beschäftigt sich ein dritter Schwerpunkt mit den Organisationsformen und Marktstrategien der internationalen Produktionsunternehmen, die mit ihrem direkten Außenhandel die traditionellen Händler und Handelskompanien als den eigentlichen Akteuren der internationalen Wirtschaftsbeziehungen abzulösen begannen. Der Text folgt einer klaren Systematik, die ebenso dem ersten Kapitel zum 16. bis 18. und dem dritten Kapitel zum 20. Jahrhundert bis in die 2010er-Jahre zugrunde liegt, sodass der Vergleich zwischen den drei Epochen erleichtert wird.

Der Gang durch die vier Wirkungsebenen der „ersten Globalisierung“ macht die transitorische Bedeutung dieser Phase in der Geschichte der Globalisierungsanläufe deutlich. Denn zum einen gehorchte die faktische Bezugnahme auf globale Kontexte den traditionellen und den Zeitgenossen bekannten Mustern insofern, als die vorhandenen Handelsnetze intensiver gespannt und der kommunikative Austausch der Eliten verstärkt wurden. Zum anderen wurde die neue Qualität deutlich, die aus der Verschränkung unterschiedlicher Prozesse der Veränderung folgte, ohne dass die Ursachenkette dieser Veränderungen eindeutig beschrieben werden konnte.

Der Beitrag trägt exemplarische Befunde der empirischen Kompetenzerfassung zusammen. Zur Systematisierung wird hierzu ein Logic Assessment-Modell eingeführt, das die Erfassung von Kompetenz an drei Assessmentphasen bindet – an die Phasen des Operationalisierens, des Modellierens und des Interpretierens. Insbesondere der Phase des Modellierens wurde im Zuge der internationalen Large Scale-Assessments große Aufmerksamkeit gewidmet. In der Konsequenz trennt die empirische Kompetenzmodellierung bei der Erfassung von Kompetenzen traditionell zwischen Struktur- und Niveaumerkmalen. Weniger dezidierte Befunde liegen mit Blick auf Fragen der Kompetenzentwicklung vor. Der Beitrag sammelt hier ausgewählte Ansätze, um aufzuzeigen, dass sich Kompetenzentwicklung sowohl in einer Veränderung der Kompetenzstruktur als auch in einer Verschiebung der Kompetenzniveaus zeigen kann.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten beeindruckte Brasilien über lange Strecken hinweg mit einem kräftigen Wirtschaftswachstum. Doch durch die jüngste Regierungskrise und die damit einhergehende Rezession hat die größte südamerikanische Volkswirtschaft einen herben Dämpfer erhalten, der auch die Entwicklung vom einstigen Krisenland zur lateinamerikanischen Führungsmacht auf die Probe stellt. Im Kontrast dazu stehen all die bunten Assoziationen mit dem Land: Karneval, Samba, Fußball oder die pure Lebensfreude – das Land hat sich schon fast selbst zu einer Marke entwickelt. Und mit seiner wachsenden Mittelschicht hält es weiterhin viel Potenzial bereit. Für Markteinsteiger wirft das die Frage auf, wie sie ihre Positionierung am besten auf die weltweit berühmte brasilianische Lebenskultur ausrichten können. Neben den Hürden und Chancen, die der brasilianische Markt bereithält, erkundet dieses Kapitel deshalb auch die Erwartungen brasilianischer Konsumenten an internationale Marken.

Benennung und Beschreibung von Boden und Fels; Gruppeneinteilung der Böden nach DIN 18 196; Einstufung von Boden und Fels nach den ATV-Normen der VOB; Beschreibung von Gesteinen und Fels, Verwitterung; Trennflächen, Gebirgszerlegung und -auflockerung; Plattentektonik; Ausbildung und bruchmechanische Deutung tektonischer Störungszonen; tektonische Spannungen und Deformatiponen; Übersicht über die tektonischen Strukturen in Deutschland, Salzstöcke Norddeutschlands, junge Vulkangebiete

Gewinnung und Förderung; Einbau und Verdichtung; Verdichtungsgeräte; Bodenverbesserung und Bodenverfestigung mit Kalk, Zement oder Mischbindemitteln; Einsatz von Geotextil-Baustoffen im Erdbau; Frostwirkung, Dicke der Frostschutzschicht (Straße) bzw. Planunmsschutzschicht (Gleisbau), Feste Fahrbahn; Verwertung von Bodenaushub und Bauschutt

Mit der Erschließung der östlichen Regionen Preußens und dem angrenzenden Russländischen Reich durch Eisenbahnen in den 1860er Jahren wurden die Bedingungen für eine verstärkte saisonale Arbeitsmigration geschaffen. Diese erfasste einerseits Arbeiterinnen und Arbeiter aus den preußischen Ostgebieten, die auf der Suche nach Arbeit und besseren Löhnen in westlichere Regionen Deutschlands zogen, und andererseits LandarbeiterInnen aus dem Russländischen Reich, die sich in Deutschland, insbesondere aber in den preußischen Ostprovinzen verdingten. Die Zuwanderung fiel in eine Zeit, als eine zunehmend nationalistischere Rhetorik sowie Überfremdungsdiskurse die politische Debatte in Deutschland prägten, was unter Anderem zur bedeutenden Einschränkung der Zuwanderung aus dem Ausland führte. Im Widerspruch dazu stand das wirtschaftliche Interesse von Grundbesitzern, die an günstigen Arbeitskräften interessiert waren. Der Beitrag untersucht diese Dichotomie und stellt dabei die Rolle der Eisenbahn als Transportmittel in den Mittelpunkt.

Das derzeitige Marktumfeld Chinas erlaubt es kleinen und mittleren Industriefirmen nur bedingt, ihr After-Sales-Service-Geschäft gewinnbringend zu betreiben. Die Unternehmen positionieren sich als Problemlöser, indem sie bei Störungsfällen an Maschinen und Anlagen mit Reparaturen oder Ersatzteillieferungen eingreifen. Aufgrund der aktuellen Entwicklungen in China ist aber davon auszugehen, dass sich der Fokus im Servicebereich von der Stufe der Problemlösung zu den Stufen der Problemvermeidung und des Prozessbetriebes verschieben wird. Die Wichtigkeit präventiver Wartung sowie die Übernahme von nicht zur Kernkompetenz gehörenden Produktionsprozessen bei Kunden durch die Hersteller werden zunehmen. Der wesentliche Treiber hinter dieser Entwicklung ist die „Made in China 2025“ Initiative, mit welcher die chinesische Regierung das Ziel verfolgt, zur führenden Industrienation aufzusteigen. Die zukünftige Entwicklung von After Sales Services in China wird von kunden-, effizienz- und technologiegetriebenen Innovationen bestimmt sein. Es werden sich diejenigen Unternehmen durchsetzen, die in der Lage sind, mit Produkt- und Prozessinnovationen sowie auf den chinesischen Markt zugeschnittenen Servitization-Business-Modell-Innovationen einen hohen Kundennutzen zu schaffen.

Das heutige Verständnis der Rechtsfigur der „Enteignung“ ist zweifelsohne historisch geprägt. Es wird nicht zuletzt von einer normativen und dogmatischen Entwicklung beeinflusst, die in der Epoche des Frühkonstitutionalismus im 19. Jahrhundert ihren Ausgangspunkt hat und bis in die Weimarer Ära fortdauert. Bereits ein erster Blick in die Verfassungsurkunden dieser historischen Phase zeigt, dass zahlreiche Verfassungen die wesentlichen, zum Teil auch heute geltenden Voraussetzungen regelten, unter denen der Staat auf das Eigentum des Individuums zugreifen konnte. Damit wurde nicht nur die Eigentumsgarantie als Freiheitsrecht, sondern auch das Phänomen der Enteignung zu einem signifikanten Thema der Verfassungen. Der Befund, dass gerade die Verfassungen des 19. Jahrhunderts sich mit dem Zugriff des Staates auf das Privateigentum beschäftigten, ist nicht verwunderlich. Er ist vor allem auf die besondere Funktion des Eigentums in den Freiheitslehren des politischen und ökonomischen Liberalismus zurückzuführen, die die Idee der individuellen Freiheit mit der Idee des Eigentums in Verbindung brachten, das Privateigentum und die Staatsgewalt als prinzipiell autonome Bezirke begriffen und zwischen der privaten Rechtssphäre und dem staatlichen Aktionskreis unterschieden. Die Eigentumsgarantie sollte dabei die Grundlage für die eigenverantwortliche wirtschaftliche Entfaltung des Individuums bilden, einer wettbewerblichen Wirtschaftsordnung Vorschub leisten und einer der Eckpfeiler des expandierenden Handels- und Industriesektors werden. Diese Vorstellungen fanden bereits in der ersten Phase des Konstitutionalismus in die Verfassungstexte Eingang, die die Freiheit des Eigentums garantierten und den Bürger vor willkürlichen Enteignungen schützen wollten. Die Verfassungen folgten damit zugleich einer Richtung, die in der Französischen Revolution eingeschlagen worden war und namentlich in Art. 17 der Französischen Menschenrechtserklärung von 1789 zum Ausdruck kam: Demnach konnte das Eigentum niemandem entzogen werden, es sei denn, dass die gesetzlich festgestellte öffentliche Notwendigkeit dies augenscheinlich erforderte und unter der Bedingung einer vorherigen gerechten Entschädigung.

Man sollte, soweit es um die Bewertung von Gerichtsentscheidungen geht, mit Superlativen vorsichtig sein. Was jedoch den berühmten „Nassauskiesungsbeschluss“ des BVerfG vom 15.7.1981 angeht, so ist es keine Übertreibung, wenn man hier von einer Jahrhundertentscheidung spricht: Diese Entscheidung hat die Dogmatik des Enteignungsrechts „grundstürzend“ verändert und einer über Jahrzehnte hin von RG und BGH entwickelten höchstrichterlichen Rechtsprechung – zumindest auf den ersten Blick – vollständig den Boden unter den Füßen weggezogen. Will man sich über die Folgen dieser Entscheidung für die weitere Entwicklung der Rechtsprechung klar werden, so ist es zunächst erforderlich, die Entwicklungslinien der Rechtsprechung aufzuzeigen und der tradierten Rechtsprechung die „neue“ Dogmatik des BVerfG gegenüberzustellen und zu bewerten.

Erdbauwerke können bei ausreichend tragfähigem Untergrund direkt über der Aushubsohle aufgetragen werden. Die Anforderungen an den Untergrund von Erdbauwerken sind in den „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau“ (ZTV E-StB 09) festgelegt. Erdbau und Grundbau auf wenig tragfähigem und/oder weichem Untergrund verlangen nach besonderen Bauweisen, die das Herstellen standfester Bauwerke gewährleisten. Geringe Lagerungsdichte, hoher Wassergehalt, hohe Anteile an organischer Substanz und ungünstiger Schichtaufbau im Untergrund sind häufige Befunde.

Aufgabe einer Erkundung ist es, Aussagen über den Untergrund für geplante Maßnahmen zu treffen und diesen nach Art, Lage und Zustand von Boden, Gestein und Grundwasser zu beschreiben. Mit dem geotechnischen Untersuchen des Untergrundes im Hinblick auf ein Projekt und dessen beabsichtigte Nutzung soll das geologisch bedingte Risiko eingegrenzt werden. Die Ergebnisse der Untersuchung sollen dazu beitragen, Unsicherheiten bezüglich des Untergrundes zu verringern, Fehlinvestitionen zu vermeiden, Bauschäden vorzubeugen und eine möglichst wirtschaftliche Lösung zu erreichen.

Wirtschaftliches Wachstum vollzieht sich nicht gleichmäßig, sondern der Wirtschaftsablauf unterliegt, trotz gewisser Regelmäßigkeiten, Schwankungen oder Zyklen mit periodischen Änderungen in den wirtschaftlichen Aktivitäten, mit der Folge von Änderungen auch gesamtwirtschaftlicher Größen, wie des Volkseinkommens, der Beschäftigung, der Produktion oder des Preisniveaus.

Von Staatseigentum im eigentlichen Sinne ist im Grunde erst seit dem 18. Jahrhundert zu sprechen, in den meisten europäischen Staaten sogar erst im Anschluss an die Französische Revolution. Zuvor gab es unterschiedliche Formen obrigkeitlichen Eigentums, insbesondere das Krongut, also das der Krone zur Verfügung stehende Gut aus Domänen, Gewerben und Vorrechten, sowie das Kammergut, was den persönlichen Besitz der jeweiligen Herrscherfamilien umfasste. Zwischen Kron- und Kammergut wurde zudem nicht sehr genau unterschieden. Es dauerte lange bis im Zuge der „Versachlichung“ der politischen Organisation eine klare Trennung zwischen dem öffentlichen Eigentum des entstehenden Staates und dem persönlichen Eigentum der jeweiligen Fürstenfamilien gezogen wurde. Der Umfang des obrigkeitlichen Eigentums, das lange Zeit wesentliche Basis ihrer Handlungsfähigkeit war, schwankte, ging jedoch im Laufe der Zeit durch Verkauf, Verpachtung oder Aufgabe tendenziell zurück. Vor allem die Reformation mit der umfassenden Einziehung des vormaligen kirchlichen Besitzes bedeutete eine Vergrößerung des Krongutes; häufig war diese Vergrößerung selbst Zweck der reformatorischen Bestrebungen, was im Falle Englands offensichtlich ist. Legitimation dieser Form von Eigentum war in der Regel die Herrschaft selbst, die als von Gott eingesetzte „gute Herrschaft“ nur möglich war, wenn sie dazu die nötigen materiellen Ressourcen besaß. Diese Legitimation verlor freilich mit den Anfängen der Besteuerung und deren schließlicher Dominanz weitgehend an Bedeutung; nun ging es vor allem um Aushandlungsprozesse zwischen Obrigkeiten und Untertanen um die Steuerpflicht, mehr aber noch um deren jeweilige Höhe, sodass die Begründungen sich ausdifferenzierten. Wurde die Steuerpflicht generell noch als Existenzbedingung des Staates angesehen, in zunehmendem Maße aber bereits mit gestalterischen Impulsen der Obrigkeit im Sinne des „gemeinen Nutzens“ begründet,1 so war die jeweilige Steuerhöhe stets umstritten und musste sich in den konkurrierenden Perspektiven von Obrigkeit und Untertanen behaupten können, wobei sehr schnell sowohl Fragen der sozialen Gerechtigkeit wie das Problem der ökonomischen Nützlichkeit bzw. Schädlichkeit eine große Rolle spielten2 und die Steuerfrage zu einem Dauerstreitthema, ja wiederholt zum Anlass von Bürgerkriegen bzw. Revolten und Aufständen machten.3 Monarchien, wie etwa die preußische oder die skandinavische, die sich auf umfangreiche Domänen stützen konnten, waren insofern in einer besseren Lage als Frankreich oder England, in denen die Steuer seit dem 16. Jahrhundert als Einnahmequelle dominierte. Hier war freilich die Separation schwieriger, doch setzte sich im Laufe des 18. Jahrhunderts in etwa eine Aufteilung durch, nach der die königlichen Domänen und Betriebe zu Staatsbesitz wurden, während der größere Teil des Kammergutes in den persönlichen Besitz der Fürsten überging, die im Gegenzug nun vom Staat alimentiert wurden (Zivilliste). Diese Abgrenzung war aber – zumindest bezogen auf den deutschen Raum – keineswegs präzise und eindeutig, was, solange die jeweiligen Fürstenhäuser regierten, nicht zum Streit wurde, da der Zugriff etwa auf Teile des Domänenbesitzes mit den öffentlichen Aufgaben der regierenden Häuser begründet werden konnten. Nach 1918 und der erzwungenen Abdankung der Fürstenhäuser führte diese Gemengelage dann zu einer Vielzahl von politischen und juristischen Auseinandersetzungen, die im Volksbegehren zur entschädigungslosen Enteignung der Fürstenhäuser von 1926 ihren Höhepunkt fanden.4 Während in Österreich die Fürsten mit der Konstituierung der Republik entschädigungslos enteignet wurden, schreckte die Weimarer Republik hiervor aus einer Vielzahl von Gründen zurück, nicht zuletzt, weil diese Frage auf Reichsebene keine Rolle spielte. In den einzelnen Ländern kam es zu teilweise langwierigen Verhandlungen, da nicht nur zu klären war, welchen Besitz die ehemaligen Fürstenhäuser überhaupt beanspruchen konnten, sondern auch die Frage offen war, wie sie für den jeweiligen Entzug des Eigentums, das 1918/19 lediglich beschlagnahmt worden war, entschädigt werden sollten. Die mehr oder weniger hohe Entschädigung war der Regelfall, zum Teil blieben aber umfangreiche Bestände im Eigentum der Familien, namentlich Grundbesitz, Schlösser und Paläste und Kunstsammlungen. Freilich änderten sich dadurch ihr Charakter; nach den Verständigungen handelte sich nicht mehr um „öffentliches Eigentum“; vielmehr war es nunmehr vollständig in den Privatbesitz der ehemals regierenden Häuser übergegangen.

