Ein ICE auf der Dunkeltalbrücke, Südthüringen.
Deutsche Bahn AG / Barteld Redaktion
Bereits 1991, nach der Wiedervereinigung Deutschlands, wurde das Zehn-Milliarden-Projekt mit dem Titel Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 von der Bundesregierung beschlossen. Ziel war es, die Verkehrsanbindung auf der Schiene zwischen Ost und West sowie zwischen Nord und Süd für den Personen- und Güterverkehr nachhaltig zu verbessern. Nun ist die Strecke fertiggestellt. Die reine Fahrtzeit zwischen den zwei Großstädten soll zukünftig drei Stunden und 55 Minuten betragen.
Dabei gliedert sich VDE 8 in drei Abschnitte – zwei Neubau- sowie zwei Ausbaustrecken: Abschnitt 1 umfasst die 82 Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld sowie die 107 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt. Abschnitt 2 ist die 123 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle, Abschnitt 3 die 187 Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Leipzig/Halle und Berlin.
27 Tunnelbauwerke und 37 Talbrücken
Zahlreiche Infrastrukturbauten befinden sich auf der Strecke – alleine in Abschnitt 2 entstanden 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 41 Kilometern und 29 Brücken mit einer Länge von insgesamt 12,3 Kilometern. Auf der Gesamtstrecke befinden sich 27 Tunnelbauwerke und 37 Talbrücken. Lärmschutzwände wurden auf 100 Kilometern der Strecke angebracht.
Dabei, so die Deutsche Bahn, weise die Strecke modernste technische Standards auf: Etwa das "Fahren ohne Signale" nach dem European Train Control System (ETCS). Die wichtigen Daten werden über Funk zwischen Zug, Streckenzentrale und Transpondern im Gleis übermittelt. ETCS soll zukünftig die rund 20 noch geltenden Sicherungssysteme komplett ablösen, die zurzeit noch einen grenzüberschreitenden innereuropäischen Verkehr behindern.
Integrale Brückenbauweise und Feste Fahrbahn
Eine weitere Innovation ist die integrale Brückenbauweise, bei der die Ingenieure erstmals beim Eisenbahnbrückenbau in Deutschland auf die wartungsintensiven und verschleißanfälligen Lager zwischen dem Überbau der Brücke und den Pfeilern verzichtet haben – auch beschrieben im Kapitel "Haupttragewerke der Überbauten" des Springer-Fachbuchs "Handbuch Brücken": "Der Überbau ist monolithisch mit den Widerlagern und mit den Pfeilern verbunden, sodass von einem Ein-Guss-System gesprochen werden kann." Diese Bauweise lasse die Brücken schlanker erscheinen, heißt es. Sie würden sich optisch besser in die Landschaft einfügen. So gingen auch die Deutschen Brückenbaupriese 2012 und 2014 an die Scherkondetalbrücke und die Gänsebachtalbrücke. Die sich in Abschnitt 2 befindende Elster-Saale-Talbrücke ist mit 8,6 Kilometern Länge zudem die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Um Geschwindigkeiten bis maximal 300 Stundenkilometern auf der Strecke zu ermöglichen, kommt als Fahrbahn ein festes System ohne den sonst üblichen Schotter zum Einsatz, die sogenannte Feste Fahrbahn. Erwähnt wird dieses System im Abschnitt "Verdichtungsanforderungen bei Erdbauwerken der Deutschen Bahn" des Kapitels "Bau von Verkehrswegen" im Springer-Fachbuch "Handbuch der Baugeologie und Geotechnik".