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21.08.2019 | Elektrofahrzeuge | Fahrbericht + Test | Onlineartikel

Der Münchner Elektro-Pionier BMW i3 im Test

Autor:
Sven Eisenkrämer

Der BMW i3 gilt als der Vorreiter moderner Elektrofahrzeuge deutscher Hersteller. springerprofessional.de hat den Münchner in der aktuellsten Version mit der 120-Ah-Batterie getestet – auch auf der Langstrecke.

Der BMW i3 soll anders sein. Und er ist es. Die Bayern haben bei dem im Kern schon seit 2013 produzierten Gefährt nicht damit gegeizt, aus bekanntem Autofahren auszubrechen. Im i3 fühlt man sich vor allem dann "besonders", wenn man weiß, dass neben Aluminium und CFK auch ein Viertel erneuerbare oder wiederverwendete Materialien in den Außenteilen der Karosserie verbaut wurden.

Öffnet man neben den vorderen auch die gegenläufig öffnenden Hecktüren, fällt die fehlende B-Säule auf. Das verstärkt das Gefühl, dass im i3 unfassbar viel Raum vorhanden ist – leider zum großen Teil ungenutzt. Denn ein Großteil des Raumes ist nicht etwa für Passagiere oder Gepäck verwendbar, sondern nimmt den Platz über der sehr weit nach vorne reichenden Instrumententafel aus Naturfasern ein.

Motor + Antriebstechnik

Der Elektromotor im Heck ist ein hybriderregter Synchronmotor und liefert in der Spitze 125 Kilowatt (170 PS) an die Hinterachse, die Nennleistung  liegt bei 75 Kilowatt (102 PS) bei 4800 Umdrehungen pro Minute. Die Beschleunigung ist typisch für einen E-Antrieb zügig, in 7,3 Sekunden sind die 100 km/h erreicht. Bei 150 km/h ist im i3 Schluss.

Batterie + Ladetechnik

Die Modellbezeichnung i3 120 Ah lässt bereits annähernd auf die Batteriegröße schließen: Kennt man die Systemspannung von 352 Volt, leistet die Batterie 42,2 Kilowattstunden, wovon 37,9 kWh nutzbar sind. Geladen werden kann der i3 über Wechselstrom-Anschlüsse und den On-Board-Charger, der an einer 230-V-Schuko-Steckdose 2,7 Kilowatt Ladeleistung bringt, an einer einphasigen Typ-2-ladestation 7,4 Kilowatt und an einer dreiphasigen 32-Ampere-Ladestation maximal 11 Kilowatt. An letzterer kann man die Batterie in etwas mehr als drei Stunden auf 80 Prozent laden. Schneller geht es über den CCS-Anschluss mit Combo-2-Ladebuchse, der seit 2018 im i3 endlich zur Serienausstattung gehört. Gleichstrom kann darüber mit maximal 50 Kilowatt teingespeist werden, was eine Ladung auf 80 Prozent in realistisch etwa 20 bis 30 Minuten ermöglicht.

Bei der verbauten Ladetechnik liegt BMW gegenüber der Konkurrenz zurück. Viele Elektrofahrzeuge laden an Wechselstrom-Säulen mit den dort verfügbaren maximalen 22 Kilowatt oder sogar 43 Kilowatt, an Starkstrom bereits mit 100 Kilowatt oder mehr Ladeleistung. Dies ist dem eigentlichen Alter des Modells geschuldet. Die Münchner täten gut daran, die Ladetechnik im i3 auf den Stand der Technik zu bringen.

Übrigens: Der i3 ist auf dem deutschen Markt nicht mehr mit dem Range Extender erhältlich, dessen Zweizylinder-Ottomotor mit 28 Kilowatt (38 PS) das Fahrzeug zum Plug-in-Hybrid machte. 

Reichweite + Verbrauch

Die Reichweite pro Batterieladung gibt BMW im i3 120 Ah mit 285 bis 310 Kilometer nach WLTP-Zyklus an. Bei unseren Testfahrten auf der 123 Kilometer langen ATZ-Normrunde (exakt gedrittelt Stadtverkehr, Überland und Autobahn mit leichten Hügelfahrten und leichten Rekuperationsabschnitten) erreichten wir im standardmäßigen Komfortmodus (inklusive Klimaanlage, Radiobetrieb, etc) einen Verbrauch von rund 19 bis 22 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Die durchschnittliche Reichweite über den Testzeitraum betrug realistisch 240 bis 260 Kilometer pro Batterieladung.