In der Zeit der französischen Besatzung (1794 – 1814) war Köln Bestandteil Frankreichs – Eingliederung in den französischen Staat am 9. März 1801 - der Rhein wurde zur Staatsgrenze. Eine Folge der Grenzziehung war, dass bergische Fabrikanten sich in Köln ansiedelten, da Köln ihr wichtigster Handels- und Absatzort war.

In der Bundesrepublik Deutschland werden Rechtsverhältnisse, Organisation sowie Bau und Betrieb von Bahnen durch Gesetze und Verordnungen geregelt. Der jeweilige Geltungsbereich dieser Rechtsvorschriften erlaubt eine Einteilung der Bahnen, wie sie in Kap. 2 beschrieben sind.Grundgesetz (GG) [1]. Das GG beschreibt neben der ausschließlichen Gesetzgebung des Bundes (Art. 71) die konkurrierende Gesetzgebung (Art. 72). Danach haben die Bundesländer die Befugnis zur Gesetzgebung, solange und soweit der Bund von seiner Gesetzgebungszuständigkeit keinen Gebrauch macht. Die ausschließliche Gesetzgebung hat der Bund über den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen der Bahnen des Bundes wahrgenommen. Die wichtigsten gesetzlichen Regelungen für Schienenbahnen werden vorgestellt.

Jedes Bauwerk stellt für den Untergrund einen Eingriff dar, der den Kräfteverlauf im Untergrund ändert. Es werden sich somit bereits bei der Errichtung des Bauwerkes Reaktionen von Seiten des Untergrundes einstellen. Um diese abschätzen zu können, ist es unerlässlich, dass die Eigenschaften des Untergrundes bekannt sind. Dazu ist eine Erkundung des Baugrundes durchzuführen.

In drei früheren Forschungsbeiträgen bin ich der Frage nachgegangen, inwiefern sich bei Karl Marx und Friedrich Engels die Rezeption von Lists ökonomischen Theorien nachweisen lässt. Die dabei festgestellten Befunde sollen hier nicht wiederholt werden. Es mögen folgende Hinweise genügen: Aus dem Bestandsverzeichnis der Bibliothek von Marx und Engels geht hervor, dass darin zwei Schriften von List: „Das nationale System“ und „Die Ackerverfassung“ enthalten waren.

Im Frühjahr 1819 unternahm Friedrich List eine Reise, deren ursprüngliches Ziel nicht genau bekannt ist. Sie sollte ihn wahrscheinlich nach Göttingen oder Koblenz führen. Als er seine Reise in Frankfurt a. M. unterbrach, traf er dort zufällig mit namhaften Vertretern deutscher Kaufleute zusammen, die zur berühmten Ostermesse in die Mainmetropole gekommen waren.

The transfer of all forces required for these functions occurs in the contact patch between wheel and rail, which has the approximate size of a circle with a 16.5 mm diameter. Naturally, the loads that occur in this contact are extremely high. The contact between wheel and rail also has great influence on the overall behavior of the railway vehicle on straight track as well as in curves.

Am Anfang dieses einführenden Kapitels steht die Frage, mit welchen Bereichen der Natur- und Technikwissenschaften sich die Thermodynamik beschäftigt und welches ingenieurwissenschaftliche Aufgabenspektrum sie bedient. Nach einem kurzen Rückblick auf die historische Entwicklung der Thermodynamik, also ihrem mühsamen Weg von der einfachen Beobachtung von Abläufen hin zu sehr allgemeingültigen und entsprechend abstrakten grundlegenden Zusammenhängen, werden unterschiedliche Ausprägungen vorgestellt, die sich neben der hier behandelten klassischen technischen Thermodynamik entwickelt haben. In den darauffolgenden Abschnitten werden Grundbegriffe eingeführt, die zu jeder thermodynamischen Analyse benötigt werden.

In diesem Kapitel zur Geschichte der Stadterneuerung wird insbesondere die Entwicklung in Deutschland bis zur Wiederaufbauphase in Westdeutschland nach 1945 in den Fokus genommen. Die Herausbildung der klassischen Stadterneuerung als Instrument der Stadtentwicklung unter ihren spezifischen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, ihren Wertorientierungen sowie den sich entwickelnden Kontinuitäten und Brüchen in Zielsetzung und Verfahren werden anhand der Eckdaten und historisch bedeutsamer Beispiele dargestellt.

Von 1168 bis 1900 wurden bei Freiberg über 5000 t Silber gefördert, davon der größere Teil im 19. Jahrhundert. Um 1850 arbeiteten im Freiberger Revier über 9000 Mann im Montanwesen, davon etwa 7500 Bergleute und 1500 Hüttenleute. Damit erweist sich das Montanwesen als ein für Freiberg auch im 19. Jahrhundert noch bestimmender Faktor. Jahrhundertelang hat es die gesellschaftlichen Verhältnisse der Stadt und ihrer Umgebung geprägt.

Zugänge für Dritte zu den Infrastrukturnetzen wurden erst in neuerer Zeit nach aufwändigen Umstrukturierungsmaßnahmen geschaffen. Zum Teil waren diese Umstrukturierungen sogar Bedingung für die Einrichtung eines Netzzuganges. Der folgende Teil erläutert getrennt für die Teilbereiche die Hintergründe und Maßnahmen, die zum jetzigen Rahmen geführt haben.

Im Dezember 1856 überquerte Ellis Chesbrough, ein Ingenieur mittleren Alters aus Chicago, den Atlantik, um sich Bauwerke in Europa anzusehen.1 Er besuchte London, Paris, Hamburg, Amsterdam und ein halbes Dutzend weiterer Städte – die klassische Grand Tour. Nur hatte Chesbrough seine Reise nicht unternommen, um die Architektur des Louvre oder von Big Ben kennen zu lernen. Vielmehr war er gekommen, um die unsichtbaren Errungenschaften europäischer Ingenieurskunst zu studieren: die Kanalisation.

Die Begriffsbildung folgt den gewährten Sicherheiten, ist aber nicht frei von Überschneidungen. Die Begriffe Immobiliarkredit (auch Immobilienkredit), Realkredit, Hypothekarkredit, Grundpfandkredit und Bodenkredit werden uneinheitlich verwendet. Gemeinsam ist ihnen, dass die Besicherung primär nicht an die Kreditwürdigkeit der Person des Kreditnehmers anknüpft wie beim Personalkredit, sondern in erster Linie an die Immobiliarsicherheit. Zum Realkredit werden teilweise auch Kredite gerechnet, bei denen bewegliche Sachen als Sicherheit dienen. Der Begriff Hypothekarkredit täuscht darüber hinweg, dass die Bankwirtschaft heute praktisch nur Grundschuldkredite vergibt, weil sie aus der fehlenden Akzessorietät der Grundschuld Vorteile zu ziehen versucht. Der Begriff des Immobiliar- und Bodenkredits umfasst auch moderne Sicherungsformen, bei denen der Kreditnehmer als Sicherheit nur Anteile an einer Gesellschaft zu bieten hat, die ihrerseits als Fonds ein Immobiliarvermögen verwaltet, an dem Grundpfandrechte bestellt werden. Darüber hinaus gehören zum Bodenkredit auch verbriefte Immobiliarkreditpakete, deren unübersichtliche Risiken den Finanzsektor seit der Lockerung der Immobiliarkreditvergabe belasten. Der Gesetzgeber hat mit dem Risikobegrenzungsgesetz vom 12.08.2008 (BGBl. I, 1666) immerhin den Versuch unternommen, den Immobiliarkredit nicht ganz in den Abgründen von Investoren aus Steueroasen als Abtretungsempfängern versinken zu lassen, die bei jedem Auslaufen einer begrenzten Zinsbindungszeit oder jeder Leistungsstörung Inkassoinstitute mit geringem Eigenkapital mit der profitabelsten Verwertung unter Einbeziehung der Sicherheiten beauftragen.

Auf Finanzmärkten werden weder Güter produziert noch Produkte zum Zwecke des Konsums an Kunden verteilt. Vielmehr dienen Finanzmärkte dem Handel von Kapital in Form von Geld (Währungen), Wertpapieren (Aktien, Anleihen) oder anderen Finanzkontrakten (Derivate). Im Unterschied zu Transaktionen auf Gütermärkten ist der Handel auf Finanzmärkten zukunftsorientiert, denn es werden Zahlungsversprechen gehandelt (vgl. Windolf 2005: 27).

Aristoteles hat zwischen der theoretischen und praktischen Wissenschaft unterschieden. Mit der Theorie verband er eine geistige Wesensschau, die rein und ohne Zweck zu sein hatte. Die praktische Wissenschaft geht demgegenüber in die Anwendung und das Handeln ein und muss sich dort bewähren.So gesehen ist die Geotechnik wohl eher eine praktische Wissenschaft. Aber auch hier müssen die Erkenntnisse, die Anspruch auf Wissenschaftlichkeit erheben, begründet sein, d. h. sie müssen durch allgemein nachvollziehbare Argumente, Experimente, Belege, Quellen etc. ihre Gültigkeit nachweisen.Am geotechnischen Gedankengebäude haben viele Wissenschaftler, Ingenieure und Baumeister unzählige Bausteine verarbeitet. An vielen Stellen wird immer noch gebaut, wobei – wie bei jeder Wissenschaft – kein Ende abzusehen ist. In einigen Bereichen wird repariert und umgebaut. Mancher Umbau scheint allerdings überflüssig. Eine Reihe von Fehlkonstruktionen harrt noch auf den beherzten Abriss.Einige Lebensdaten von denen, die an den Fundamenten mitgearbeitet haben, sind nachfolgend wiedergegeben.

Straßenverkehrsanlagen außerhalb bebauter Gebiete dienen der nah‐ und fernräumigen Verbindung von Regionen und bilden das Rückgrat der individuellen Mobilität und des Austausch von Gütern. Die zentrale Lage Deutschlands in Europa und das zunehmend national und international verflochtenes gesellschaftliches Leben erfordern, nicht zuletzt auch zur Erhaltung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, sichere und leistungsfähige Straßenverbindungen. Dieses Buch greift die Aspekte der Planung, des Entwurfes und des Betriebes von Landstraßen und Autobahnen auf und wendet sich an Studierende des Verkehrswesens und an Praktiker in den Ingenieurbüros und Verwaltungen.

Durch Kirchen und Politik, Handel und Migrationen sind die Teile Europas seit dem Mittelalter verbunden, da die Zentren jedoch im Süden blieben, war die Verbindung ungleich. Als vom 13. Jahrhundert an der „Westen“ zum zentralen Raum Europas wurde, wurde der „Norden“ zwar schließlich zum „Osten“, der aber mit geringerer Bevölkerungsdichte und weniger Städten vor allem Rohstofflieferant war. Um ihre politische Souveränität zu erhalten, mussten die osteuropäischen Staaten das westliche Rüstungsniveau erreichen. Das gelang vor allem Russland, wofür es allerdings einen höheren Anteil am BSP aufwenden musste, als westliche Staaten, so dass weniger Mittel zum „Aufholen“ der Ungleichheit zur Verfügung standen.

Die kontinentaleuropäische Rechnungslegung und Buchführung ist, im evolutionären Sinne betrachtet, ein multilaterales, interdependentes Konstrukt. Einfache Aufzeichnungen und Erwähnungen über das Führen von Büchern lassen sich bis in das Jahr 1792 vor Christus in Babylonien zurückverfolgen. Die Anfänge der doppelten Buchführung sind auf die Zeit um Mitte des 14. Jahrhunderts nach Christus zurückzuführen. So war es in dieser Zeit in den italienischen Stadtstaaten bereits gesetzliche Pflicht eines jeden Kaufmanns, Bücher aufzustellen. Die Dokumentation (zur Selbstinformation) war der übergeordnete und ist gleichzeitig der älteste Zweck der Buchführung, auf der die Rechnungslegung aufbaut. Der Selbstinformationszweck als Rechenschaft des Kaufmanns gegenüber sich selbst kann als rudimentärste Form des Gläubigerschutzes interpretiert werden. Es schützt den Kaufmann bestenfalls davor, zu viele Entnahmen zu tätigen und so den Fortbestand seines kaufmännischen Handelns sowie die Rückzahlung der ihm gewährten Kredite zu gefährden.

Migration bildete in den vergangenen zwei Jahrhunderten ein zentrales Element gesellschaftlichen und kulturellen Wandels in Deutschland sowie in ganz Europa. Ökonomische Transformation war im gesamten Untersuchungszeitraum abhängig von der Verfügbarkeit des Produktionsfaktors Arbeit und von der Bewegung von Arbeitskräften im Raum zur Erschließung standortgebundener natürlicher Ressourcen. Die Entwicklung räumlicher Bevölkerungsbewegungen blieb aber auch gebunden an die Genese von Herrschaftsverhältnissen: Individuelles ebenso wie kollektives Handeln von (potentiellen) Migranten unterlag politischen, administrativen und institutionellen Einflüssen bzw. Einflussnahmen. Zwangs- bzw. Gewaltmigrationen wiederum waren Ausdruck der staatlichen und gesellschaftlichen Akzeptanz der Beschränkung von Freiheit sowie von körperlicher Unversehrtheit. Menschen reagierten auf bewaffnete Konflikte mit Bewegungen im Raum.Auch in Zukunft wird Migration ein zentrales gesellschaftliches Thema von hohem politischen Gewicht bleiben. Das verdeutlichen u. a. die aktuellen Debatten über die Folgen der Alterung der Gesellschaften in Europa oder des globalen Klimawandels, über gesellschaftspolitische Herausforderungen von Migration, den Umgang mit Flüchtlingen oder den Mangel an Fachkräften für zunehmend komplexere, international eng vernetzte und auf lebenslanges Lernen angewiesene Wissensgesellschaften.

Die Wechselwirkung zwischen Normen und Macht wurde im vorherigen Kapitel aus den unterschiedlichsten Perspektiven der IB-Theorie betrachtet. Je nach Perspektive wurde die Wechselwirkung gut geheißen, kritisiert oder abgelehnt. Aber alle Theorien schweigen über die Herkunft, der dem Prozess zu Grunde liegenden Ideen. Keine der bestehenden Theorien setzt sich tiefer mit den Ursprüngen – der Inspiration – des Europäischen Universalismus auseinander: Der griechischen Antike.

Im Mittelpunkt der frühesten Technik stand zunächst die Vervielfachung der menschlichen Kräfte durch einfache Vorrichtungen wie Hebel, Flaschenzug und Schraube ohne die Bauten wie die Pyramiden und die Kathedralen des Mittelalters nicht möglich gewesen wären. Wind- und Wasserenergie waren frühe Energiequellen. Durch die Umsetzung thermischer Energie in Kraft und Leistung wurden die Gefahrenpotentiale deutlich, die es mit den Innovationsschritten zu beherrschen gilt.

Ingenieure finden in fast allen Branchen und Wirtschaftszweigen interessante Tätigkeitsfelder. Naturgemäß ist vor allem die Industrie wichtigster Arbeitgeber. Aber auch Öffent. licher Dienst, Verbände und Vereine, Beratungsfirmen, Ingenieur- und Architekturbüros, das Bildungswesen sowie Finanzdienstleister bieten attraktive Arbeitsbereiche.

Heiden zählen zu den ältesten und besonders reizvollen Kulturlandschaften Nordwesteuropas. Sie sind bezeichnend für nährstoffarme Böden in wintermilden Gebieten mit hohen Sommerniederschlägen. Während Heiden vor wenigen Jahrhunderten noch weit verbreitet und für manche Landschaften sogar prägend waren, hat sich ihr Areal heute auf wenige, meist in Naturschutzgebieten gelegene Restbestände verkleinert. Zu diesem Rückgang haben maßgeblich Änderungen der Landnutzung, aber auch Nährstoffeinträge aus umgebenden Agrarflächen und atmogene Depositionen beigetragen. In den meisten Ländern der Europäischen Union sind Heiden heute gesetzlich geschützte Ökosysteme, da diese, neben ihrem Erholungswert für den Menschen, Pflanzen- und Tierarten beherbergen, die außerhalb von Heiden nicht oder kaum überlebensfähig sind.

Die Jahre zwischen 1815 und der Märzrevolution 1848 werden landläufig auch als „Vormärz“ bezeichnet. Damit ist retrospektiv der Zeitraum der deutschen Geschichte gemeint, der als Inkubationszeit für den Ausbruch der Revolution im März 1848 diente.

