Die viel zitierte Reichweite entscheidet nicht vorrangig über den Erfolg von Elektroautos. Entscheidend sei vielmehr die Ladesäuleninfrastruktur an Autobahnen, sagt Springer-Autor Johannes Jahn.
Johannes Jahn ist pensionierter Universitätsprofessor, der zuvor am Department Mathematik der Universität Erlangen-Nürnberg tätig war.
Johannes Jahn, Erlangen
Die Elektromobilität in Deutschland macht erfreuliche Fortschritte und immer mehr Autofahrer entscheiden sich für ein Auto mit Elektromotor, sei es als reines Elektroauto oder als Auto mit Hybridantrieb. Doch wie lassen sich größere Strecken mit reinen Elektroautos zurücklegen? Für eine längere Strecke muss man die Hochvolt-Batterie eines reinen Elektroautos an Autobahnen mehrmals aufladen. Dieser Ladeprozess soll natürlich schnell erfolgen, weswegen man idealerweise mit Gleichstrom und hohen Leistungen lädt. Solche Schnelllader findet man heute an deutschen Autobahnen an vielen Raststätten und Autohöfen. Doch aus praxisnaher Sicht offenbaren sich noch Schwachstellen bei der Versorgung durch Schnelllader.
CCS-Schnelllader
Nicht selten findet man an Raststätten nur einen Schnelllader, an dem man möglicherweise länger warten muss, bis man mit dem Laden an die Reihe kommt. Deshalb sollten an deutschen Autobahnen Ladeparks errichtet werden, die über mehrere Schnellladesäulen verfügen und einen zügigen Ladeablauf ermöglichen. An wenigen Autohöfen findet sich schon ein Cluster von CCS (Combined Charging System) -Schnellladern.
Hierbei ist das durch den Bund geförderte Schnellladenetz für Achsen und Metropolen (Slam) ein erster wichtiger Schritt. Die deutsche Automobilwirtschaft hat Ionity als Joint Venture von BMW, Daimler, Ford und VW (mit Audi und Porsche) mit dem Ziel gegründet, leistungsstarke Ladestationen entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen zu realisieren. Im Frühjahr 2018 hatte Ionity den ersten Ladepark an der Autobahnraststätte Brohltal West und Ost errichtet. Hier müssen in absehbarer Zeit weitere folgen, um einen guten Marktstart der neuen avisierten Elektroautos deutscher Hersteller zu ermöglichen.
Probleme mit Ladesäulen
Sind wir damit also auf einem guten Weg in die Elektromobilität? Im Prinzip ja, aber im Detail werden auch große Versäumnisse deutlich. Diese erkennt man oft erst, wenn man selbst mit einem Elektroauto auf längeren Strecken unterwegs ist. Selbst bei Ladeparks mit vier CCS-Schnelladern ist es nicht selten, dass ein bis zwei Lader defekt sind oder nicht ordnungsgemäß funktionieren. Das Batteriemanagementsystem eines Elektroautos reagiert zum Schutze der teuren Batterie empfindlich auf Schwankungen beim Ladestrom und bricht dann auch das Laden ab. Zu bemängeln ist in diesem Fall das schlechte Qualitätsmanagement des Betreibers, der oft keine adäquate Lösung liefern kann. Insgesamt ist das Laden von Elektroautos immer mit dem möglichen Problem verbunden, dass die Ladesäule nicht ordnungsgemäß funktioniert. Deshalb sind einzelne Säulen bei Tank und Rast nur eine Notlösung. Wichtig sind gut gewartete Ladeparks.