Auf Autobahnabschnitten, die jenseits der 100 km/h bewältigt werden, zieht der Elektromotor deutlich mehr Strom, wird es bergiger, ist man mit 200 Kilometern Reichweite gut bedient. Das macht den i3 für die Langstrecke nicht sonderlich empfehlenswert. Hätte der Bayer eine mindestens doppelt so hohe Ladeleistung, könnte man über die notwendigen Zwischenstopps eher hinwegsehen. So sind die Zwangspausen auf längeren Fahrten zu lang.   

Fahrwerk + Sicherheit

Das Fahrgestell besteht aus Aluminium, die Fahrgastzelle aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Auch Teile des Fahrwerks bestehen aus Aluminium. Das macht das Fahrzeug insgesamt trotz schwerer Fahrbatterie relativ leicht für ein Elektroauto. Der typische, tiefe Schwerpunkt macht das Fahrzeug mit den verbrauchsoptimierten schmalen Rädern dennoch erstaunlich agil. Zwar bewegen wir uns nicht in BMWs i8, der sich sportlich hervorragend in Kurven bewegt, doch hat man auch im i3 bei normalen, alltäglichen Verhältnissen, kaum das Gefühl, die Kontrolle über das Fahrzeug mal zu verlieren: In schnellen Kurven neigt der Wagen lediglich zum leichten Übersteuern, wie man es von BMWs Hecktrieblern aber gewohnt ist.

Deutliche Punktabzüge in Puncto Sicherheit bekommt der i3 ganz klar für die veraltete, rein kamerabasierte Abstandsregelung und die verbundenen Assistenten. Ohne Radarunterstützung funktioniert beispielsweise der Abstandsregeltempomat bei Gegenlicht durch die tiefstehende Sonne schlichtweg nicht und schaltet sich ab. Dies wird einem Fahrzeug, dass die Zukunft repräsentieren soll, in keiner Weise gerecht.

Bedienung + Konnektivität

Das Cockpit ist aus anderen Modellen bekannt und funktioniert auch im i3 als eins der besten und intuitivsten auf dem Markt befindlichen Systeme gut. Die Verbindung über BMW Connected Services ist auf dem Stand der Zeit, so lässt sich auch aus der Ferne per Smartphone-App beispielsweise der Ladezustand und die Position des i3 bestimmen. Lediglich die Latenz zwischen Anfrage auf dem Smartphone, Ausführung eines Befehls am Fahrzeug und der Rückmeldung ist wegen der langen Wege übers Internet und sichere Server doch etwas lang. So dauert ein Verriegeln des Fahrzeugs auch mal 30 bis 60 Sekunden, je nach Internetverbindung. Wichtig zu wissen: BMW sammelt über das eingebaute Mobilfunkmodul Daten über die Fahrzeugnutzung, dem stimmt man per Nutzungsvertrag zu.

Etwas rückständig und nicht topmodern wirkt leider das kleine Fahrerinformationsdisplay, das stark an das nicht hochauflösende Display des Maxi-Elektro-Rollers BMW C-Evolution erinnert. Die optionalen adaptiven LED-Scheinwerfer sind zu empfehlen, bringen sie in der Nacht doch einen echten Mehrwehrt in Sachen Sicherheit.

Kosten + Nutzen

Der i3 ist ab 38.000 Euro Grundpreis zu haben. Mit diversen Paketen, Assistenten und technischen Zusatzausstattungen, erreicht man ohne optische Anpassungen bald 45.000 Euro. Dafür hat man ein relativ kompaktes Elektrofahrzeug mit vier Sitzplätzen und 260 Litern Kofferraumvolumen. Knapp vier Meter ist der BMW i3 lang, 1,76 Meter breit und 1,58 Meter hoch. Das Leergewicht beträgt 1345 Kilogramm, 440 Kilogramm Zuladung sind erlaubt.

Kritik + Fazit

Für die Langstrecke eignet sich der BMW i3 nur bedingt. Dafür ist er in der Stadt und auf kürzeren Überlandfahrten gut aufgehoben. Vom Elektrofahrzeug darf man keine Sportwageneigenschaften erwarten und muss leider auf einige Systeme auf dem Stand der Technik verzichten, wie auf einen zuverlässigen Abstandsregeltempomat oder eine adäquate Ladeleistung sowohl an Wechselstrom- als auch Gleichstromsäulen. Wegen dieser Abzüge ist der Preis für den i3 auch zu hoch. Ansonsten macht Elektromobilität in dem Münchner durchaus Freude. Und ein Hingucker ist und bleibt der i3 allemal.

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