Diverse Massenmedien, wie z.B. der Stern, die Netzeitung und Bild in Deutschland oder der Blick in der Schweiz, rufen ihre Leser dazu auf, per SMS, MMS, E-Mail oder Telefon als Amateurreporter oder -fotografen tätig zu werden. Auch die Nachrichtenagentur Associated Press (AP) kündigte Anfang 2007 an, künftig bei der Informationsbeschaffung „Bürgerjournalisten“ einzusetzen (o.V. 2007). Davon verspricht man sich wohl einerseits exklusive Bilder und Meldungen, wie sie etwa nach dem Tsunami Weihnachten 2004 oder den U-Bahn-Anschlägen in London 2005 im Internet kursierten. Andererseits kann eine solche Beteiligung sicher auch der Leser-Blatt- (bzw. Nutzer-Anbieter-)Bindung dienen. Diese Einbindung des Publikums in die Produktion von Medieninhalten ist allerdings — was in der Diskussion meist vergessen wird — keineswegs ein neues Phänomen. Bereits im 19. Jahrhundert war dies ein höchst erfolgreiches Konzept im Lokaljournalismus (vgl. Schönhagen, 1995; Groth, 1962). Während heute jedoch die Zulieferungen meist kaum sichtbar sind oder, ähnlich wie Leserbriefe, in spezielle SMS-Spalten u.ä. ‘verbannt’ werden (z.B. „dein SMS“ in der Aargauer Zeitung), waren damals die als ?Eingesandt’ bezeichneten und meist auch so gekennzeichneten Beiträge der Leser bzw. Bürger ganz selbstverständlicher und teilweise sogar prominenter Bestandteil des regulären redaktionellen Teils. In vielen Lokalteilen des deutschen Sprachraums entfalteten sich auf der Basis dieser Einsendungen lebhafte Diskussionen um die je aktuellen lokalen Themen wie z.B. mangelnde Straßenbeleuchtung, den Eisenbahnbau, Theateraufführungen, das Armenwesen, Bürgermeisterwahlen und vieles mehr, die von den Redakteuren nur gebremst wurden, wenn sie in Beleidigungen ausarteten.

Auf Finanzmärkten werden weder Güter produziert noch Produkte zum Zwecke des Konsums an Kunden verteilt. Vielmehr dienen Finanzmärkte dem Handel von Kapital in Form von Geld (Währungen), Wertpapieren (Aktien, Anleihen) oder anderen Finanzkontrakten (Derivate). Im Unterschied zu Transaktionen auf Gütermärkten ist der Handel auf Finanzmärkten zukunftsorientiert, denn es werden Zahlungsversprechen gehandelt (vgl. Windolf 2005: 27). Ein Kapitalgeber (z. B. Investor) überlässt dem Kapitalnehmer (z. B. Unternehmen) Zahlungsmittel und erhält im Gegenzug ein Rückzahlungsversprechen für die Zukunft (z. B. Aussicht auf Dividende für eine Aktie). Eine solche Transaktion hat zwei Merkmale: zum einen wird die zeitliche Diskrepanz zwischen der Verfügbarkeit und dem Verwendungswunsch von Kapital überbrückt. Ein Marktteilnehmer verzichtet heute auf Zahlungsmittel, ein anderer verspricht, diese in Zukunft zurückzuzahlen (intertemporale Allokation). Zweitens werden Kontrakte über Zahlungsversprechen meist unter dem Aspekt des Risikotransfers abgeschlossen (vgl. Jäger 2006: 12 ff.). Dies gilt insbesondere für komplexere Finanzprodukte wie Derivate (Optionen, Futures), bei denen zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kontraktes keine Zahlung fällig wird, sondern erst in der Zukunft. Derartige Termingeschäfte mit Aktien, Anleihen, Währungen, Metallen oder Waren entwickelten sich ursprünglich aus dem Bemühen, Einkommen aus dem Handel mit Gütern abzusichern, deren Preise stark schwanken oder deren Herstellung zeitaufwendig ist. Produzenten und Verkäufer wollen sich gegen das Risiko absichern, dass die Preise zwischen Beginn und Ende der Produktion sinken, Einkäufer möchten sich vor unerwarteten Preissteigerungen schützen.

Kapitel 4 befasst sich mit der Transportinfrastruktur und -suprastruktur. Schwerpunkt bildet hierbei die Einteilung der Transportnetze nach den Verkehrsträgern. Des Weiteren werden Infrastruktureinrichtungen und deren Bedeutung in den Gesamtkontext Transport gestellt. Die Informations- und Kommunikationsinfrastruktur bildet dabei einen weiteren Schwerpunkt.

Im September 1824 verstarb der Bourbonenkönig Ludwig XVIII, der Frankreich nach den Grundsätzen der konstitutionellen Monarchie regiert hatte. Sein Bruder und Nachfolger, Karl X, stellte sich dagegen auf die Seite der Reaktion und versuchte, die Verfassung zu umgehen. Deswegen brachte er das Bürgertum gegen sich auf. Im Sommer 1830 kam es zum offenen Konflikt. Seine berüchtigten „Juliordonanzen“, mit denen er die neugewählte Kammer auflöste und das Wahlrecht des liberalen Bürgertums beschränkte, trieben die aufgebrachte Bevölkerung auf die Barrikaden. Durch den Umsturz kam Louis Philippe, Herzog von Orleans, als sog. „Bürgerkönig“ im August 1830 auf den Thron. Unter seiner Herrschaft begann eine liberale Ära, die auch mit einem gewissen wirtschaftlichen Wohlstand des Besitzbürgertums verbunden war.

Für Friedrich List hatte die politische Einheit der Deutschen oberste Priorität. Die wirtschaftliche und die politische Union bildeten für ihn eine zwangsläufige Folge. Der Zollverein war für ihn „nichts andres als die nationalökonomische Organisation Deutschlands.“ Er fragte sich: „Was taten die Deutschen, als die Welt aufgeteilt wurde, als man den Seeweg nach Indien um das Kap der guten Hoffnung und als man Amerika entdeckte? Seine sarkastische Antwort war: „Religionsstreit, Kontroversen!“1 Er erkannte auch: Die Macht und Unabhängigkeit der Nation beruht auf der Industrie!“ Und im Hinterkopf all seiner Pläne war Deutschland und zwar Deutschland nicht, wie es ist, sondern wie es sein oder besser werden sollte!

Am Ende der Epoche von Leonid Breschnew waren die meisten westlichen Beobachter, die die Situation in der Sowjetunion analysierten, überzeugt, dass das sowjetische Wirtschafts- und Gesellschaftssystem seine Dynamik verloren habe und dass es ineffizient, jedoch stabil sei. Man ging davon aus, dass es noch lange existieren werde. Die Möglichkeiten sowjetischer Experten, darüber zu diskutieren, waren natürlich begrenzt. Allerdings waren auch sie, die besser als die westlichen Fachleute verstanden, wie die Wirtschaft des Landes funktionierte, überwiegend der Meinung, dass sie zwar ineffektiv, aber beständig sei.

Der Kombinierte Ladungsverkehr erhält in der Beschaffungs- und Distributionslogistik eine zunehmende Bedeutung bei der Gestaltung effizienter Transportabläufe. Grundlage ist hierbei die Nutzung der Systemvorteile unterschiedlicher Verkehrsträger bei der Bildung von Transportketten. Einen bisher weniger berücksichtigten Ansatz bildet der Einsatz eines Ro/Ro-Verfahrens, das eine Kombination des Straßengütertransports mit dem Gütertransport auf Binnenwasserstraßen beinhaltet. Ein solches Verfahren wird, ausgehend von den technischen und betrieblichen Einsatzmöglichkeiten, vorgestellt und analysiert. Im Vordergrund stehen hierbei Nutzungsformen in der Land- und Forstwirtschaft, die bei der (industriellen) Materialzufuhr sowie auch in (internationalen) Transportketten des Handels zum Einsatz kommen können.

Die wirtschaftlichen Indikatoren, wie Bruttoinlandsprodukt (BIP), Beschäftigung oder Kapital, ändern sich mit der Zeit. Wenn wir einen Indikator, z. B. das BIP (Y), über einen Zeitraum von t−1 bis t beobachten, so können wir folgendes feststellen:

1.

Falls Y

t

> Y

t−1

, so kennzeichnet dies ein Wachstum des BIP.

2.

Dies kann auch ausgedrückt werden durch: g

Y

= (Y

t

− Y

t−1

)/Y

t−1

≈ (∂ Y/∂ t)/Y

t−1

>0, wobei die zweite Schreibweise unterstellt, dass das Zeitintervall sehr klein ist. g

Y

beschreibt das prozentuale Wachstum und wird als Wachstumsrate des BIP definiert.

3.

Ist das betrachtete Zeitintervall groß, so gibt die Wachstumsrate eine durchschnittliche Entwicklung an, hinter der Schwankungen nach oben und unten stehen können.

4.

Sind die betrachteten Zeitintervalle sehr klein, so zeichnet die Wachstumsrate alle Schwankungen des BIP im Beobachtungszeitraum auf.

Das Ziel der Bodenverdichtung ist, die mit Luft und Wasser gefüllten Porenräume eines Bodens zu verringern oder ganz zu schließen. Durch die Erhöhung der Dichte wird die Tragfähigkeit des Erdreichs verbessert und spätere Verformungen und Setzungen verhindert. Die Grundlage für fast alle Bauwerke, vor allem im Straßen- und Tiefbau, ist eine richtig und kontrolliert durchgeführte Verdichtung der durch Aushub oder Schüttung gestörten Böden. Die richtige Auswahl der Verdichtungsgeräte kann nur getroffen werden, wenn Bodenart und -Zusammensetzung und damit die Verdichtungseigenschaft bekannt ist. Für die Bodenverdichtungen werden Vibrationsstampfer, Vibrationsplatten und Walzen eingesetzt. Walzen werden auch für die Asphaltverdichtung verwendet, die im Abschnitt 7.6 beschrieben.

Die Ablaufplanung beschreibt die Reihenfolge der Vorgänge. Durch Hinzufügung von konkreten Kalenderdaten ergibt sich dann der Terminplan.

Die Zeit der ersten Stadtkulturen in den großen Flusstälern des Orients fällt, archäologisch betrachtet, zusammen mit der Erfindung und der Anwendung neuer Techniken wie Getreidebau, Töpferscheibe, Segelboot, Kupferverarbeitung (Metallurgie), astronomische Kalender (Zeitmessung) und Schrift. Urbanes Leben erfand auch neue Institutionen für das menschliche Zusammenleben in Siedlungen hoher Populationsdichten. Die frühgeschichtliche Stadt begann als Sammlung von Arbeitskräften unter fester, einheitlicher und selbstbewusster Führung und war in erster Linie ein Instrument, mit dem man Menschen reglementieren, die Natur überwältigen und das Gemeinwesen zum Dienst für die Götter anhalten konnte (

Mumford 1963

).

Die „Osterweiterung“ war die letzte Erweiterungsrunde der Europäischen Union. Mit der Aufnahme von Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, der Slowakei, Slowenien, der Tschechischen Republik, Ungarn und Zypern (griechischer Teil) am 1. Mai 2004 ist die Anzahl der EU-Länder auf 25 angestiegen.

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Betriebswirtschaft und Volkswirtschaft haben ein gemeinsames Forschungsziel: die Abbildung der wirtschaftlichen Realität in Modellen. Während die Volkswirtschaft auf das Verhalten einer für eine Marktform - z. B. der Form der Marktwirtschaft - typischen Unternehmung abzielt und deren Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft modellartig darstellt (Makroökonomie), bezieht sich die Betriebswirtschaft auf die Lösung einzelwirtschaftlicher Probleme (Mikroökonomie).

Der Klimawandel und die öffentliche Diskussion über seine Auswirkungen beflügeln die Entwicklung neuer Produkte und den Handel mit sogenannten Umweltaktien. Das wird sich wohl auch in den nächsten Jahren nicht ändern. Die Euphorie am Aktienmarkt ist nach den Einbrüchen in den Jahren 2001 und 2002 erst einmal verflogen. Dennoch stellt die Investition in Aktien für viele private Investoren eine der wichtigsten Anlagemöglichkeiten dar. Ungeachtet der nicht euphorischen Stimmung an den Börsen konnten die Aktien von Unternehmen, die in der alternativen Energieherstellung engagiert sind, ihren Wert steigern. Während die klassischen Energieversorger und Kraftwerksbetreiber mit Überkapazitäten auf einem liberalisierten Strommarkt zu kämpfen haben und von den Wertpapierbörsen mit Kursabschlägen gekennzeichnet werden, haben bei den ökologisch orientierten Aktiengesellschaften inzwischen zahlreiche Unternehmen die Gunst der Anleger gewonnen.

Erdbaugeräte werden überwiegend von Dieselmotoren angetrieben. In den 50er und zu Beginn der 60er Jahre waren noch rein mechanische Kraftübertragungselemente in Verwendung. Die Entwicklung in der Ölhydraulik hat besonders bei Erdbaugeräten zur Unterstützung und Verbesserung der Kraftübertragung geführt. Hydrostatische Antriebe für die Bewegung von Arbeitszylindern und hydrodynamische Antriebe für drehende Bewegungen wurden entwickelt. Manuell bediente hydraulische Steuerventile an Geräten wurden von elektrischen, später von elektronischen Schalteinrichtungen abgelöst. Weit verbreitet sind heute bei Erdbaumaschinen hydraulische Fahr-, Drehwerks-, Winden- und Einzelantriebe zur Betätigung von Arbeitseinrichtungen. Einen weiteren Fortschritt brachte der Einsatz von Turbokupplungen und Drehmomentwandlern, die es ermöglichten, durch eine stufenlose Kraft- und Geschwindigkeitsanpassung die Motorleistung voll zu nutzen. Elektronische Steuer- und Regeleinrichtungen sind heute in fast allen Bereichen der Erdbaumaschinen Standard. Kontrollsysteme liefern Daten für eine vorbeugende Wartung, die bei entsprechender Auswertung und Anwendung eine hohe Verfügbarkeit der Geräte garantieren.

Denkt man heute an die Digitalisierung der Industrie oder unseres Lebens ganz allgemein, so haben die allermeisten von uns ganz sicher das Bild selbstfahrender Autos vor Augen, vom intelligenten Wohnen, der Fabrik der Zukunft oder etwas genereller von Industrie 4.0 oder dem Internet der Dinge.

The article deals with a proxemic approach to evacuation modeling. Proxemics is interpreted as a process of acquisition of space. The authors propose a new, discrete model, based on a more detailed representation of space (taken from the Social Distances Model) and the idea of floor fields. The presented model allows for efficient, real time simulation of evacuation from large facilities using more detailed representation of spatial relations.

The aim of this work is to present a model based on a Stochastic Cellular Automata to generate granulometric distribution of pedestrian groups in structured spaces. The main goal of this model is to set initial configurations for pedestrian simulations starting from plausible scenarios that consider the presence of groups within a crowd.

Social force based modeling of pedestrian crowds is an advanced microscopic approach for simulating the dynamics of pedestrian motion and has been effectively used for pedestrian simulations in both normal and panic situations. A disastrous form of pedestrian behavior is stampede, which is usually triggered in life-threatening situations such as fires in crowded public halls or rush for some large-scale events (like millions praying to the gods at an auspicious time and space). The architectural designs of the hall influence to a large extent the evacuation process. In this paper we apply an advanced genetic algorithm for optimal designs of suitable architectural entities so as to smoothen the pedestrian flow in panic situations. This has practical implications in saving lives/ injuries during a stampede. The effects of these new designs in normal situations are also discussed.

Experimental results for congested pedestrian traffic are presented. For data analysis we apply a method providing measurements on an individual scale. The resulting velocity-density relation shows a coexistence of moving and stopping states revealing the complex structure of pedestrian fundamental diagrams and supporting new insights into the characteristics of pedestrian congestions. Furthermore we introduce a model similar to event driven approaches. The velocity-density relation as well as the phase separation is reproduced. Variation of the parameter distribution indicates that the diversity of pedestrians is crucial for phase separation.

We propose a calibrated two-dimensional cellular automaton model to simulate pedestrian motion behavior. It is a v

max

= 4 (3) model with exclusion statistics and random shuffled dynamics. The underlying regular grid structure results in a direction-dependent behavior, which has in particular not been considered within previous approaches. We efficiently compensate these grid-caused deficiencies on model level.