Wetterabhängigkeit
Das Laden bei schönem Wetter ist sehr angenehm. Muss man aber bei Schneefall oder starkem Regen laden, so sollte man dafür sorgen, dass die Steckverbindung am Auto nicht nass wird. Weder die Autohersteller noch viele Ladesäulenbetreiber kümmern sich ernsthaft um dieses Problem. Beispielsweise kann der Autor berichten, dass beim Herausziehen eines CCS-Steckers aus einer Ladesäule auch ein Wasserschwall aus dem Stecker heraustrat, so dass der Stecker erstmal vollständig entwässert werden musste. Deshalb sollten die Säulen in Ladeparks auch überdacht sein und das Dach sollte so ausgeführt sein, dass die Autoanschlüsse ebenfalls trocken bleiben. Elektromobilität ist eben keine Schönwettermobilität! Zapfsäulen von Tankstellen sind ja auch überdacht. Wichtig ist bei solchen Überdachungen auch, dass keine Stützen das Rangieren der Autos behindern. Auch hier will die Firma Ionity neue Wege gehen.
Zugangssysteme
Die großen Stromversorger und Stadtwerke haben ein besonderes Interesse am Betrieb von Ladesäulen. Daraus resultiert eine Vielzahl regional unterschiedlicher Zugangssysteme zum Laden von Elektroautos. Dieser Wirrwarr an Zugangssystemen hat die deutschen Autohersteller veranlasst, eigene RFID-Karten bereit zu stellen, mit denen sich viele Ladesäulen bedienen lassen. Leider findet man diese Vielfalt auch bei Schnellladern an deutschen Autobahnen. Über Smartphone-Apps lässt sich leicht überprüfen, welche Karten bei welchen Schellladern einsetzbar sind.
Ganz aus der Reihe tanzen dabei die Innogy-Schnelllader bei den Raststätten von Tank und Rast. Hier hat es der Betreiber versäumt, einen RFID-Zugang zu ermöglichen. Diese Säulen können leider nur über Smartphones freigeschaltet werden und die Schnellladung ist auch nur zu einem Festbetrag möglich, egal ob man nur kurz lädt oder die Batterie nahezu komplett vollladen muss – eine nicht mehr zeitgemäße Art einer Mischkalkulation. Deshalb kann man es Betreibern und Stromversorgern nicht alleine überlassen, ihre Geschäftsmodelle zum Laden von Elektroautos umzusetzen. Auch aus diesem Grund sind Ladeparks wichtig, die einheitliche Standards zum Ladezugang berücksichtigen. Ladesäulen von Ladeparks sollten RFID-Karten akzeptieren und über Smartphones zu starten sein, und es sollten auch Direktzahlungen möglich sein.
Zuparkprobleme
Gerade an Raststätten ist nicht selten zu beobachten, dass Ladeplätze für Elektroautos von Autos mit Verbrennungsmotoren zugeparkt sind, sodass sich die vorhandene Schnellladesäule aufgrund der recht kurzen Ladekabel nur schwer oder gar nicht anfahren lässt. Dabei kann man den Parkenden nur eine geringe Schuld zuweisen, weil die Beschilderung der Ladeplätze nicht immer ausreichend ist und auch die Markierung der Ladeplätze mitunter abenteuerlich ist. Wünschenswert wäre ein absolutes Halteverbot mit dem Zusatz, dass das Parken zum Aufladen eines Elektroautos für einen festen Zeitraum möglich ist. Was wäre wohl los, wenn an Raststätten die Tanksäulen für Autos mit Verbrennungsmotoren zugeparkt würden? Ein Ladepark an Raststätten, der nicht den üblichen Parkplatz verkleinert und somit in einem eigenen zusätzlichen Bereich eingerichtet ist, würde automatisch zur Behebung des Zuparkproblems führen.
Insgesamt ist man mit der Versorgung von Elektroautos an deutschen Autobahnen auf einem guten Weg. Bereits heute lassen sich große Wegstrecken von beispielsweise 600 Kilometer mit Elektroautos mit geringerer Batteriekapazität an einem Tag gut bewältigen. Natürlich müssen lange Autobahnfahrten mit dem Elektroauto gut geplant sein, standardisierte Ladeparks würden allerdings einiges vereinfachen und die Elektromobilität entscheidend fördern.