In this paper, a crowd evacuation model based on Cellular Automata (CA) is described. The model takes advantage of the inherent ability of CA to represent sufficiently phenomena of arbitrary complexity and to be simulated precisely by digital computers as well. Pedestrian movement depends on their distance from the closest exit, which is defined dynamically. The adoption of Manhattan distance as the reference metric provides calculation simplicity, computational speed and improves significantly computational performance. Moreover, the model applies an efficient method to overcome obstacles. The latter is based on the generation of a virtual field along obstacles. A pedestrian moves along the axis of the obstacle towards the direction that the field increases its values, leading her/him to avoid the obstacle effectively. Distinct features of crowd dynamics and measurements on different distributions of pedestrians have been used to evaluate the response of the model.

In this article, we show three examples for the application of pedestrian flow simulation and analysis: the Haj to Makkah, the World Youth Day 2005 in Cologne, and the egress (non-emergency) from a football stadium. The former two are among the largest events in the world — concerning the number of participants. Various circumstances are specific for religious events. The persons might perform rituals and therefore the patterns of movement or gathering are governed by rules that go beyond simple necessity or comfort. Furthermore, the persons are usually very much attracted by the (idealistic) aim of their pilgrimage. For the Haj to Makkah, the Jamarat Bridge, where the symbolic stoning of the devil takes place, is the most interesting part concerning crowd dynamics. The same holds for the final service at the World Youth Day 2005 in Cologne, celebrated by the Pope. The paper is divided into five parts: The first section is concerned with model building and the second with the calibration of parameters by empirical data. The following two sections are dealing with simulation results and their verification. The final section summarizes the results, provides recommendations and concludes with the most important implications for the field of crowd dynamics simulation.

I. Der Begriff des Immobiliarkredits.

Die Begriffsbildung folgt den gewährten Sicherheiten, ist aber nicht frei von Überschneidungen. Die Begriffe

Immobiliarkredit (auch Immobilienkredit), Realkredit, Hypothekarkredit, Grundpfandkredit und Bodenkredit

werden uneinheitlich verwendet. Gemeinsam ist ihnen, dass die Besicherung primär nicht an die Kreditwürdigkeit der Person des Kreditnehmers anknüpft wie beim Personalkredit, sondern in erster Linie an die Immobiliarsicherheit. Zum Realkredit werden teilweise auch Kredite gerechnet, bei denen bewegliche Sachen als Sicherheit dienen. Der Begriff Hypothekarkredit täuscht darüber hinweg, dass die Bankwirtschaft heute praktisch nur Grundschuldkredite vergibt, weil sie aus der fehlenden Akzessorietät der Grundschuld Vorteile zieht. Der Begriff des Immobiliar- und Bodenkredits umfasst auch moderne Sicherungsformen, bei denen der Kreditnehmer als Sicherheit nur Anteile an einer Gesellschaft zu bieten hat, die ihrerseits als Fonds ein Immobiliarvermögen verwaltet, an dem Grundpfandrechte bestellt werden. Darüber hinaus gehören zum Bodenkredit auch verbriefte Immobiliarkreditpakete, deren unübersichtliche Risiken den Finanzsektor seit der Lockerung der Immobiliarkreditvergabe belasten.

Es zeigt sich bereits in den frühen Aufzeichnungen des 1. Jahrtausends v. Chr., dass die Bezeichnungen der Chinesen für die außerhalb des chinesischen Reichs lebenden Völker nicht nur von der räumlichen Trennung geprägt waren, sondern auch von der Vorstellung der eigenen kulturellen Überlegenheit: Sie werden als „Barbaren“ bezeichnet. Mit der Schaffung eines Einheitsreiches und der Festlegung der Grenzen durch den ersten Kaiser Chinas wurde die Trennung zwischen „innen“ und „außen“, zwischen den Ackerbau treibenden Chinesen und den nicht zivilisierten, nomadisierenden Wilden festgeschrieben.

Ivo Andric, 1961 mit dem Nobelpreis für Literatur ausgezeichnet, schrieb [Andric, 1971]:

Von allem, was der Mensch in seinem Lebenstrieb errichtet und erbaut, scheint meinen Augen nichts besser und wertvoller zu sein als die Brücken. Sie sind wichtiger als Häuser, heiliger, weil gemeinsamer, als Kirchen. Allen gehörig und allen gleich nützlich, immer sinnvoll errichtet an dem Orte, an dem die meisten menschlichen Bedürfnisse sich kreuzen, sie sind ausdauernder als andere Gebäude und dienen keinem heimlichen oder bösen Zweck ... alle sind sie im Grunde eines und gleicherweise unserer Aufmerksamkeit wert, denn sie zeigen den Ort, wo der Mensch auf Hindernisse stieß und sich doch nicht aufhalten ließ, sondern sie überwand und überbrückte, wie er es eben vermochte, je nach seiner Auffassung, seinem Geschmack und den Verhältnissen, von denen er umgeben war.

Der vorliegende Beitrag kann, allein wegen des vorgegebenen Umfangs, keinen vollständigen Abriss der Luxemburger Geschichte leisten. Er versucht vielmehr anhand ausgewählter historischer Daten und Ereignisse das Großherzogtum von heute zu erklären: die Bildung eines mit dem Namen Luxemburg verbundenen Fürstentums (zuerst Grafschaft, dann Herzogtum) im Mittelalter, sein schwieriges Weiterbestehen im Ancien Régime (15. — 18. Jahrhundert), die Schaffung des modernen Luxemburgs als Großherzogtum im 19. Jahrhundert und schließlich das Luxemburg des 20. Jahrhunderts. Bewusst wird dem internationalen Umfeld, in dem Luxemburg weiter bestehen und sich fortentwickeln konnte, besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Desgleichen sind die Umstände, die die spezifische kulturelle Prägung Luxemburgs bestimmen, zu beachten. Schließlich geht es auch darum, zu erklären, wie das kleine, von drei mächtigen Nachbarn umgebene Land überleben und eine eigene Identität ausbilden konnte.

Die sozialwissenschaftliche Verkehrsforschung hat sich bisher kaum mit der Konkurrenz und Kooperation zwischen den Abteilungen des Bundesverkehrsministeriums befasst, sondern dieses vielmehr als monolithischen Block abgehandelt. Dies entspricht auch der offiziellen Außendarstellung einer Behörde und der landläufigen Erwartung an sie. Demgegenüber wird in dem folgenden Beitrag an einzelnen Beispielen nachzuweisen versucht, dass entscheidende verkehrspolitische Weichenstellungen plausibilisiert werden können, wenn man in den Blick nimmt, wie die Abteilungen des Ministeriums miteinander konkurrieren. Sie werden in dem Beitrag als maßgebliche Akteure in der staatlichen Verkehrspolitik auf der zentralen Ebene geschildert und auf ihre innere Struktur, ihren Politikstil und ihren Einfluss auf die Verkehrspolitik des Bundes von 1949 bis in die Gegenwart hin untersucht (Beste Untersuchungen zum Thema bisher:

Scharpf 1975

; mit Schwerpunkt Fernstraßenplanung,

Garlichs 1980

; anekdotisch und materialreich,

Heldmann 2002

; mit Schwerpunkt auf Verhältnis von Ministerium und externen Experten,

Hascher 2006

).

Als öffentlichen Verkehr (ÖV) bezeichnet man Verkehrsdienstleistungen, die für jedermann zugänglich sind, insbesondere die des öffentlichen Gütertransports und der öffentlichen Personenbeförderung. Die Merkmale des ÖV sind neben dieser allgemeinen Zugänglichkeit (Beförderungsbzw. Transportpflicht) die Ausführung durch spezielle, eventuell konzessionierte Verkehrsunternehmen sowie die Fixierung von Beförderungsbedingungen und -preisen in publizierter Form (Fahrplan- und Tarifpflicht). Öffentliche Verkehrsunternehmen sind Teil des ÖV. Davon zu unterscheiden sind die öffentlichen Verkehrsverwaltungen, die entweder als Ordnungsverwaltungen (Verkehrsaufsichtsbehörden) wie die Verkehrspolizei oder als Leistungsverwaltungen (Verkehrsinfrastrukturbetriebe) wie die Straßen- und Wasserbauverwaltungen auftreten (vgl.

Eiermann/Oettle 1986

). Die verkehrliche Infrastruktur wird sowohl von Verwaltungen (Straßen- und Binnenwasserstraßen) als auch von Unternehmen (Binnen-, See- und Lufthäfen) bereitgestellt. Öffentliche Transportbetriebe oder kombinierte Beförderungs- und Infrastrukturbetriebe sind demgegenüber fast ausschließlich als Unternehmen tätig (Eisenbahnverkehr, ÖPNV, Linienluftverkehr, Hafenwirtschaft). Private Verkehrsunternehmen sind ebenfalls Teil des ÖV. Sie werden unmittelbar beteiligt, indem sie Konzessionen für öffentliche Liniendienste übernehmen. Sie werden mittelbar integriert, indem sie Auftragnehmer von öffentlichen Verkehrsunternehmen sind, etwa im ÖPNV oder bei der Sammlung und Verteilung von Stückgutfracht der Eisenbahn.

Welchen Beitrag kann die Verkehrsgeschichte als Teil einer interdisziplinären Verkehrswissenschaft leisten? Die einzelnen Teildisziplinen der Geschichtswissenschaft können alle dazu beitragen, die ökonomischen, sozialen, politischen und kulturellen Entwicklungsbedingungen des Verkehrs in der Vergangenheit zu erklären. So beschäftigen sich die Wirtschafts- und die Unternehmensgeschichte des Verkehrs mit den ökonomischen Folgen der Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturen und mit dem Handeln von Verkehrsunternehmern auf den Verkehrsmärkten der Vergangenheit. Eine politisch-historische Herangehensweise in Form einer Politikfeldgeschichte untersucht neben der Genesis, der institutionellen Verankerung und den Mitteln der Verkehrspolitik(en) das Handeln der nichtstaatlichen Akteure (wie der Verbände und Parteien), soweit es auf die Konzipierung und die Implementierung der Verkehrspolitik Einfluss nimmt. Die sozialhistorische, mit sozialwissenschaftlichen Theorien arbeitende Forschung hilft, die Implikationen von Verkehrssystemen für die gesamte Gesellschaft — oder Teile von ihr — zu verstehen.

Der Studienleiter der evangelischen Akademie Tutzing, Jochen Wagner, berichtete im Januar 2006 über eine Tagung, die dort unter dem Titel „Transfiguration Mensch Technik Natur“ stattgefunden hatte. Sie sei vom Vizedirektor des Reifenherstellers Michelin, Patrick Oliva, mit dem folgenden „analytischen Weckruf“ eröffnet worden: „Derzeit 800 Millionen, in zehn Jahren sogar 1,6 Milliarden Fahrzeuge, eine Erhöhung der CCh-Emissionen von sechs auf 15 Gigatonnen pro Jahr, eine Erderwärmung um fünf Grad — das alles sei für den fragilen Planeten zu viel (...). Unsere instrumentellen Interventionen haben uns längst zum Feind der Natur werden lassen. Allein der Materialhunger von Chinas dynamischer Modernisierung überfordere die globalen endlichen Ressourcen. Er rechne fest mit künftig zunehmenden Ressourcen-Kriegen“(

Wagner 2006

). Besucht man die französische Homepage des weltweit führenden Reifenproduzenten, für den Monsieur Oliva tätig ist und zu sprechen vorgibt, dann findet man dort — sieht man von dem Verweis auf Bemühungen um das Recycling der Pneus ab — keine Aussagen, die auch nur annähernd mit einem Engagement für die Umwelt oder für den Erhalt des „fragilen Planeten“ für die späteren Generationen in Verbindung gebracht werden könnten. Ein gewisses Aufhorchen mag es noch bei der Anpreisung des neuen Michelin-Produkt PAX geben. Doch es handelt sich dabei nicht um die erwartete Friedenserklärung an die Natur, die Patrick Oliva in Tutzing noch anklingen ließ. Das Produkt, ein „Sicherheits-Reifen“, soll vielmehr „auch ohne Luft noch 200 km mit 80 km/h rollen“ können, was das Reserverad überflüssig mache (

http://www.michelin.de

; Zugriff am 12. Mai 2006).

Im Lichte der historischen Armutsforschung zeigt sich die Entstehung des modernen Sozialstaates als ein Ringen um die Beherrschung eines Phänomens, das dem Mittelalter als konstanter Wegbegleiter, so unvermeidlich wie eine Naturkatastrophe, erschien: das Massenphänomen extremer Armut (vgl. Ritter 1991: 30 ff.). Mehrere Jahrhunderte vergehen, bis die mittelalterlichen Solidaritätssysteme, die auf Familien, Grundherrn und Kirchen setzten, von einer zunächst kommunalen, später staatlichen Politik fast vollständig ersetzt werden.

Den Höhepunkt seiner Macht erreichte das alte China im 15. Jahrhundert. Die damals noch herrschende Ming-Dynastie hatte die imperialen Strukturen Chinas perfektioniert. Sie hatte die umliegenden Reiche ihrer Suzeranität (Tributpflicht) unterworfen, die konfuzianische Ethik zur Staatsideologie gezüchtet und die Beamtenherrschaft als Instrument der Kaiserherrschaft verstetigt. Sogar in der Seefahrt brachte es China weit, es gab sogar Ansätze eines Handels mit Afrika und Arabien. Der Schiffbau wurde im 14. Jahrhundert allerdings eingestellt und die Erkundung der Meere abgebrochen. Diesem Beschluss waren Naturkatastrophen vorausgegangen. Die Berater des Kaisers schrieben sie dem Zorn des Himmels über die Vorstöße in fremde Welten zu. Tatsächlich waren sie für das Mandarinat, d.h. die Beijinger Beamten, ein Anlass, um fremde Ideen von China fernzuhalten. Das Interesse an der außerchinesischen Welt erlosch. Die Pflege des Status quo wurde Staatsdoktrin (eine plastische Momentaufnahme der politischen Verhältnisse in der Ming-Periode vermittelt Huang 1986). Die Folgen der nun einsetzenden Versteinerung der überkommenen Ordnung zeigten sich in Hungersnöten und Bauernaufständen. Vom Nordosten her eroberten 1644 die Mandschus große Teile des Landes. Der Mandschu-Herrscher erhob Anspruch auf den chinesischen Thron. Bis zum Ende der Kaiserherrschaft sollten Mandschus als Qing-Dynastie China beherrschen.

Das politische System Deutschlands zeichnet sich durch drei Besonderheiten aus (dazu im Einzelnen von Beyme 2004, Hartmann 2004, Rudizio 2006):

▪ Politische Karrieren führen über politische Parteien. Die Nominierungsmacht der Parteien in einem Wahlsystem, das nach dem Prinzip des Verhältnis- oder Listenwahlsystems strukturiert ist, koppelt das Verhalten und die Erwartungen der Bundestags- und Landtagsabgeordneten an die Stimmung unter den aktiven Parteimitgliedern. Im deutschen Bundesstaat kandidiert jede Partei für jedes Land mit einer eigenen Liste. Deshalb stellt zumindest in den größeren Bundestagsparteien jede Fraktion ein Kaleidoskop von Landesverbänden dar, die das innerparteiliche Richtungsspektrum repräsentieren. Persönlicher politischer Erfolg setzt die Fähigkeit voraus, innerparteilichen Rückhalt zu gewinnen und zu bewahren.

▪ Das parlamentarische Prinzip, d.h. die Wahl des Bundeskanzlers durch den Bundestag und die Gesetzgebungsfunktion des Bundestages, steht in Konkurrenz mit dem Erfordernis der Zustimmung des Bundesrates zu den wichtigsten Gesetzen. Die Ministerpräsidenten sind wichtige bundespolitische Akteure und im Regelfall ambitionierte Politiker.

▪ In Deutschland wird im Regelfall mit Parteienbündnissen regiert. Dies gilt besonders für den Bund, aber auch für die meisten Länder. Das politische Spitzenpersonal ist folglich aufgefordert, Kompromisse mit dem Regierungspartner zu schließen und sachpolitische Differenzen und persönliche Animositäten hintenan zu stellen.

Die USA verkörpern den Prototyp des präsidentiellen Regierungssystems (dazu im Einzelnen Hartmann 2005: 99–161, Lösche 1989, Lösche/von Löffelholz 2004: 202–507, insbesondere das Einführungswerk von Oldopp 2005).

▪ Die Verfassung trennt die legislative und die exekutive Gewalt. Auch in der politischen Praxis verkörpern die Präsidentschaft und der Kongress unterschiedliche Welten. Für die erfolgreiche Präsidentschaftskandidatur und die Wahl zum Präsidenten ist die Fähigkeit gefordert, auf der Medienklaviatur zu spielen, öffentliche Stimmungen zu erspüren, eine Unterstützerkulisse aufzubauen und politische Botschaften so zu formulieren und zu überbringen, dass sie verstanden und positiv aufgenommen werden. Für die erfolgreiche Arbeit im Kongress zählen demgegenüber die Beherrschung von Sachthemen, die glaubwürdige Vertretung einer überschaubaren Wählerschaft und die Fertigkeit, in Zweckbündnissen mit anderen Kongressmitgliedern parlamentarische Mehrheiten zu bilden.

▪ Abstimmungsdisziplin ist im Kongress eine seltene Erscheinung. Die meisten Senatoren und Abgeordneten votieren entsprechend den Interessen und Überzeugungen ihrer Staaten und Wahlkreise.

▪ Die dicht gestaffelten Wahlintervalle für Bundes- und Staatenämter betten den politischen Betrieb in einen Dauerwahlkampf ein. Die Gouverneure stehen kleinma\stäblich in einer grob vergleichbaren Rolle wie der Präsident in Washington. Sie müssen erfolgreich Wahlkämpfe bestreiten, Verwaltungen führen, Gesetzgebungsinitiativen ergreifen und in den Legislaturen Gesetzgebungsmehrheiten zustande bringen.

Die gegenwärtige Sozialstruktur lässt sich besser verstehen, wenn man weiß, wie sie entstanden ist. Wichtige Grundlagen der modernen Gesellschaft bildeten sich bereits im 19. Jahrhundert heraus. Daher möchte ich die Darstellung der deutschen Sozialstruktur mit einem historischen Abriss über wichtige Entwicklungslinien des sozioökonomischen Wandels im 19. Jahrhundert beginnen.

Revolutions- und Konflikterfahrungen sowie Revolutions- und Konfliktfurcht verbunden mit einem mehr oder weniger ausgeprägten Veränderungsverlangen lassen schon bald nach dem Jahre 1789 in Deutschland eine erste sozialpolitische Diskussion aufkeimen. Ähnlich jenem Gedanken von einer „Revolution im guten Sinne“ (von Hardenberg), entstehen auf das beunruhigende Phänomen des Pauperismus bezogen aber auch darüber hinaus greifend Konzeptionen, die „diesseits des Rheines“ den Weg einer allmählichen, gewaltlosen, berechenbaren Umgestaltung der politischen und gesellschaftlichen Verhältnisse begrifflich umreißen. Mit der preußischen „Revolution von oben“ und entsprechenden Maßnahmen in anderen Staaten sieht das angesprochene Veränderungsverlangen sein Ziel keinesfalls erreicht.

In diesem Kapitel geht es um die Bedeutung des Erdöls als nicht vermehrbaren Rohstoff, als Schlüsselfaktor der wirtschaftlichen Entwicklung und als strategische Ressource im Weltsystem. Den drei Bedeutungen des Erdöls entsprechen drei Typen von langen Wellen: die lange Welle der Weltölförderung, der vierte industriewirtschaftliche Kondratieff-Zyklus und der politökonomische US-Hegemonialzyklus. Die lange Welle der Weltölförderung liefert den quantitativen Rahmen für die beiden ökonomisch-politischen Zyklen; ohne massenhafte Verfügbarkeit billigen Öls hätte dieser Rohstoff nicht zum Schlüsselfaktor der wirtschaftlichen Entwicklung avancieren und ohne diese Qualifikation keine global-strategische Bedeutung gewinnen können. Umgekehrt hätte sich die Weltölförderung ohne die technologischen Innovationen des vierten Kondratieff-Zyklus und die zunehmende strategische Bedeutung dieses vielfältig nutzbaren Rohstoffs nicht in dem beobachteten Maße entwickeln können. Quantitative und qualitative Faktoren wirken also aufeinander ein, verstärken sich gegenseitig und müssen in ihren Wechselwirkungen analysiert werden.

Im Laufe des 19. Jahrhunderts verändern drei Entwicklungen den Staat und das internationale System nachhaltig und grundlegend. Die erste, die Bürokratisierung, ist vom Ursprung her älteren Datums und hat ma\geblich zur Ausprägung des rationalen Machtstaates beigetragen. Im 19. Jahrhundert löst sie sich zum einen endgültig von der auf den Hof und den Souverän ausgerichteten Perspektive und wird zum Instrument einer selbstbewusster agierenden bürgerlichen Schicht, die mit Hilfe der Bürokratie wirtschaftliche Interessen zu formulieren und durchzusetzen in der Lage ist. Zweitens verändert sich durch diese innere Dynamik auch zunehmend Au\enpolitik selbst: nicht nur durch die Konzentration au\enpolitischer Aktivitäten in den neu entstehenden au\enpolitischen Ministerien, sondern durch den Regelungsbedarf über den Nationalstaat hinweg, der das Aufkommen gouvernementaler und nichtgouvernementaler internationaler Institutionen nach sich zieht. Diese als Internationalismus bezeichnete Entwicklung war in den letzten Dekaden vor dem Ersten Weltkrieg der reale, aber nicht realistische Kern der Hoffnungen auf eine nachhaltige Pazifizierung internationaler Beziehungen.

Mit dem vorliegenden Kapitel kehren wir zurück zur Betrachtung der internationalen Politik aus systemischer (‚Vogel‘-)Perspektive. Eines der zentralen Konfliktmuster der internationalen Politik der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts und vielleicht das zentrale des 21. soll uns beschäftigen:‚der‘ Nord-Süd-Konflikt (im Folgenden: NSK). Die Anfiihrungszeichen signalisieren’ wie in Kapitel 4 zum Ost-West-Konflikt’ Vorsicht mit dem Singular. Nicht nur gilt es bei der Behandlung des NSK wie schon bei der des Ost-West-Konfliktes vor Begriffs-Essentialismus zu warnen. Stärker noch ist der Konstrukt-Charakter des Konfliktes zu betonen: Zum einen wegen der gröβeren Heterogenität der in der Bezeichnung anklingenden Konflikt-Parteien („Nord“ und v.a. „Süd“), zum andern wegen der durchaus divergierenden Sichtweisen realer Akteure dazu, ob überhaupt ein Konflikt vorliegt und wenn ja worüber. Dies zu erläutern verlangt schlieβlich ein weites Ausholen in diesem Kapitel, in Bereiche der Wirtschaftsgeschichte oder, da es um die historische Wechselwirkung von Politik und Ökonomie auf internationaler Ebene geht’ in die historische Internationale Politische Ökonomie. Gegenwartsbezogen werden wir uns mit letzterer auch noch in Kapitel 13 beschäftigen und dort auch die Position der vier IB-Forschungsprogramme zum Thema in einem zweiten fiktiven Wechselgespräch aufeinandertreffen lassen. Das entlastet das vorliegende Kapitel, das daher aber auch mit dem 13. im Verbund gelesen werden sollte. Neben dem historisch-polit-ökonomischen Ausgreifen ist auch ein makrosoziologisches’ die Entwicklung ganzer Gesellschaften (in Wechselwirkung untereinander) betrachtendes und am Rande sogar ein philosophisches (zur Frage von Moderne und Modernität) erforderlich.

Wie die meisten klassischen Bundesstaaten, beruht auch der kanadische auf einem historischen Kompromiss zwischen ökonomischen Modernisierern und kulturellen Traditionalisten (vgl. ähnlich Simeon/Robinson 1990: 19ff.). Die anglokanadischen Wirtschaftseliten zwischen Toronto und Montreal wollten die Absicherung eines nationalen Marktes gegen amerikanische Expansionsgelüste im ressourcenreichen aber noch weitgehend unbesiedelten Westen. Dazu brauchte es eine aktive Immigrations- und Siedlungspolitik, ein transkontinentales Eisenbahnsystem, mit dessen Hilfe die westlichen Ressourcen zur Verarbeitung nach Zentralkanada verbracht werden konnten und ein System von Schutzzöllen zur internen Absicherung des angestrebten Industrialisierungsprozesses. Die traditionellen Eliten in Québec hingegen wollten die Beibehaltung ihrer Privilegien in einer von der katholischen Kirche beherrschten seigneuralen Gesellschaft. Folglich bestand der Verfassungskom-promiss darin, der neuen Bundesregierung die Gewalten über Wirtschaft, Handel und Transportwesen zu übertragen (Section 91) und den Provinzen die Hoheit über Kultur-, Erziehungs- und Sozialpolitik zu belassen (Section 92). Folgenreich war dabei auch, dass die Eigentümerschaft und Verfügungsgewalt über natürliche Ressourcen, wohl verstanden als Bestandteil einer traditionellen Gesellschaftlichkeit, ebenfalls den Provinzen zugeschlagen wurde.

One of the most cumbersome tasks in the implementation of an accurate pedestrian model is the calibration and fine tuning based on real life experimental data. Traditionally, this procedure employs the manual extraction of information about the position and locomotion of pedestrians in multiple videos. The paper in hand proposes an automated tool for the evaluation of pedestrian models. It employees state of the art techniques for the automated 3D reconstruction, pedestrian detection and data analysis. The proposed method constitutes a complete system which, given a video stream, automatically determines both the workspace and the initial state of the simulation. Moreover, the system is able to track the evolution of the movement of pedestrians. The evaluation of the quality of the pedestrian model is performed via automatic extraction of critical information from both real and simulated data.

In der

Makroökonomik

werden gesamtwirtschaftliche Entwicklungen bzw. Probleme dargestellt und untersucht. Es geht um Konjunkturschwankungen, Wirtschaftswachstum, Arbeitslosigkeit und andere Phänomene. In der makroökonomischen Betrachtung werden vereinfachend einzelne Märkte gedanklich zu einem gesamtwirtschaftlichen Markt zusammengefasst („aggregiert“). Dadurch entsteht ein vergröbertes Bild der Realität. Aber für wichtige wirtschaftspolitische Fragestellungen sind makroökonomische Analysen unbedingt notwendig. Auch mit Blick auf die Interessen von Unternehmen, Verbänden und Gewerkschaften sind gesamtwirtschaftliche Entwicklungen bzw. Daten von großer Bedeutung.

Die Geschichte der europäischen Besiedlung des späteren Kanadas beginnt Mitte des 16. Jahrhunderts mit den Entdeckungsfahrten von Jacques Cartier. 1583 nahm Sir Humphrey Gilbert einen Teil des späteren Neufundlands für die britische Krone in Besitz. Es folgten weitere Expeditionen etwa von Samuel de Champlain Anfang des 17. Jahrhunderts, welche 1608 zur Gründung der Kolonie Québec führten. 1669 kam es durch die Gründung der

Hudson’s Bay Company

zu einer Intensivierung des Kolonialwettbewerbs zwischen Frankreich und Großbritannien. Nach einer Reihe von kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen französischen und britischen Verbänden im 18. Jahrhundert endete das Engagement Frankreichs mit dem Frieden von Paris 1763. In den folgenden Jahren kam es zu einer stetigen Zuwanderung britischer Bürger in die nunmehr britischen Kolonien. Nachdem Versuche der Assimilation der frankophonen Bevölkerung gescheitert waren, verabschiedete das britische Parlament 1774 den

Quebec Act

, der die Sonderrolle Québecs im britischen Einflussbereich anerkannte. Unter anderem wurde mit dem Gesetz das Weiterbestehen der französischen

Code-civil

-Tradition festgelegt.

Von Rechts- und Linksextremismus ist erst seit wenigen Jahrzehnten die Rede. Die Begrifflichkeit gibt es erst seit etwa dreißig Jahren, zuvor waren Rechts- und Linksradikalismus gängige Münzen im politischen Sprachgebrauch. Die gegenwärtigen politischen Formationen links- und rechtsaußen haben zweifellos viele Wurzeln in der Frühgeschichte der Bundesrepublik. Dennoch bleibt ihre Entwicklungsgeschichte unvollständig, wenn wir nicht einen umfassenderen historischen Bezugsrahmen zugrundelegen. Mitte und Ende des 19. Jahrhunderts gibt es erste Ausprägungen der rechten und linken Varianten des politischen Extremismus. Er ist so gesehen eine historisch sehr junge Entwicklung, gerade einmal hundertfünfzig Jahre alt. Keine seiner Spielarten entwickelt sich eigenständig, sie alle sind Abspaltungen von prägenden politischen Ideen ihrer Zeit. Ihre Entstehung ist verknüpft mit inneren Auseinandersetzungen in den dominierenden politischen Richtungen nach der Aufklärung und der Französischen Revolution und der allmählichen Herausbildung demokratischer Verfassungsstaaten: Konservatismus, Sozialismus und Liberalismus. Karl Dietrich Bracher hat in seiner 1982 erschienenen Studie „Zeit der Ideologien“, in der die politischen Ideen des 19. und 20. Jahrhunderts behandelt werden, diese Konstellation als „Nebeneinander und Gegeneinander der gleichsam klassischen, bis heute wirksamen Ideenkreise“ beschrieben: „Liberalismus und Demokratiegedanke, Sozialismus und Marxismus, Konservatismus und nationalistischer Etatismus“ (Bracher 1982). Gerhard Göhler hat die Konkurrenz dieser Hauptströmungen prägnant zusammengefasst: „Geht es dem Liberalismus um die freie Entfaltung des Individuums gegenüber aller politischen und gesellschaftlichen Bevormundung, dem Sozialismus um die Verwirklichung von sozialer Gerechtigkeit in einer selbstbestimmten Gemeinschaft, so dem Konservatismus um die Bewahrung des Bewahrenswerten in einem vorgegebenen Ordnungsgefüge“ (Göhler 2002: 19).

Die gegenwärtige Sozialstruktur lässt sich besser verstehen, wenn man weiß, wie sie entstanden ist. Wichtige Grundlagen der modernen Gesellschaft bildeten sich bereits im 19. Jahrhundert heraus. Daher möchte ich die Darstellung der deutschen Sozialstruktur mit einem historischen Abriss über wichtige Entwicklungslinien des sozioökonomischen Wandels im 19. Jahrhundert beginnen.

Unter den Lesern anspruchsvoller Feuilletons dürfte es kaum jemanden geben, der nicht von der „Erlebnisgesellschaft“ von Gerhard Schulze (1992) gehÖrt hat. Immerhin wird dieses Buch im Untertitel als „Kultursoziologie der Gegenwart“ ausgewiesen. Wer sich das Buch genauer anschaut und insbesondere die Thesen betrachtet, die diskutiert werden, wird zu der Schlussfolgerung kommen, dass weitaus mehr hier beabsichtigt wird, als bloß einen Teilbereich der Gesellschaft — etwa das Subsystem Kultur — soziologisch zu analysieren. Es handelt sich vielmehr um einen soziologischen Gesamtentwurf. Als solcher wird daher folgerichtig dieser Ansatz in überblicksdarstellungen von soziologischen Gesellschaftsanalysen behandelt. Damit sind wir bei einem Problem, das inzwischen quer durch alle Wissenschaften geht: Wir haben in allen Einzelwissenschaften in den letzten Jahren einen cultural turn erlebt, der bedeutet, dass eine kulturbezogene Herangehensweise etwa an Ökonomie, Literaturwissenschaften, Geographie, Politik etc. die einzig richtige Erkenntnismethode ist. Es ist daher zu unterscheiden, ob es sich jeweils um eine „Bindestrichdisziplin“, es sich also etwa um eine Kultur—Soziologie als Soziologie des Kulturellen handelt, oder ob vielmehr ein Gesamtentwurf vorliegt.

Das Leitbild Nachhaltiger Entwicklung entstand aus der Verbindung zweier zuvor separater Ziele: Umweltschutz und Entwicklung. In ihrem Bericht stellte die Brundtland Kommission besonders die Verflechtung ökologischer Krisenphänomene mit wachsenden Entwicklungsungleichheiten zwischen dem Norden und dem Süden heraus. Gleichwohl erweist sich diese Perspektive nicht unbedingt als geeignet, die Dynamik von Umweltpolitik innerhalb der Industrieländer zu verstehen (vgl. Baker

et al.

1997a). Nachhaltige Entwicklung soll im Folgenden explizit im Kontext der industrialisierten Welt betrachtet werden. Der gesamte Komplex von Umwelt und Entwicklung in der Dritten Welt, die Zusammenhänge zwischen reichtumsbedingter Umweltzerstörung in den Ländern des Nordens und armutsbedingter Umweltzerstörung in den Ländern des Südens fallen somit aus der Betrachtung heraus. In den Mittelpunkt rücken vielmehr das prekäre Verhältnis zwischen dem konventionellen Wachstumsmodell industrieller Gesellschaften und der natürlichen Umwelt sowie die als notwendig erachteten Wandlungsprozesse im Übergang zu einer Politik der Nachhaltigkeit. Wie wird also Nachhaltige Entwicklung im industriegesellschaftlichen Diskurs interpretiert? Wie soll in Anbetracht der gegenwärtigen ökologischen Probleme die weitere industriegesellschaftliche Entwicklung verlaufen?

Im Anschluss an die zentrale Zielsetzung der heterodoxen IPÖ, die Herausbildung und Transformation spezifischer sozioökonomischer Entwicklungskonstellationen — einschließlich der sie tragenden Macht- und Herrschaftsverhältnisse — zu bestimmen, soll in diesem Kapitel die Genese der internationalen politischen Ökonomie historisch rekonstruiert werden. Dies erfolgt allerdings nicht in Form einer ausführlichen Ereignisgeschichte, sondern einer strukturgeschichtlichen Analyse, die sich ganz auf die Vermittlungszusammenhänge von Politik, Ökonomie und (Zivil-)Gesellschaft konzentriert. Konkret geht es darum, die prägenden Merkmale der britischen Hegemonie und des Imperialismus, des daran anschlie ßenden „Katastrophenzeitalters“ (

Hobsbawm 1995a: 37ff

), der US-Hegemonie nach dem Zweiten Weltkrieg und ihrer Transformation seit den 1970er Jahren herauszuarbeiten: einerseits, um die historischen Voraussetzungen der derzeitigen Entwicklungskonstellation zu erfassen; andererseits aber auch, um hilfreiche Vergleichsmaßstäbe zum besseren Verständnis der heutigen internationalen politischen Ökonomie zu erlangen. Letzteres gilt nicht zuletzt für die Globalisierung, die für einige ein gänzlich neues Phänomen, für andere hingegen eher eine Neuauflage der ökonomischen Entgrenzung des 19. Jahrhunderts darstellt.

The present paper represents an approach to the modeling of pedestrians and vehicles interaction in the area of a zebra crossing, either signalised or not, employing two existing models devoted to the simulation of the specific pedestrian and vehicular sub-systems and integrating them in a comprehensive agent

environment

. The latter acts as a bridge allowing mutual perception of the different heterogeneous agents that cooperate to avoid accidents: vehicles give way to perceived pedestrians whenever they can safely brake to let them pass, pedestrians yield whenever they perceive cars that would not be able to stop before the zebra crossing. The paper presents the model and shows results in simple crossing scenarios.

Simulation tools are frequently used for performance evaluations of mobile ad-hoc networks. Currently the tools poorly support urban scenarios, since they do not take a spatial environment into account. In this paper, we describe a platform for the modeling of city scenarios. We extend ns-2 with corresponding mobility and wireless transmission models. By using its emulation facility, we integrate unmodified applications and real implementations of network protocols. We demonstrate the usefulness of the platform for performance evaluations by modeling a mobile application in a simulated environment of Stuttgart downtown. We show that it helps identifying application problems before deployment.

Das vorliegende Kapitel sollte einen kurzen Überblick über die Entwicklung der Landschaftsvisualisierung und einen ersten Eindruck der Datengrundlagen vermitteln.

So setzen sich die geometrischen Grundlagen eines Digitalen Geländemodells aus den Grundtypen Punkt, Linie und Polygon zusammen.

Luftbilder und Satellitenbilder sind einerseits die Grundlage und andererseits auch Materialien für die fertigen 3D-Modelle.

Geodaten werden auf unterschiedliche Art und Weise erhoben. Hierzu gehören außer den klassischen Vermessungsverfahren auch der Einsatz von GPS und die Generierung von Punktewolken durch Laserscanner- Befliegungen.

Geodaten müssen, bevor sie in einem DGM verarbeitet werden können, plausibilisiert, bzw. für die Visualisierung vorbereitet werden. Hierzu gehören unter anderem der Einsatz unterschiedlicher Werkzeuge und die Beachtung der dem jeweiligen Datensatz zugrunde liegenden Bezugskoordinatensysteme.

Der Datenaustausch zu den Visualisierungswerkzeugen erfolgt meist über CAD-Formate, wie DWG oder DXF oder entsprechende Importer. Die in der Visualisierung am häufigsten verwendeten Typen von DGM sind Raster-DGM und TIN.

Es gibt ziemlich sichere Hinweise darauf, dass sich schon unsere Vorväter in der Steinzeit rasiert haben. Vermutlich haben dabei bessere Erfolgschancen beim weiblichen Geschlecht eine Rolle gespielt. Warum sonst sollte ein Mann bereit sein, Höllenqualen zu erleiden, wenn er sich seinen Bart mit behauenen und abgeschliffenen Steinen oder Vulkanglas abschabt? Eine der Spuren der Steine, aus denen unsere Altvorderen Werkzeuge und Waffen hergestellt haben, führt zu Hightech-Kreationen der modernen Werkstoffforschung, den Keramiken. Steine und Obsidian haben bald eine Konkurrenz von Werkstoffen bekommen, der sie nicht standhalten konnten. Ihre Vorzüge preist schon die Bibel: Bronze und Eisen. Ausschlaggebend dafür war die innere Struktur der Metalle, durch die sie völlig andere Eigenschaften haben als ihre Vorgänger. Sie haben nicht nur neue Anwendungsgebiete erschlossen, sondern auch eine „Massenproduktion“ ermöglicht, die gravierende gesellschaftliche Folgen hatte. Der Siegeszug des Eisens mündete in die industrielle Revolution und der enorm steigende Bedarf an Stahl gebar Methoden und Verfahren der Prüfung und Charakterisierung von Werkstoffen. Gestützt auf Erkenntnisse der aufkommenden Naturwissenschaften war das die Initialzündung für die Werkstoffwissenschaft. Sie beobachtete und verstand immer besser, worauf die Eigenschaften von Materialien beruhen und wie man sie beeinflussen kann. So konnte sie immer neue und verbesserte Werkstoffe und Herstellungsverfahren entwickeln. Ein Höhepunkt sind Halbleiter, auf deren Grundlage eine neue Industrie entstand, die letztlich auf Sand gebaut ist, der aus Steinen entsteht.

Das gewandelte Mobilitätsverhalten und die veränderten Verkehrsströme sowie die Ausweitung des europäischen Wettbewerbsregimes auf die infrastrukturellen Märkte hatten seit den 1990er-Jahren tief greifende Folgen für den öffentlichen Verkehr. Eisenbahngesetz und Personenbeförderungsgesetz wurden novelliert und ein Regionalisierungsgesetz neu erlassen. Das Verhältnis von monopolistischen und wettbewerblichen Strukturen der Verkehrsmärkte änderte sich damit ebenso wie das von betrieblicher Steuerung und öffentlicher Regulierung der Verkehrsunternehmen. In dem Zusammenhang musste insbesondere auch das Verhältnis von Eigen- und Gemeinwirtschaftlichkeit im Bereich des Verkehrs neu definiert werden.

Die Verkehrspolitik seit dem Kaiserreich verfolgte immer auch verkehrsfremde Ziele militär-, sozial- und regionalpolitischer Art, was die Kohärenz der verkehrspolitischen Strategien häufig einschränkte. Prägend für die Verkehrspolitik im engeren Sinn war neben einem meistens infrastrukturlastigen Politikansatz das als grundsätzlich konfliktiv wahrgenommene Verhältnis von Schiene und Straße. Obwohl im internationalen Vergleich das starke Engagement des Staates im Zeichen der Daseinsvorsorge auffällt, kann von einem eigentlichen deutschen Sonderweg keine Rede sein.

Die äußerste Schicht unserer Erde ist aus einer Vielzahl unterschiedlicher Gesteine aufgebaut, die sich über lange geologische Zeiträume hinweg gebildet haben. Von der Art der bei der Bildung der Gesteine ablaufenden physikalischen oder chemischen Vorgänge hängen Struktur und Aufbau und damit die Gebrauchseigenschaften eines Gesteins wie Härte, Druckfestigkeit, Porosität und Wasseraufnahmevermögen ab.

Building Information Modeling (BMI) basiert auf der Idee einer durchgängigen Nutzung eines digitalen Gebäudemodells über den gesamten Lebenszyklus eines Bauwerks – vom Entwurf, über die Planung und Ausführung bis zum Betrieb des Gebäudes. Sie geht einher mit dem Ge-danken eines deutlich verbesserten Datenaustauschs und der dadurch erzielbaren Steigerung der Planungseffizienz durch Wegfall der aufwändigen und fehleranfälligen Wiedereingabe von Informationen. Dank der Verfügbarkeit von modernen Softwarewerkzeugen steht der Um-setzung dieser Vision in der Planungspraxis aus technischer Sicht heute nichts mehr im Wege. Während einzelne, besonders innovative Planungsbüros und Baufirmen BMI bereits konsequent einsetzen, steht in Deutschland die flächendeckende Einführung noch bevor. Eine maßgebliche Rolle kommt dabei der öffentlichen Hand zu, die in vielen anderen Ländern die Nutzung von BIM in der Bauplanung bereits verbindlich vorgeschrieben hat.

Dieses Kapitel schafft die begriffliche Basis für das Verständnis des Buches. Das Regelkreiskonzept als grundlegendes Modellkonzept einer zielorientierten Unternehmensführung wird vorgestellt. Die in diesem Buch diskutierten planerischen Teilprozesse nehmen stets Bezug auf dieses kybernetische Grundmodell. Die planerischen Aktivitäten innerhalb des Verkehrsunternehmens werden in ihrem systemischen Zusammenhang dargestellt und damit der Rahmen für das Buch aufgespannt.

Der politische Umgang mit dem Thema Immigration steht in den USA in einem Spannungsverhältnis zwischen einem Selbstverständnis als Einwanderernation, wirtschaftlichen Interessen und xenophobischen Tendenzen. So fördert Washington einerseits die Einwanderung, hat aber andererseits dabei immer wieder einzelne Gruppen aufgrund ihrer nationalen Herkunft diskriminiert. Dennoch sind die USA auch am Anfang des 21. Jahrhunderts das beliebteste Auswanderungsziel weltweit. Mit zunehmendem politischem Gewicht der Einwanderer wächst die Chance, die lang diskutierte Reform der Einwanderungspolitik zu verwirklichen.

Anlässlich des 90jährigen Jubiläums der modernen Bodenmechanik wird zunächst auf einige historische Aspekte zu deren Entwicklung seit K. Terzaghi’s „Erdbaumechanik“ [22] eingegangen. Bereits vorher existierte jedoch der weitgehend empirische Grundbau mit den Schwerpunkten zum Wasserbau und Verkehrswegebau. Die heutige „Geotechnik“ entwickelte sich als Sammelbegriff mit einer Vielfalt von Aufgabenstellungen, die zunehmend eine interdisziplinäre Betrachtungsweise erfordern. In der Öffentlichkeit ist sie jedoch kaum bekannt und dies, obwohl die Geotechnik in der Praxis zu den Ingenieurwissenschaften mit den größten Risken und einer entsprechend hohen Verantwortung zählt.

Der erste und wichtigste Schritt auf dem Weg zu einem umfassenden Informationsmanagement ist die Entscheidung der Unternehmensleitung für ein umfassendes Informationsmanagement. Sobald diese Entscheidung getroffen wurde, kann mit der Entwicklung einer Informationsstrategie begonnen werden. Das folgende Kapitel führt zunächst die Instrumente des Informationsraums und die Verwendung der „Progressive Information Strategy Map“ als Steuerungsinstrument für die Bewertung und Gestaltung von Informationen und Informationsprozessen ein. Auf der Grundlage der Unternehmensstrategie, der Unternehmenssteuerung und aller Geschäftsprozesse wird der aktuelle Zustand der Informationsversorgung bewertet, die Strategie für das Informationsmanagement formuliert und das strategische Informationsmanagement in der Unternehmensorganisation verankert.

Think Big!

Im Folgenden werden die Ergebnisse der empirischen Forschung dargestellt. Es handelt sich hierbei bereits um eine Darstellung anhand der Typologie. Auf der Grundlage der Familienfälle werden Typen zum Migrationsmotiv der in Deutschland lebenden MigrantInnen und der damit zusammenhängenden Gestaltung der transnationalen Beziehungen zwischen Migrierten und in Kuba gebliebenen Verwandten gebildet. Das zentrale Kriterium, anhand dessen der Typus gebildet wird, ist die Genese des Migrationsmotivs, da dieses die Gestaltung der transnationalen Beziehungen zur Familie bedingt. Das Anliegen der Typenbildung und der theoretischen Verallgemeinerung am Einzelfall ist es, die Konstitution eines Falles mit allen seinen Implikationen detailliert zu rekonstruierten (siehe Kapitel 3.4.2).

Das Kapitel widmet sich dem Stand der Forschung zur Wirtschaftspolitik aus der Perspektive der Policyforschung am Beispiel von staatlichen Interventionen. Zentrale Instrumente sind dabei staatliches Unternehmertum, Subventionierung von Unternehmen und die Regulierung von Märkten. Es gibt eine Vielzahl unterschiedlicher Indikatoren, mit denen das Ausmaß staatlicher Intervention gemessen wird, wobei aber jeweils spezifische Schwächen zu beachten sind. Am Beispiel öffentlicher Unternehmen wird die Entstehung des Interventionsstaates seit dem 19. Jahrhundert nachgezeichnet und gezeigt, dass eine Vielzahl von Motiven für Eingriffe in die Wirtschaft existiert. Seit den 1980er Jahren kam es zu einem Rückzug und Wandel des Interventionsstaates. Dabei können allerdings immer noch deutliche Unterschiede zwischen den Ländern festgestellt werden. Die Gründe für diesen Wandel und die (fortbestehenden) Unterschiede zwischen den Ländern sind vielfältig. Als Antriebskräfte werden hauptsächlich Globalisierung, Europäisierung und die Diffusion liberaler wirtschaftspolitischer Ideen angeführt, während nationale Unterschiede auf Parteien, Institutionen oder Gewerkschaften zurückgeführt werden. Allerdings ist der Forschungsstand teilweise widersprüchlich. Das liegt in vielen Fällen an unterschiedlichen abhängigen Variablen, Unterschieden bei den berücksichtigten unabhängigen Variablen und den benutzten Analysemethoden. Zudem wirken zwischen den einzelnen Politikfeldern (Privatisierung, Subventionierung, Regulierung) und sogar zwischen einzelnen Subpolitikfeldern unterschiedliche Dynamiken. Künftige Forschung sollte die Ursachen dieser unterschiedlichen Dynamiken, aber auch Ansteckungs- und Substitutionseffekte zwischen Sektoren und Politikfeldern stärker thematisieren.

Die Rekonstruktion der sozialstaatlichen Entwicklung der westlichen Reichshälfte der Habsburgermonarchie vermittelt einen Eindruck von der in allen Industriestaaten seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert zu beobachtenden Entwicklung, der „sozialen Frage“ durch den Aufbau staatlicher Systeme der sozialen Sicherung zu begegnen. In Abhängigkeit von den jeweiligen Machtverhältnissen gelang es dabei Akteursgruppen in unterschiedlichem Ausmaß, ihre Interessen in die Ausgestaltung der Systeme der sozialen Sicherung zu übersetzen. Die cisleithanischen Sozialversicherungen trugen den Charakter einer konservativen Sozialpolitik, die sich gegen die Arbeiterbewegung richtete. Die lohnarbeitszentrierte Struktur zielte auf einen Personenkreis, der als politisch gefährlich angesehen wurde.

Im vereinigten Deutschland wurde aus den Unternehmen Bundesbahn und Reichsbahn ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen, welches auch die Vorgaben der Europäischen Union erfüllte. Das Zusammenwachsen beider Unternehmen wird flankiert vom Bau verbindender Schienenprojekte (″Verkehrsprojekte Deutsche Einheit″). Ein deutliches Zeichen für das Können der DDR-Ingenieure setzte die Übernahme der bisher ungeliebten Doppelstockzüge auch in den westdeutschen Betriebsdienst. Die in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts in Westdeutschland euphorisch angegangenen Forschungs- und Entwicklungsprojekte zu zukünftigen Wettbewerbern zu Bahnen und Bussen sind um die Jahrtausendwende realistischen Einschätzungen zum Opfer gefallen. So sind z.B. Kabinenbahnsysteme Einzelfälle geblieben. Auch alternative Bedienungsweisen konnten sich bundesweit nicht durchsetzen: der Öffentliche Personenverkehr wird weiterhin von Eisenbahn, U-Bahn, Straßenbahn und Kraftomnibus dominiert.

Um das Jahr 1800 setzte die Industrialisierung ein mit der Zunahme der Verstädterung. Die zunehmende Bevölkerung verlangte nach neuen Verkehrsmitteln. Nach der Erfindung und Verbesserung der Dampfmaschine gab es viele Versuche, diese Technik auch in Fahrzeugen einzusetzen. So entstand in England der Dampfwagen für den Personentransport und die (Dampf-)Eisenbahn. Der Pferdeomnibus wurde als Linienverkehrsmittel eingesetzt (1826 in Frankreich). Das wirtschaftlich und industriell zurückgebliebene Deutschland war politisch sehr zersplittert und folgte der Errichtung der Eisenbahnen sehr zögerlich. Auch die Idee, zur Minderung der Reibkräfte den Pferdeomnibus auf Schienen laufen zulassen (1832 in New York verwirklicht) wurde in Deutschland spät umgesetzt.

Petróleos Mexicanos (Pemex) ist für das Monopol der mexikanischen Erdölindustrie verantwortlich, erzeugt 92 % der gesamten Primärenergie und ist somit das größte und wichtigste „Unternehmen“ Mexikos. In den vergangenen zehn Jahren hat es durchschnittlich 6 % zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) und über 30 % zum nationalen Einkommen beigetragen (

Cámara de Diputados, 2006 und Secretaría de Hacienda y Crédito Público

, SHCP) sowie sich außerdem Subventionen in Millionenhöhe für Raffinerieprodukte für den nationalen Verbrauch, wie zum Beispiel Flüssiggas, Benzin und Diesel, gesichert.

„Das Königreich Siam ist das mächtigste, und der dortige Hof der prächtigste unter allen schwarzen Nationen in ganz Asien“ beschrieb Engelbert Kaempfer, der als einer der ersten Deutschen zum Ende des 17. Jahrhunderts nach Thailand gekommen war, seine Eindrücke von diesem Land, das vielen Deutschen der damaligen Zeit wie ein märchenhaftes orientalisches Königreich erschien. Viele Jahrzehnte lang, bis weit ins 19. Jahrhundert, behielt das „Land des Weißen Elefanten“, wie Thailand in der deutschen Literatur oft genannt wurde, diesen Ruf.

Mit Abschluss des deutsch-thailändischen Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsvertrages durch Graf Eulenburg im Jahre 1862 sollten zwischen Thailand und den deutschen Unterzeichner-Staaten nach Artikel 1 des Vertrages „dauerhafter Friede und unwandelbare Freundschaft“ gelten. In diesem Zusammenhang gestanden sich beide Seiten das Recht zu, „in den Häfen und Städten Ihrer respectiven Staaten Generalconsuln, Consuln, Viceconsuln und Consular-Agenten zu bestellen.“

Die im Folgenden dargestellten biographischen Entwicklungen von San Diego sind geprägt von dem Wechsel langer Zeiten der Stagnation, Zeiten explosionsartigen Wachstums und Zeiten raschen Niedergangs, von starken individualbiographischen Einflüssen, von Inszenierungen, zuletzt von deutlichen Postmodernisierungstendenzen. Larry Ford (2005) beschreibt die Entwicklung von San Diego und dessen Image als Ergebnis von sieben thematischen Feldern

Ingenieure finden in fast allen Branchen und Wirtschaftszweigen interessante Tätigkeitsfelder. Naturgemäß ist vor allem die Industrie wichtigster Arbeitgeber, aber auch öffentlicher Dienst, Verbände und Vereine, Beratungsfirmen, Ingenieur- und Architekturbüros, Bildungswesen sowie Finanzdienstleister bieten attraktive Arbeitsbereiche.

Zu dieser Gerätegruppe gehören alle Maschinen zur Erdbewegung und Erdverdichtung. Das sind Bagger, Planier- und Laderaupen, Radlader, Grader und Scraper (Schürfwagen).

Bagger

für den üblichen Baubetrieb haben Größen von 1t bis etwa 65t Betriebsgewicht. Bagger kleiner und mittlerer Größe werden durch die Anbaumöglichkeit verschiedener Grabgefäse und Arbeitseinrichtungen zu vielseitig verwendbaren Baugeräten.

Planierraupen

kommen zum Abschieben von Böden und grobe Planierarbeiten zum Einsatz.

Lader

und

Laderaupen

dienen zu Umschlag und Transport verschiedener Materialien.

Grader

finden Verwendung für den Einsatzbereich Fein-Planierarbeiten. Mit

Scrapern

werden große Flächen gut lösbaren Materials abgeräumt und umgesetzt. Noch wirtschaftliche Transportwege im Scraperbetrieb liegen bei bis zu einem Kilometer. Planiergeräte wie Raupen und Grader können mit Maschinensteuerungen ausgerüstet werden die konventionell mit Laserstrahl oder dreidimensional mit Satellitenunterstützung gespeicherte Geländevorgaben abarbeiten.

Das Ziel der Bodenverdichtung ist, die mit Luft und Wasser angereicherten Hohlräume eines Bodens zu verringern oder ganz zu schließen. Dies verbessert die Tragfähigkeit des Erdreichs und verhindert spätere Setzungen. Zum Einsatz kommen Vibrationsstampfer, Vibrationsplatten und Vibrationswalzen. Bei dieser dynamischen Verdichtung wird der Boden durch Vibration so angeregt, dass eine Kornumlagerung in eine dichtere Position stattfindet.

Vibrationsplatten

und

Vibrationsstampfer

werden für kleinere Verdichtungsarbeiten verwendet, während zum Verdichten großer Flächen

Walzen

von Vorteil sind. Vibrationswalzen können mit einer kontrollierten Verdichtungsmessung und Dokumentation ausgerüstet werden. Erzielt wird damit eine gleichmäßigere Verdichtung und eine Reduzierung der Walzübergänge auf das Notwendige.

Die Wissensgesellschaft unterscheidet sich von der gewohnten Industriegesellschaft in einigen wichtigen Punkten. Je mehr Wertschöpfung von immaterieller Gedankenarbeit abhängt, umso mehr sind wir auf das Teilwissen anderer angewiesen. Das erzwingt Zusammenarbeit in derselben Augenhöhe, Transparenz, Versöhnungsbereitschaft, Authentizität – statt Statusorientierung und kurzfristige Orientierung. Richtig umgesetzt verringert das den Druck auf den Organismus, der bisher zunehmend psycho-soziale Krankheiten erzeugte. Wird die Welt vielleicht doch immer besser?

Friedrich List ist einer der drei großen Wirtschaftstheoretiker, welche die Grundlagen für ein eigenes Wirtschaftssystem gelegt haben. Während Adam Smith den Liberalismus (Privatkapitalismus und Freihandel) und Karl Marx den Sozialismus (Staatskapitalismus und Zentralverwaltungswirtschaft) verkörpern, ist Friedrich List als der Vordenker der Sozialen Marktwirtschaft (Entwicklungspolitik und temporärer Protektionismus) zu betrachten. Sein ökonomisches Hauptwerk „Das nationale System der politischen Ökonomie“ ist neben dem Buch „Das Kapital“ von Karl Marx der wichtigste deutsche Beitrag in der Reihe der internationalen Klassiker der Politischen Ökonomie im 19. Jahrhundert.

In der Übergangsphase vom 18. zum 19. Jh. zeigten sich die neuen Grenzen der städtebaulichen Planung: Diese waren bedingt durch die Baufreiheit, die Privatisierung des Bodens, den freien Bodenhandel und das Zerfallen der städtebaulichen Planung in öffentliche Planung und private Umsetzung.

Mit der Französischen Revolution (1789) begann in der Neuzeit die „Moderne“. Die gesellschaftlichen Veränderungen hatten bereits Mitte bis Ende des 18. Jh.s zu einem Entwicklungsstand geführt, der die Befreiung von den alten Ketten der feudalen und absoluten Vorherrschaft heraufbeschwor.

Das durch die Industrialisierung ausgelöste Stadtwachstum bzw. der Bedeutungszuwachs der Städte als Handels- und Dienstleistungszentren führte zu einer großen Nachfrage nach Stadterweiterungsflächen: Der Eisenbahnbau beanspruchte Platz, die massenhaft in die Stadt strömende Bevölkerung benötigte Wohnraum und die Industrie neue Betriebsflächen. Der planerische Umgang mit der Stadterweiterung wurde an den Beispielen von Berlin und Barcelona aufgezeigt. Beide große Stadterweiterungspläne ließen die Altstädte bei ihren Planungseingriffen weitgehend außen vor.

Mit der Darstellung von Dezentralisierung und Citybildung als bedeutende neue städtebauliche Phänomene um die Jahrhundertwende haben wir den Schritt ins 20. Jh. vollzogen.

Die Anlagen der Infrastruktur sind für den Wirtschaftsstandort Deutschland von herausragender Bedeutung. Sie vernetzen Wohn- und Arbeitsstätten; sie sind die Plattform für den Austausch von Gütern, Energie, Halbfertigprodukten und Komponenten zur Sicherstellung einer konkurrenzfähigen Produktion und sie sind Grundlage zur Befriedigung der Freizeitbedürfnisse der Bevölkerung.

Da diese Arbeit der Frage nachgeht, welche Einflüsse die standort- und firmenspezifischen Faktoren auf die Direktinvestitionstätigkeiten, auf den Direktinvestitionserfolg sowie auf die Planung der zukünftigen Direktinvestitionsausprägungen eines Unternehmens haben, nehmen die folgenden Ausführungen eine unternehmensorientierte Sichtweise ein. Basierend auf den im Kapitel 2 beschriebenen definitorischen Grundlagen der Direktinvestition sowie den im Kapitel 3 dargestellten theoretischen Grundlagen werden nun in diesem Kapitel die Operationalisierungen der einzelnen Konstrukte durchgeführt und die Kausalbeziehungen zwischen den endogenen Konstrukten und ihren maßgebenden Einflussgrößen diskutiert.

Ein Teil der US-amerikanischen Städte hat in den vergangenen Jahren einen Aufschwung erlebt, den man in Amerika unspezifisch als revitalization, im Deutschen als Revitalisierung oder exakter als Reurbanisierung bezeichnet. Für Revitalisierung wie für Reurbanisierung gibt es unterschiedliche Definitionen, die entweder quantitative oder qualitative Prozesse beschreiben. Ob der Einsatz neuer Technologien einen Dezentralisierungsschub auslösen oder die Bedeutung der Städte stärken wird, dürfte sich nur mittel- bis langfristig eindeutig klären lassen. Nicht von der Hand zu weisen ist aber, dass die neuen Kommunikationsmittel dazu geführt haben, dass Bürger, Politiker, Unternehmen und die öffentliche Verwaltung die Städte heute anders nutzen als noch vor wenigen Jahren. Städte sind kreative Orte, weil sich hier ein großes implizites und explizites Wissen konzentriert. Das eigene Wissen und das Wissen anderer lässt Wissensvorsprünge und Synergieeffekte entstehen, die zu Innovationen und Ideen in vielen Bereichen führen können. Noch vor wenigen Jahrzehnten waren Wachstum und Erfolg abhängig von der Schaffung neuer Industriearbeitsplätze, während heute diejenigen Städte besonders erfolgreich sind, die die Wünsche der neuen Eliten bedienen. Aus Industriestädten sind Konsumentenstädte geworden. Von diesem Wandel haben insbesondere die Innenstädte profitiert.

Die römisch-katholische Kirche ist eine Universalkirche. Seit der Entstehung der modernen Staatenwelt im 16. und 17. Jahrhundert steht sie vor der Aufgabe, eine Balance zwischen der weltumspannenden Gemeinde der katholischen Gläubigen und den wachsenden Ansprüchen des Nationalstaates zu finden. Die Essenz der im 19. Jahrhundert entstehenden Nationalstaaten war die Mobilisierung von Sprache, Geschichte und Kultur zu politischen Zwecken. Das Programm der nationalstaatlichen Politik ließe sich in moderner Sprache als Identitätspolitik umschreiben. Wo die katholische Identität und die nationale Identität nicht zusammenpassten, kam es zu Konflikten. Hier und dort kam es dazu, dass sich die Amtskirche zur Schutzmacht katholischer nationaler Minderheiten aufgerufen sah.

In diesem Kapitel geht es um die Projektion des Raums in eine Ebene.

Der erste Teil des Buchs beschäftigt sich mit Medienmanagement als Aufgabe im Marketing-Mix eines Unternehmens. Auf Basis des Modells strategischer Unternehmenskommunikation

Unternehmenskommunikation

strategische

werden zwei große Handlungsfelder entwickelt – die Marktkommunikation

Marktkommunikation

und die Öffentlichkeitsarbeit

Öffentlichkeitsarbeit

– und diesen Bereichen die vier Kommunikationsinstrumente Werbung

Werbung

, Direktansprache

Direktansprache

, Public Relations

Public Relations

und Societal Relations

Societal Relations

zugeordnet. Basis des Einsatzes von Instrumenten ist die Festlegung von Zielen in operativer, taktischer und strategischer Ebene, weshalb ich die Erörterung mit einer Beschreibung des Strategiebegriffs beginne. Die vier Kommunikationsinstrumente werden dann im Einzelnen hinsichtlich ihres Leistungsbeitrags für das Unternehmen und ihrer konkreten Anwendung in der Praxis beschrieben.

Ausgehend von dem historischen Begehren nach Modernisierung und good governance zeichnet dieses Kapitel den Prozess politischen und sozialen Wandels seit den 1980er Jahren nach. Es wird zunächst der Frage nachgegangen, auf welche Weise Gesellschaft und Herrschaftssystem sich durch den wirtschaftlichen Reformprozess verändert haben. Sodann werden das politische System und die politischen Strukturen unter dem Gesichtspunkt institutionellen Wandels und theoretischer Verortung diskutiert. Ferner werden formelle und informelle Entscheidungs- und Partizipationsstrukturen skizziert. Dabei spielen jüngere Veränderungen im Wahlsystem auf der grassroots-Ebene sowie die Frage der Herausbildung zivilgesellschaftlicher Strukturen eine ebenso wichtige Rolle wie informelle Partizipations- und Protestformen. Wir befassen uns mit dem Interaktionsverhältnis zentraler - lokaler Staat und der Rolle lokaler Kader für Entwicklungsprozesse. Ferner wird die Nationalitätenpolitik erörtert, denn in einem Vielnationalitätenstaat stellt dies eine wichtige Voraussetzung für politische Stabilität oder Instabilität dar. Schließlich wird der Versuch unternommen, skizzenartig einige Momente politischer Kultur und politischer Symbolik zu verdeutlichen, als Beitrag zum besseren Verständnis politischer Handlungsabläufe. Abschließend kommen wir auf die Funktion des Parteistaates als Entwicklungsstaat und dessen Perspektiven zu sprechen.

Die Ablaufplanung beschreibt die Reihenfolge von Vorgängen. Durch Hinzufügung von konkreten Kalenderdaten ergibt sich daraus der Terminplan.

Erdbauwerke bestehen i. d. R nur aus natürlichen Stoffen, die meist in der unmittelbaren Nähe gewonnen wurden. Sie zeichnen sich aus durch Langlebigkeit und verträgliche Eigenschaften zur Umwelt. Wesentlich ist, dass der eingebaute Boden jederzeit bei Umbauten ohne Verlust wieder eingebaut oder ergänzt werden kann. Diesen Ansprüchen genügen Beton, mit Zement injizierte Böden und Einbauten von Geotextilien nicht. Ihr Ausbau bedeutet Entsorgung als Abfall. Es ist das Anliegen des Kapitels, darauf hinzuweisen, zukünftig nur dort solche Hilfsstoffe einzusetzen, wo es unumgänglich ist. Den nachfolgenden Generationen darf eine Explosion der Abfälle und die aufwändige Aufbereitung großer Abfallmengen nicht zugemutet werden. Der Beitrag soll nicht der Wiedergabe bestehender Vorschriften und Richtlinien dienen, sondern diese Kenntnisse voraussetzen. Nur im Fall erkennbarer Widersprüche wird darauf Bezug genommen. Die Grundkonzeption des Buches legt fest, dass der Schwerpunkt der Betrachtungen die Vermittlung von Erfahrungen ist. Dies bedeutet eine starke Betonung der Analyse von Schadensfällen und der daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen. Als Ingenieur ist man geneigt, bei einem Schaden zuerst Fehler in der Berechnung der Konstruktion zu suchen. Bei nüchterner Betrachtung lässt sich jedoch erkennen, dass die Technologie mit den zum Einsatz kommenden Geräten häufig wegen der Nebenwirkungen die Ursache für erhebliche Auswirkungen auf nicht geplante Veränderungen des Bauzustandes, d. h. auch eine Hauptursache der Schadensauslösung sind.

Alle Eisenbahnfahrzeuge benötigen einen von gleisnahen Gegenständen freigehaltenen lichten Raum. Dieser setzt sich aus Fahrzeug- und Infrastruktur-Anteilen zusammen. Gemeinsame Basis ist nach EN 15273 die so genannte „kinematische Bezugslinie“, die Grundlage aller Lichtraumberechnungen ist. Die Infrastrukturseite berücksichtigt Zuschläge in Breite und Höhe, die der Bewegung des Eisenbahnfahrzeugs auf einem realen, imperfekten Gleis und in Überhöhungen Rechnung tragen, sowie Sicherheitsanforderungen im Hinblick auf die Aerodynamik schnell fahrender Züge.

Der Beitrag beschreibt die Trassierungselemente der durchgehenden und sonstigen Hauptgleise und der Nebengleise. Die Entstehung und die Weiterentwicklung der Trassierungselemente werden an Beispielen aus der praktischen Planung und anhand der Erkenntnisse, die bei fahrdynamischen Untersuchungen gewonnen wurden, dargestellt. Vergleiche mit anderen europäischen Ländern werden gezogen.

Die gegenwärtige Sozialstruktur lässt sich besser verstehen, wenn man weiß, wie sie entstanden ist. Wichtige Grundlagen der modernen Gesellschaft bildeten sich bereits im 19. Jahrhundert heraus. Daher möchte ich die Darstellung der deutschen Sozialstruktur mit einem historischen Abriss über wichtige Entwicklungslinien des sozioökonomischen Wandels im 19. Jahrhundert beginnen.

Unter Verkehr wird im technischen Sprachgebrauch die Gesamtheit der

Ortsveränderungen

von Personen, Gütern und Nachrichten verstanden (vgl. [Pirath 1949]). Verkehr dient

der Sicherung der Teilnahmemöglichkeiten von Personen, Haushalten oder Gruppen an sozialen, wirtschaftlichen, politischen, kulturellen und sonstigen Vermittlungs- und Austauschprozessen,

der Sicherung der wirtschaftlichen Austauschprozesse zwischen Unternehmen, Haushalten, öffentlichen Einrichtungen und anderen [Beckmann 1995].

Der Mensch hat seit jeher mineralische Rohstoffe benötigt und sie auch zu verwenden gewusst. Ganze Kulturepochen sind nach solchen Rohstoffen oder deren Gewinnungsstätten benannt: Die Steinzeit, die Kupferzeit, die Bronzezeit, die ältere Eisenzeit (Hallstattzeit) oder die jüngere Eisenzeit. In der modernen Gesellschaft nehmen die mineralischen Rohstoffe eine noch wichtigere Rolle ein. Beispielsweise werden für die Errichtung von Wohn- und Verkehrsinfrastruktur wie Gebäude oder Straßen Baurohstoffe wie Sand, Kies und Schotter benötigt. Selbst für die Herstellung von alltäglichen Produkten wie Zahnpaste, Waschmittel, Kosmetika oder Papier werden mineralische Rohstoffe („Funktionsrohstoffe“) benötigt. Mit der sprunghaften Entwicklung der Technik insbesondere im Automobilbau bzw. der Kommunikationstechnik sind spezielle mineralische Rohstoffe („High-Tec Metalle“) erforderlich geworden. Die derzeitige Generation an Automobilen enthält Edelmetalle für elektrische Kontakte und Katalysatoren, Lanthaniden für Stellmotore etc. und dürfen durchaus als bewegliche Sondermetalllagerstätte bezeichnet werden.

Wenn wir von Wohlstand sprechen, denken wir sicherlich zunächst an unsere ganz persönlichen Lebensbedingungen. Ob wir das Gefühl haben, selbst im Wohlstand zu leben oder Teil einer Wohlstandsgesellschaft zu sein, ist höchst subjektiv. Unser eigener Maßstab für Wohlstand sind in der Regel die anderen, also Freunde, Verwandte, Nachbarn und Arbeitskollegen. Aber je älter wir werden, desto häufiger spielt auch die zeitliche Dimension eine Rolle: Was wurde in den Fünfziger- und Sechzigerjahren als Wohlstand empfunden und was heute?

Fortschritt bezeichnet eine zumeist im positiven verstandene Änderung eines bisherigen Zustands. Er kommt durch Lernprozesse zustande, die dazu führen, dass neue Situationen immer besser bewältigt werden können. Fortschritt belebt Aufschwung und Konjunktur, ohne Fortschritt entsteht Rezession. Fortschritt ist also entscheidend für die Entwicklung der Gesellschaft.

Das Zeitalter der fossilen Brennstoffe beginnt um 1820, als tierische und menschliche Muskelkraft durch Heizmittel wie Holz und Torf ersetzt werden. Parallel dazu entsteht mit der Physik eine umfassende Wissenschaft von der Energie.

Die neue Koalitionsregierung aus CDU/CSU und FDP – Änderung der Umweltnormen und der deutschen Atompolitik – Besuch von Präsident Lula da Silva in Berlin – Der Erfolg seines Besuchs – Gewährung der Hermes-Garantien für Angra III – Neues Lateinamerika-Konzept der Bundesregierung – Das Deutsch-Brasilianische Verteidigungsabkommen

Der 26. Februar 2010 war ein ganz besonderer Tag für die westfälische Stadt Hamm. Die politische Prominenz des Landes war erschienen, allen voran der damalige nordrhein-westfälische Ministerpräsident Jürgen Rüttgers. Immerhin gab es etwas zu feiern. Mit einem „Leuchtturmprojekt“ – so die Verantwortlichen – sollte ein neues städtebauliches Highlight gesetzt werden. Und zwar genau dort, wo es die über 180.000 Einwohner zählende Stadt am nötigsten hatte – im Bahnhofsquartier. Wer mit dem Zug anreiste, dem hatte Hamm jahrelang nicht eben ein besonders attraktives Entree geboten. In der Regel fiel der erste Blick nach dem Verlassen des Hauptbahnhofs auf das monströse ehemalige Horten-Kaufhaus, das seit dem Jahr 2000 leer stand. Ab Herbst 2004 suchten Städteplaner und Kommunalpolitiker nach einer Lösung, um das Image des Bahnhofsquartiers nachhaltig aufzupolieren. Als sich die Stadt im April 2007 für den Bau eines Kultur- und Bildungszentrums entschied, waren die Tage der Kaufhaus-Immobilie, die anmutete wie ein Beton gewordenes Mahnmal für die architektonischen Geschmacksverwirrungen der 1970er Jahre, endgültig gezählt. Im April 2007 rollten die Abrissbagger an. Die Bürger feierten eine „Horten-Abrissparty“. Anstelle eines Kaufhauses entstand das Heinrich-von-Kleist-Forum, in dem eine Fachhochschule, die Volkshochschule und die Bücherei der Stadt Hamm untergebracht wurden.

Heute ist es oft nicht mehr möglich ist, klar zwischen ländlichen und städtischen Siedlungen zu unterscheiden (Borsdorf & Bender 2010: 77–78). Selbst in den wirtschaftlich weniger entwickelten Regionen des globalen Südens verwischen sich zunehmend die Unterscheidungsmerkmale zwischen Stadt und Land.

Unter naturräumlichen Gesichtspunkten werden Hochgebirge als Hindernisse für den (modernen) Verkehr angesehen. Derartige Einschätzungen sind jedoch vom Wirtschaftssystem und dem Zivilisationsniveau abhängig. In den Alpen hat die Erschließung mit Schnellstraßen und die Belastung durch Transit- und Touristenverkehr dazu geführt, dass der Verkehr als Feind der Bewohner angesehen wird.

Talsperren sind herausragende Bauwerke, die ohne Zweifel Aufmerksamkeit erregen. Dabei üben sie, ob Mauern oder Dämme, einen doppelten Reiz aus. Zunächst besticht das Sperrenbauwerk selbst als beeindruckendes Bauwerk, sowohl hinsichtlich seiner Größe als auch seiner Baukunst. Jeder Betrachter empfindet dabei einen gewissen Respekt. Der zweite Reiz geht von dem künstlichen Wasserkörper aus. Jeder See, ob natürlich oder künstlich, besitzt eine anziehende Wirkung auf den Menschen, weil er damit angenehme und willkommene Tätigkeiten verbindet. Wasserflächen sind ideale Ziele für Freizeit und Erholung.

Als Friedrich List 1832 mit seiner Familie endgültig aus den USA nach Europa zurückkehrte, musste er wegen der Erkrankung seiner Frau in Hamburg eine fast einjährige Zwangspause einlegen, ehe er 1833 nach Leipzig übersiedeln konnte. Von diesem Missgeschick unterrichtete der Verleger Julius Campe seinen Autor Heinrich Heine in einem Schreiben vom 11.9.1832: „List, den Sie in Paris kennen gelernt haben, ist jetzt hier; seine Frau ist hier gemütskrank geworden nach der Seereise und ist im hiesigen allgemeinen Krankenhaus aufgenommen – Er wird also hier bleiben müssen, um den Erfolg der Kur abzuwarten.“

Auf dem Hohenasperg befand sich List in „guter Gesellschaft“. Neben ihm waren 20 Tübinger Burschenschaftler inhaftiert, die – alle Opfer der Karlsbader Beschlüsse – zumeist noch wesentlich längere Zeitstrafen verbüßen mussten. Darunter befand sich auch Gustav Kolb – Lists Hörer an der Universität Tübingen, an den auch der erschütternde Abschiedsbrief gerichtet ist. List selbst war in Einzelhaft und hatte mit diesen zumeist wesentlich jüngeren Inhaftierten, die bis zu seiner Entlassung ebenfalls in Einzelhaft waren, keine Berührung gehabt.

Im Frühjahr 1841 übersiedelte Friedrich List mit seiner Familie nach Augsburg, wo nach den Kräfte verzehrenden Ortswechseln im Gebäude Vorderer Lech 15 der letzte Wohnsitz bezogen wurde.

Im Kontext des Verkehrs sind gesellschaftspolitische Entwicklungen zu beachten, die in Gesetzen und Verordnungen sowie technischen Regelwerken (Normen, Richtlinien, Spezifikationen etc.) festgeschrieben sind. Verkehrssicherheit als Eigenschaft der Verkehrssysteme resultiert im engeren Sinne aus dem komplexeren Zusammenspiel ihrer Konstituenten Verkehrsmittel und Verkehrswege nach Vorgaben der menschlich und technisch realisierten Leit- und Sicherungsfunktionen. Im umfassenderen Sinne sind diese Konstituenten in ein komplexes gesellschaftlich-politisches, wirtschaftlich-industrielles und natürlich-geographisches Umfeld eingebettet, mit dem starke Wechselwirkungen bestehen.

Mit der Implementierung wird für die Verkehrssicherheit das Ziel verfolgt, das Risiko im Verkehrssystem mit optimalem Ressourceneinsatz zu minimieren. Da eine ausführliche Darstellung aller realen und möglichen Implementierungen den Rahmen dieses Buches sprengen würde, werden hier nur charakteristische Beispiele vorgestellt. Eine umfassende Darstellung von Maßnahmen zur Verkehrssicherheit im Straßenverkehr findet man in Elvik und Vaa, The handbook of road safety measures (2005).

Zur Einordnung der Implementierungsansätze/-konzepte werden zuerst verschiedene Strukturierungen in den Abschn. 10.1 bis 10.4 erörtert. Abschnitt 10.1 zeigt zunächst die Problematik der Vielzahl an Möglichkeiten zur Implementierung der Verkehrssicherheit auf. Im Anschluss daran wird eine Klassifizierung der verschiedenen Ansätze zur Implementierung vorgestellt (Abschn. 10.2). Aus diesem Vorrat an Ansätzen müssen begründete Entscheidungen getroffen werden, um die Entscheidungskomplexität zu verringern. Möglichkeiten werden dazu in Abschn. 10.3 vorgestellt. Eine weitere Strukturierung von Implementierungen ermöglicht der Sicherheitszyklus (vgl. Abschn. 7.7). Abschnitt 10.4 zeigt, wie darin die Funktionsrealisierungen der Gefährdungsbeherrschung nach Abschn. 9.2 eingeordnet werden können. Diesen strukturellen Vorgaben folgend werden in den Abschn. 10.5 bis 10.7 einige Implementierungen exemplarisch diskutiert. Präventive Maßnahmen werden für die vier Konstituenten Verkehrswegeinfrastruktur, Verkehrsmittel, Verkehrsobjekt und Verkehrsorganisation in Abschn. 10.5 dargestellt. In Abschn. 10.6 folgt die Darstellung von Beispielen intervenierender Maßnahmen für die Verkehrskonstituenten und in Abschn. 10.7 die Darstellung postventiver Maßnahmen. Das Kapitel schließt in Abschn. 10.8 mit der Bewertungen unterschiedlicher Implementierungen im Rahmen verschiedener Studien.

Grundlage jeder Modellierung ist eine Datenbasis, die regionale Strukturdaten möglichst realitätsnah und in ihrer Schärfe der jeweiligen Fragestellung angemessen repräsentieren kann. Der Aufbau einer derartigen Datenbasis für den Wirtschaftsverkehr weist vielfältige methodische und finanzielle Hürden auf. Daher ist die Suche nach synthetischen Verfahren, die den Datenbedarf möglichst weit minimieren, ein interessantes Forschungsfeld. Das Programm „r88- Structurama“ stellt einen derartigen potentiellen Ansatz dar. Der Beitrag stellt das Experiment vor, eine von der TUHH „herkömmlich“ erarbeitete Wirtschaftsstruktur der Metropolregion Hamburg exemplarisch für zwei ländliche Kreise im Süden der Region synthetisch zu reproduzieren. Dabei soll geprüft werden, ob die Wirtschaftsstrukturen mit r88-Structurama realitätsnah abgebildet werden können. Zusätzlich wird dargestellt, welche Vor- und Nachteile das Verfahren gegenüber komplexen Datenbasen hat und wo seine Grenzen liegen. Darüber hinaus werden erste Empfehlungen für die praktische Anwendung gegeben.

Die Komplexität im Flugzeugbau wird maßgeblich durch anspruchsvolle Konstruktionsanforderungen sowie komplizierte Fertigungs- und Montageverfahren bestimmt. Insoweit verwundert es nicht, dass die Technik des Endprodukts "Flugzeug" auch Einfluss auf die Betriebsstrukturen der beteiligten Unternehmen nimmt. Das folgende Kapitel beschreibt den aktuellen Stand der Produktionstechnik im Flugzeugbau aus metallischen Aluminiumstrukturen wie auch aus Faserverbundstrukturen. Der Blickwinkel richtet sich dazu auf die konstruktionstechnischen Grundlagen, auf die eingesetzten Werkstoffe und die zur Anwendung kommenden Fertigungstechniken und Montageverfahren.

Für Millionen von Flüchtlingen aus Süd- und Südostasien, aus den Krisenregionen des Vorderen Orients und dem

shatterbelt

Zentralafrikas ist Europa zum Zielkontinent einer von Jahr zu Jahr zunehmenden Zuwanderung geworden. Die Hoffnung auf ein besseres Leben, die Flucht vor Hungerkatastrophen, vor Milizenherrschaft mit privatisierter Gewalt oder vielleicht auch nur Neugier und Abenteuerlust sind die Motive der Migration.

„Europa weist eine einzigartige territoriale Vielfalt auf: von der gefrorenen Tundra am Polarkreis bis zu den tropischen Regenwäldern Guyanas, von den Alpen bis zu den griechischen Inseln, von den Weltstädten London und Paris bis zu jahrhundertealten Kleinstädten und Dörfern.“

Mit dieser lyrischen Hymne versucht das „Grünbuch zum territorialen Zusammenhalt“, das die Kommission der Europäischen Gemeinschaften im Oktober 2008 veröffentlicht hat, die regionale Vielfalt und historische Tiefe des Alten Kontinents in Worte zu fassen. Damit ist auch die Tatsache angesprochen, dass Europa einst über eine gro\e Zahl an Kolonien verfügte. Auch wenn nur noch einige Reste dieses Kolonialbesitzes, wie das französische und niederländische Guyana oder die französische Insel Réunion, erhalten sind, so bleibt es doch eine Herausforderung, der natur-, kultur- und wirtschaftsräumlichen Vielfalt unseres (Halb)kontinents gerecht zu werden.

Unter Verkehr wird im technischen Sprachgebrauch die Gesamtheit der

Ortsveränderungen

von Personen, Gütern und Nachrichten verstanden (vgl. [Pirath 1949]).

The day-to-day perspective of individual travel behavior (i.e., intra-personal variability) has been the focus of a range of transport research studies over the last 40 years. The subjects of numerous studies were, for example, stability and flexibility in personal travel (Herz 1983), variability (Hanson and Huff 1982, 1988a, 1988b; Pas 1986, 1987), rhythms (Huff and Hanson 1990), or the dynamic adjustment of behavior towards a changing travel environment (Mahmassani et al. 1997; Mannering and Hamed 1990).

Das Selbstverständnis der westlichen Demokratie ist eng mit der Unterscheidun von Staat und Gesellschaft, mit Verfassung und Individualrechten verbunden. Deshalb fällt es bei der Betrachtung anderer Länder und Kulturen schwer, sich davon zu lösen. Dies ist ein Grund für die Schwierigkeit, Russland zu verstehen. Dies umso mehr, da Russland traditionell als Teil des östlichen Europas wahrgenommen wird.